JPH0218145A - アンチスキッドブレーキ装置用パイロット制御弁 - Google Patents
アンチスキッドブレーキ装置用パイロット制御弁Info
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- JPH0218145A JPH0218145A JP1115263A JP11526389A JPH0218145A JP H0218145 A JPH0218145 A JP H0218145A JP 1115263 A JP1115263 A JP 1115263A JP 11526389 A JP11526389 A JP 11526389A JP H0218145 A JPH0218145 A JP H0218145A
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- piston
- pressurized fluid
- control valve
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
- B60T8/5037—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/8593—Systems
- Y10T137/87169—Supply and exhaust
- Y10T137/87217—Motor
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は特に車輪アンチロック装置におけるホイールシ
リンダとブレーキブースタとの間で自動車用流体ブレー
キ回路に挿設されるパイロット制御弁に関するものであ
る。
リンダとブレーキブースタとの間で自動車用流体ブレー
キ回路に挿設されるパイロット制御弁に関するものであ
る。
ヨーロッパ特許束０．０６５，４５１号明細書において
、ブレーキ圧力源に連結される導管とブレーキモータに
連結される出口導管との間に配置された遮断弁と、出口
導管とリザーバとの間に配置された排出弁と、流量絞り
を備えた供給戻し回路と、駆動部材を備えた制御ソレノ
イドとを包含し、遮断弁と排出弁がそれぞれ共通の軸線
に沿って移動可能なシャッターと互いに対向する座とを
有し、ソレノイドの駆動部材が排出弁の可動シャッター
に結合されるとともに該シャッターが孔内を摺動する連
結部材を介して遮断弁の可動シャッターに機械的に結合
できるようになっていて、制御ソレノイドが駆動された
時に遮断弁のシャッターを弾性復帰装置に抗してその座
に向けて移動させるようにした型のアンチスキッドブレ
ーキ装置用ブレーキモジュレータが公知である。
、ブレーキ圧力源に連結される導管とブレーキモータに
連結される出口導管との間に配置された遮断弁と、出口
導管とリザーバとの間に配置された排出弁と、流量絞り
を備えた供給戻し回路と、駆動部材を備えた制御ソレノ
イドとを包含し、遮断弁と排出弁がそれぞれ共通の軸線
に沿って移動可能なシャッターと互いに対向する座とを
有し、ソレノイドの駆動部材が排出弁の可動シャッター
に結合されるとともに該シャッターが孔内を摺動する連
結部材を介して遮断弁の可動シャッターに機械的に結合
できるようになっていて、制御ソレノイドが駆動された
時に遮断弁のシャッターを弾性復帰装置に抗してその座
に向けて移動させるようにした型のアンチスキッドブレ
ーキ装置用ブレーキモジュレータが公知である。
この明細書によると、遮断弁の可動シャッターは、連結
部材を構成し孔に横方向に開口する供給戻し回路の導管
部分を内部に形成する円筒状部分を有し、この導管部分
は排出弁の可動シャッターと協働する円筒状部分の軸方
向端部に開口するとともに排出弁によって閉鎖でき、円
筒状部分の断面積は遮断弁の可動シャッターのための座
の断面積より小さい。
部材を構成し孔に横方向に開口する供給戻し回路の導管
部分を内部に形成する円筒状部分を有し、この導管部分
は排出弁の可動シャッターと協働する円筒状部分の軸方
向端部に開口するとともに排出弁によって閉鎖でき、円
筒状部分の断面積は遮断弁の可動シャッターのための座
の断面積より小さい。
これら多数の構成部品は流体ブレーキ回路内に挿設され
るとともに複数のバイブラインによって互いに連結され
ており、このためアンチロック装置全体が相当大型で且
つ相当複雑な組立体となるばかりでなく、コスト高とな
る欠点が生じていた。
るとともに複数のバイブラインによって互いに連結され
ており、このためアンチロック装置全体が相当大型で且
つ相当複雑な組立体となるばかりでなく、コスト高とな
る欠点が生じていた。
また、圧力上昇位相と圧力低減位相が交互に急速に連続
するという車輪アンチロック装置の機能のため、流体系
統全体は、相当の値となり且つ装置の寿命に有害となる
振動を受ける。回路の端部では、この振動はブレーキペ
ダルにも伝えられて車両の運転者によって感知され、場
合によっては運転者に非常に不快感を与えるとともにブ
レーキ操作を妨げる程驚かすこととなり得る。
するという車輪アンチロック装置の機能のため、流体系
統全体は、相当の値となり且つ装置の寿命に有害となる
振動を受ける。回路の端部では、この振動はブレーキペ
ダルにも伝えられて車両の運転者によって感知され、場
合によっては運転者に非常に不快感を与えるとともにブ
レーキ操作を妨げる程驚かすこととなり得る。
更に、アンチロックモードでの機能とは全く別に、急激
なペダルストロークの作用のもとでは、遮断弁の可動シ
ャッターはブレーキ流体によって駆動され閉じられ得る
。この現象はシャッターの「動的チョーキング」として
知られている。この結果、ブレーキ流体が供給戻し回路
を介して流通されてしまう。従って、ホイールシリンダ
内の圧力の上昇が絞りを介して伝えられ、ブレーキ作動
が緩やかに行われ、初期の急激なペダルストロークによ
って意図する結果とは逆の結果が得られることとなる。
なペダルストロークの作用のもとでは、遮断弁の可動シ
ャッターはブレーキ流体によって駆動され閉じられ得る
。この現象はシャッターの「動的チョーキング」として
知られている。この結果、ブレーキ流体が供給戻し回路
を介して流通されてしまう。従って、ホイールシリンダ
内の圧力の上昇が絞りを介して伝えられ、ブレーキ作動
が緩やかに行われ、初期の急激なペダルストロークによ
って意図する結果とは逆の結果が得られることとなる。
従って、本発明の目的は、車輪アンチロック装置を備え
た車両の流体ブレーキ回路における多数の構成部品を、
適度なコストで容易に製造できる単一の小型の組立体に
代えることができるようにした装置を提供することにあ
る。
た車両の流体ブレーキ回路における多数の構成部品を、
適度なコストで容易に製造できる単一の小型の組立体に
代えることができるようにした装置を提供することにあ
る。
本発明によると、少なくとも１つの加圧流体源、少なく
とも１つの圧力受は装置、及び少なくとも１つの加圧流
体源と少なくとも１つの圧力受は装置との間の流量絞り
を含む供給戻し回路を包含するアンチスキッドブレーキ
装置に用いられるものであって、少なくとも１つの加圧
流体人口と、孔内を密封的に摺動し少なくとも１つの加
圧流体源と少なくとも１つの圧力受は装置との間の遮断
シャッターを制御するように駆動装置の作用により休止
位置と作動位置との間を移動できるピストン装置と、少
なくとも１つの圧力受は装置とリザーバとの間の排出シ
ャッターとを備え、上記ピストン装置は供給戻し回路全
体をこのピストン装置内に収蔵するように少なくとも１
つの流量絞りを収容し、更に供給戻しシャッターが設け
られていることを特徴とするアンチスキッドブレーキ装
置用パイロット制御弁が提供されている。
とも１つの圧力受は装置、及び少なくとも１つの加圧流
体源と少なくとも１つの圧力受は装置との間の流量絞り
を含む供給戻し回路を包含するアンチスキッドブレーキ
装置に用いられるものであって、少なくとも１つの加圧
流体人口と、孔内を密封的に摺動し少なくとも１つの加
圧流体源と少なくとも１つの圧力受は装置との間の遮断
シャッターを制御するように駆動装置の作用により休止
位置と作動位置との間を移動できるピストン装置と、少
なくとも１つの圧力受は装置とリザーバとの間の排出シ
ャッターとを備え、上記ピストン装置は供給戻し回路全
体をこのピストン装置内に収蔵するように少なくとも１
つの流量絞りを収容し、更に供給戻しシャッターが設け
られていることを特徴とするアンチスキッドブレーキ装
置用パイロット制御弁が提供されている。
本発明の他の目的は、アンチロック装置の機能の結果と
して発生される振動をブレーキペダルに伝えることのな
いようにした装置を提供することにある。
して発生される振動をブレーキペダルに伝えることのな
いようにした装置を提供することにある。
本発明によると、２つの加圧流体入口と、ピストン装置
がその作動位置にある時に２つの加圧流体入口の間の回
路内に挿設される他の流量絞りとを更に備えた上記型の
パイロット制御弁が提供されている。
がその作動位置にある時に２つの加圧流体入口の間の回
路内に挿設される他の流量絞りとを更に備えた上記型の
パイロット制御弁が提供されている。
本発明の更に他の目的は、装置が遮断シャッターの動的
チョーキング現象を受けることがないようにすることに
ある。
チョーキング現象を受けることがないようにすることに
ある。
本発明によると、遮断シャッターがピストン装置の頭部
によって構成され、ピストン装置が摺動する孔の径より
も小さい径を有し、且つ孔とで加圧流体源に連通ずる室
を限定するようにした上記型のパイロット制御弁が提供
されている。
によって構成され、ピストン装置が摺動する孔の径より
も小さい径を有し、且つ孔とで加圧流体源に連通ずる室
を限定するようにした上記型のパイロット制御弁が提供
されている。
以下、本発明の実施例について添付図面を参照して詳細
に説明する。
に説明する。
第１図において、本発明によるパイロット制御弁は全体
的に円筒状の本体１０を備え、該本体の一方の端部１２
は本体ＩＯを電磁石１７（一部のみを示す）の基部１６
に固着するための孔１４を設け、電磁石１７はコンピュ
ータ（図示しない）の制御のもとてタペット１８を駆動
する。このタペット１８は端部に、孔１４に対して同軸
的な孔２６内に固定された部材２４のダクト２２に入る
ロッド２０を設けている。この部材２４は復帰スプリン
グ３２のガイド３０に固定された第１シヤツター用ボー
ル２８の座を形成する。この復帰スプリング３２はスプ
リングガイド３０の肩部３４と前記孔に対して同軸的な
孔３８の底部３６との間に配置され、図示の休止位置に
おいてシャッターのボール２８をその座に対して押圧し
てダクト２２と孔３８によって限定された室４０との連
通を阻止する。
的に円筒状の本体１０を備え、該本体の一方の端部１２
は本体ＩＯを電磁石１７（一部のみを示す）の基部１６
に固着するための孔１４を設け、電磁石１７はコンピュ
ータ（図示しない）の制御のもとてタペット１８を駆動
する。このタペット１８は端部に、孔１４に対して同軸
的な孔２６内に固定された部材２４のダクト２２に入る
ロッド２０を設けている。この部材２４は復帰スプリン
グ３２のガイド３０に固定された第１シヤツター用ボー
ル２８の座を形成する。この復帰スプリング３２はスプ
リングガイド３０の肩部３４と前記孔に対して同軸的な
孔３８の底部３６との間に配置され、図示の休止位置に
おいてシャッターのボール２８をその座に対して押圧し
てダクト２２と孔３８によって限定された室４０との連
通を阻止する。
ガイド３０は他のボール４４を収容する盲孔４２を他端
部に設けている。このボール４４はロッド４８に形成さ
れたダクト４６の端部とで第２シヤツターを構成し、こ
のダクトの端部はシャッターのボール４４のための座を
形成する。このロッド４８は前記孔に対して同軸的な孔
５０内を密封的に摺動することができる。孔５０は、多
少の遊隙を存して中空ピストン５４が摺動する他の孔５
２に開口する。ロッド４８は流量絞り５６を収容する中
空ピストン５４に固定されるかあるいは一体に形成され
る。中空ピストン５４は段付形状を有し、その頭部５８
は孔５２の径よりも小さい径を有するとともに該孔とで
第２の室６０を限定する。
部に設けている。このボール４４はロッド４８に形成さ
れたダクト４６の端部とで第２シヤツターを構成し、こ
のダクトの端部はシャッターのボール４４のための座を
形成する。このロッド４８は前記孔に対して同軸的な孔
５０内を密封的に摺動することができる。孔５０は、多
少の遊隙を存して中空ピストン５４が摺動する他の孔５
２に開口する。ロッド４８は流量絞り５６を収容する中
空ピストン５４に固定されるかあるいは一体に形成され
る。中空ピストン５４は段付形状を有し、その頭部５８
は孔５２の径よりも小さい径を有するとともに該孔とで
第２の室６０を限定する。
中空ピストン５４の頭部５８には軸方向のダクト６４に
開口する径方向のダクト６２があり、これら２つのダク
トは室６０、中空ピストン５４の本体の内部、流量絞り
５６及びロッド４８のダクト４６間の連通を確保する。
開口する径方向のダクト６２があり、これら２つのダク
トは室６０、中空ピストン５４の本体の内部、流量絞り
５６及びロッド４８のダクト４６間の連通を確保する。
更に、中空ピストンの頭部５８は弾性材料製部材６６を
収容するように形づくられ、この部材は孔５２の端部に
設けられた部材７２の頭部６８とで第３シヤツターを構
成する。孔５２は本体ｌＯの端部に形成された孔７０に
開口し、プラグを形成する部材７２によって閉鎖されて
該部材と孔７０の底部７６との間に空間７４を設ける。
収容するように形づくられ、この部材は孔５２の端部に
設けられた部材７２の頭部６８とで第３シヤツターを構
成する。孔５２は本体ｌＯの端部に形成された孔７０に
開口し、プラグを形成する部材７２によって閉鎖されて
該部材と孔７０の底部７６との間に空間７４を設ける。
プラグ形成部材７２は盲ダクト７８を有し、このダクト
の人口は第３シヤツターの部材６６のための座を形成す
るとともに、底部は第３シヤツターの部材６６を通常そ
の座から押し離す復帰スプリング８０のための支持体を
なす。プラグ形成部材７２の頭部６８は空間７４を盲ダ
クト７８の内部に連通ずる径方向のダクト７１を備えて
いる。
の人口は第３シヤツターの部材６６のための座を形成す
るとともに、底部は第３シヤツターの部材６６を通常そ
の座から押し離す復帰スプリング８０のための支持体を
なす。プラグ形成部材７２の頭部６８は空間７４を盲ダ
クト７８の内部に連通ずる径方向のダクト７１を備えて
いる。
ダクト８２が本体ｌＯに形成され、室４０に開口して該
室をホイールシリンダ（図示しない）に連通させる。他
のダクト８４が本体１０にその軸線と平行に形成され、
ダクト８２を空間７４に連通させる。第３のダクト８６
が本体１０に形成され、室６０に開口して図示しないパ
イプラインを介し該室を加圧流体源に連通させ、加圧流
体源は、図示の例では、ブレーキブースタ８８によって
制御されるマスターシリンダ９０から成り、これらの組
立体全体はブレーキペダル９２を介し運転者によって制
御される。
室をホイールシリンダ（図示しない）に連通させる。他
のダクト８４が本体１０にその軸線と平行に形成され、
ダクト８２を空間７４に連通させる。第３のダクト８６
が本体１０に形成され、室６０に開口して図示しないパ
イプラインを介し該室を加圧流体源に連通させ、加圧流
体源は、図示の例では、ブレーキブースタ８８によって
制御されるマスターシリンダ９０から成り、これらの組
立体全体はブレーキペダル９２を介し運転者によって制
御される。
上述した装置は次のように機能する。通常のブレーキ作
動位相において、運転者がブレーキペダル９２を踏込む
と、マスターシリンダ９ｏ内のブレーキ流体の圧力が上
昇し、この圧力の上昇はパイプライン（図示しない）を
介してダクト８６と室６ｏに伝えられる。スプリング８
０が部材６６をその座から離隔しているので、第３シヤ
ツターは開いており、圧力の上昇は空間７４及びダクト
８４と８２を介してホイールシリンダに伝えられる。
動位相において、運転者がブレーキペダル９２を踏込む
と、マスターシリンダ９ｏ内のブレーキ流体の圧力が上
昇し、この圧力の上昇はパイプライン（図示しない）を
介してダクト８６と室６ｏに伝えられる。スプリング８
０が部材６６をその座から離隔しているので、第３シヤ
ツターは開いており、圧力の上昇は空間７４及びダクト
８４と８２を介してホイールシリンダに伝えられる。
上記したように、室６０内に配設された中空ピストン５
４の頭部５８は、ピストン５４が摺動する孔５２の径よ
りも小さい径を有する。この結果、アンチロツり期間を
除いたこの作動位相中、この構成は、ピストン５４の頭
部５８が急激な゛ペダルストロークの作用のもとてブレ
ーキ流体によって駆動されると同時に第３シヤツターを
閉じる、所謂「動的チョーキング」現象を防止すること
を可能にしている。
４の頭部５８は、ピストン５４が摺動する孔５２の径よ
りも小さい径を有する。この結果、アンチロツり期間を
除いたこの作動位相中、この構成は、ピストン５４の頭
部５８が急激な゛ペダルストロークの作用のもとてブレ
ーキ流体によって駆動されると同時に第３シヤツターを
閉じる、所謂「動的チョーキング」現象を防止すること
を可能にしている。
事実、この第３シヤツターが動的チョーキングの結果と
して閉じた場合、圧力の上昇はダクト６２と６４、流量
絞り５６、ダクト４６、圧力の上昇の作用によりボール
４４を持ち上げた後における室４０及びダクト８２を介
してホイールシリンダに伝えられる結果となる。従って
、ブレーキ流体は流量絞り５６を通過しなければならな
いため、ブレーキ作動は緩やかに行われ、初期の急激な
ペダルストロークによって意図する結果とは逆の結果が
得られることとなってしまう。
して閉じた場合、圧力の上昇はダクト６２と６４、流量
絞り５６、ダクト４６、圧力の上昇の作用によりボール
４４を持ち上げた後における室４０及びダクト８２を介
してホイールシリンダに伝えられる結果となる。従って
、ブレーキ流体は流量絞り５６を通過しなければならな
いため、ブレーキ作動は緩やかに行われ、初期の急激な
ペダルストロークによって意図する結果とは逆の結果が
得られることとなってしまう。
本発明によるパイロット制御弁はブレーキ回路内に挿設
され、車輪アンチロック装置によって制御される。この
アンチロック装置は電磁石１７の電流そしてタペット１
８の位置を制御するコンピュータ（図示しない）を包含
する。コンピュータは車輪の切迫したロック状態を検出
した時に第１図の矢印Ｆ方向へのタペット１８の移動を
制御する。その後、タペット１８はその移動によりロッ
ド２０とボール２８を駆動し、スプリング３２の作用に
抗して該ボールをその座から離隔させて第１シヤツター
又は排出シャッターを開く。ボール２８は次にガイド３
０゜ボール４４、中空のロッド４８及びピストン５４を
押動し、該ピストンの頭部５８は部材６６を部材７２の
頭部６８に対して当接させてスプリング８０の作用に抗
し第３シヤツター又は遮断シャッターを閉じる。従って
、第２及び第３シヤツターが閉じているため、マスター
シリンダ９０によって発生された圧力はもはやブレーキ
に伝えられることはない。逆に、第１シヤツターは開い
ており、ホイールシリンダがダクト８２、室４０．ダク
ト２２及び中空のタペット１８を介して周知の低圧リザ
ーバ１５に連通しているので、ホイールシリンダ内の圧
力は低下する。このようにして、車両の車輪のロックが
防止されるのである。
され、車輪アンチロック装置によって制御される。この
アンチロック装置は電磁石１７の電流そしてタペット１
８の位置を制御するコンピュータ（図示しない）を包含
する。コンピュータは車輪の切迫したロック状態を検出
した時に第１図の矢印Ｆ方向へのタペット１８の移動を
制御する。その後、タペット１８はその移動によりロッ
ド２０とボール２８を駆動し、スプリング３２の作用に
抗して該ボールをその座から離隔させて第１シヤツター
又は排出シャッターを開く。ボール２８は次にガイド３
０゜ボール４４、中空のロッド４８及びピストン５４を
押動し、該ピストンの頭部５８は部材６６を部材７２の
頭部６８に対して当接させてスプリング８０の作用に抗
し第３シヤツター又は遮断シャッターを閉じる。従って
、第２及び第３シヤツターが閉じているため、マスター
シリンダ９０によって発生された圧力はもはやブレーキ
に伝えられることはない。逆に、第１シヤツターは開い
ており、ホイールシリンダがダクト８２、室４０．ダク
ト２２及び中空のタペット１８を介して周知の低圧リザ
ーバ１５に連通しているので、ホイールシリンダ内の圧
力は低下する。このようにして、車両の車輪のロックが
防止されるのである。
この膨張位相中、第２シヤツターが閉じているため、中
空ピストン５４及びその内部の流量絞り５６を介する加
圧流体源から低圧リザーバへのブレーキ流体の損失はな
いことに注目すべきである。
空ピストン５４及びその内部の流量絞り５６を介する加
圧流体源から低圧リザーバへのブレーキ流体の損失はな
いことに注目すべきである。
コンピュータは車輪のロック状態の消失を検出した時に
電磁石１７の消勢を指令し、タペット１８は第１図の矢
印Ｆ方向とは反対方向に休止位置へ戻る。その後、第１
又は排出シャッターがスプリング３２の作用により再び
閉じる。ボール４４は自由となり、第２シヤツター又は
供給戻しシャッターを開く。従って、マスターシリンダ
９０の圧力がダクト８６、室６０、ダクト６２と６４、
流量絞り５６、ダクト４６、室４０及びダクト８２を介
してホイールシリンダに伝えられる。流量絞り５６の作
用はブレーキ回路内の流体圧力の上昇を調整することに
ある。この圧力上昇位相中、ピストン５４は、常に、ロ
ッド４８を設けた面においてピストン５４と孔５２との
間に設けられた遊隙のためマスターシリンダ９０によっ
て発生された圧力を受けるとともに、第３又は遮断シャ
ッターの部材６６を設けた面においてダクト８２と８４
及び空間７４を介しホイールシリンダの圧力を受け、こ
のホイールシリンダの圧力は流量絞り５６によって調整
されているためピストンの反対側の面に働く圧力よりも
低い。この圧力差の結果、第３又は遮断シャッターはこ
の圧力上昇位相の全体にわたり閉状態に保たれ、第２又
は供給戻しシャッターが開いているためホイールシリン
ダの圧力供給を流量絞り５６を介してのみ行うようにし
ている。
電磁石１７の消勢を指令し、タペット１８は第１図の矢
印Ｆ方向とは反対方向に休止位置へ戻る。その後、第１
又は排出シャッターがスプリング３２の作用により再び
閉じる。ボール４４は自由となり、第２シヤツター又は
供給戻しシャッターを開く。従って、マスターシリンダ
９０の圧力がダクト８６、室６０、ダクト６２と６４、
流量絞り５６、ダクト４６、室４０及びダクト８２を介
してホイールシリンダに伝えられる。流量絞り５６の作
用はブレーキ回路内の流体圧力の上昇を調整することに
ある。この圧力上昇位相中、ピストン５４は、常に、ロ
ッド４８を設けた面においてピストン５４と孔５２との
間に設けられた遊隙のためマスターシリンダ９０によっ
て発生された圧力を受けるとともに、第３又は遮断シャ
ッターの部材６６を設けた面においてダクト８２と８４
及び空間７４を介しホイールシリンダの圧力を受け、こ
のホイールシリンダの圧力は流量絞り５６によって調整
されているためピストンの反対側の面に働く圧力よりも
低い。この圧力差の結果、第３又は遮断シャッターはこ
の圧力上昇位相の全体にわたり閉状態に保たれ、第２又
は供給戻しシャッターが開いているためホイールシリン
ダの圧力供給を流量絞り５６を介してのみ行うようにし
ている。
コンピュータは車輪の切迫したロック状態を再び検出す
ると、膨張位相の開始時点において第３又は遮断シャッ
ターが既に閉じていることを除き、前回の膨張位相と同
様の新たな膨張位相を指令し・、第１又は排出シャッタ
ーを開くとともに第２又は供給戻しシャッターを閉じる
ためにタペット１８によって加えられる力はスプリング
３２の抵抗を克服するだけでよい。
ると、膨張位相の開始時点において第３又は遮断シャッ
ターが既に閉じていることを除き、前回の膨張位相と同
様の新たな膨張位相を指令し・、第１又は排出シャッタ
ーを開くとともに第２又は供給戻しシャッターを閉じる
ためにタペット１８によって加えられる力はスプリング
３２の抵抗を克服するだけでよい。
この膨張位相は次に前回と同様な圧力上昇位相を伴い、
車両が完全に停止するか或いは運転者がブレーキペダル
９２の踏込みを止めるまで続けられる。この状態が生じ
た時点で、ピストン５４の２つの面に働く圧力が等しく
なり、第３又は遮断シャツターはスプリング８０の作用
により開くことができる。従って、パイロット制御弁は
初期休止位置に戻ることとなる。その後は、ブレーキ流
体はダクト８２と８４、空間７４、室６Ｇ及びダクト８
６を介してマスターシリンダに戻ることができる。
車両が完全に停止するか或いは運転者がブレーキペダル
９２の踏込みを止めるまで続けられる。この状態が生じ
た時点で、ピストン５４の２つの面に働く圧力が等しく
なり、第３又は遮断シャツターはスプリング８０の作用
により開くことができる。従って、パイロット制御弁は
初期休止位置に戻ることとなる。その後は、ブレーキ流
体はダクト８２と８４、空間７４、室６Ｇ及びダクト８
６を介してマスターシリンダに戻ることができる。
従って、本発明によると、小型で、供給戻し回路全体を
含んでいるため低コストであり、かつ作動信頼性の高い
パイロット制御弁が提供されている。更に、この弁はピ
ストンの頭部及び該ピストンが摺動する孔の各々の寸法
のため動的チョーキング現象を受けることがない。
含んでいるため低コストであり、かつ作動信頼性の高い
パイロット制御弁が提供されている。更に、この弁はピ
ストンの頭部及び該ピストンが摺動する孔の各々の寸法
のため動的チョーキング現象を受けることがない。
第２図は、例えば付加の高圧流体源を有するアンチスキ
ッドブレーキ装置に用いられる本発明によるパイロット
制の弁の第２実施例を示す。この図において、前記実施
例のものと同−又は類似の構成要素には同一符号を付し
である。
ッドブレーキ装置に用いられる本発明によるパイロット
制の弁の第２実施例を示す。この図において、前記実施
例のものと同−又は類似の構成要素には同一符号を付し
である。
第２図に示す実施例は、中空ピストン５４の頭部が孔５
２内を密封的に摺動する第２の段付ピストン１１４の縮
径部分１１２を収容するための孔１１０を形成されてい
る点で、前記実施例とは異なる。ピストン５４の頭部は
ピストン１１４の縮径部分１１２の周りに固着されて、
空所１１８によって縮径部分１１２の端部と孔１１０の
底部との間に空間１１６を形成するとともに、両ピスト
ンと孔５２との間に他の空間１２０を形成する。空間１
１６はピストン５４の頭部に形成されたボート又はダク
ト１２２によって空間１２０に連通ずる。
２内を密封的に摺動する第２の段付ピストン１１４の縮
径部分１１２を収容するための孔１１０を形成されてい
る点で、前記実施例とは異なる。ピストン５４の頭部は
ピストン１１４の縮径部分１１２の周りに固着されて、
空所１１８によって縮径部分１１２の端部と孔１１０の
底部との間に空間１１６を形成するとともに、両ピスト
ンと孔５２との間に他の空間１２０を形成する。空間１
１６はピストン５４の頭部に形成されたボート又はダク
ト１２２によって空間１２０に連通ずる。
ピストン１１４には段付盲孔があり、ピストン５４に対
向する該孔の大径部分１２４は流量絞り１２６を収容す
るとともに、小径盲部分１２ｇは孔５２の径よりも小さ
い径のピストン１１４の第３部分に形成された径方向の
ダクト１３０に開口し、この第３部分は孔５２とで空間
又は室６０を限定する。
向する該孔の大径部分１２４は流量絞り１２６を収容す
るとともに、小径盲部分１２ｇは孔５２の径よりも小さ
い径のピストン１１４の第３部分に形成された径方向の
ダクト１３０に開口し、この第３部分は孔５２とで空間
又は室６０を限定する。
ピストン１１４の頭部５８は第１図の実施例におけるピ
ストン５４の頭部５８と同一の構造で全く同一の機能を
果し、孔５２の端部に配設されたプラグ形成部材７２の
頭部６８とで第３シヤツター又は遮断シャッターを構成
する。
ストン５４の頭部５８と同一の構造で全く同一の機能を
果し、孔５２の端部に配設されたプラグ形成部材７２の
頭部６８とで第３シヤツター又は遮断シャッターを構成
する。
ダクト８２．８４と８６は前記実施例のものと同一であ
り、他のダクト１３２が本体ＩＯに形成され、空間１２
０に開口して図示しないパイプラインを介し該空間を高
圧ポンプ１１５のような高圧ブレーキ流体源に連通させ
る。
り、他のダクト１３２が本体ＩＯに形成され、空間１２
０に開口して図示しないパイプラインを介し該空間を高
圧ポンプ１１５のような高圧ブレーキ流体源に連通させ
る。
上述した装置は次のよう機能する。通常のブレーキ作動
位相において、運転者がブレーキペダル９２を踏込むと
、マスターシリンダ９０内のブレーキ流体の圧力が上昇
し、この圧力の上昇はパイプライン（図示しない）を介
してダクト８６と室６０に伝えられる。スプリング８０
が部材６６をその座から離隔しているので、第３又は遮
断シャッターは開いており、圧力の上昇は空間７４及び
ダクト８４と８２を介してホイールシリンダに伝えられ
る。
位相において、運転者がブレーキペダル９２を踏込むと
、マスターシリンダ９０内のブレーキ流体の圧力が上昇
し、この圧力の上昇はパイプライン（図示しない）を介
してダクト８６と室６０に伝えられる。スプリング８０
が部材６６をその座から離隔しているので、第３又は遮
断シャッターは開いており、圧力の上昇は空間７４及び
ダクト８４と８２を介してホイールシリンダに伝えられ
る。
ダクト１３０、孔の部分１２８、流量絞り１２６、空間
１１６及びダクト１２２−＆ １３２から成る流体回路
は、この通常のブレーキ作動位相においては非作動状態
にある高圧ポンプ１１５の出口に連通ずる。この結果、
この回路内の圧力の上昇がこの通常のブレーキ作動位相
においてパイロット制御弁の機能に影響を及ぼすことは
ない。
１１６及びダクト１２２−＆ １３２から成る流体回路
は、この通常のブレーキ作動位相においては非作動状態
にある高圧ポンプ１１５の出口に連通ずる。この結果、
この回路内の圧力の上昇がこの通常のブレーキ作動位相
においてパイロット制御弁の機能に影響を及ぼすことは
ない。
前記実施例と同様に、ピストン１１４の頭部５８及び孔
５２の各々の寸法は第３又は遮断シャッターの動的チョ
ーキング現象を防止することを可能にしている。
５２の各々の寸法は第３又は遮断シャッターの動的チョ
ーキング現象を防止することを可能にしている。
コンピュータは車輪の切迫したロック状態を検出した時
に第２図の矢印Ｆ方向へのタペット１８の移動を指令す
る。その後、タペット１８はその移動によりロッド２０
とボール２８を駆動し、スプリング３２の作用に抗して
該ボールをその座から離隔させて第１又は排出シャッタ
ーを開く。ボール２８は次にガイド３０、ボール４４、
中空のロッド４８、ピストン５４及びピストン１１４を
押動し、ピストン１１４の頭部５８は部材６６を部材７
２の頭部６８に対して当接させてスプリング８０の作用
に抗し第３又は遮断シャッターを閉じる。膨張位相と称
するこのブレーキ作動位相においては、高圧ポンプ１１
５がコンピュータの制御のもとで同時に駆動され、ダク
ト１３２と１２２、空間１１６、流量絞り１２６、孔の
部分１２８、ダクト１３０及び室６０から成る回路に高
圧流体を供給して、流量絞り１２６のためマスターシリ
ンダ９０によって１発生された圧力と具合良く釣合う。
に第２図の矢印Ｆ方向へのタペット１８の移動を指令す
る。その後、タペット１８はその移動によりロッド２０
とボール２８を駆動し、スプリング３２の作用に抗して
該ボールをその座から離隔させて第１又は排出シャッタ
ーを開く。ボール２８は次にガイド３０、ボール４４、
中空のロッド４８、ピストン５４及びピストン１１４を
押動し、ピストン１１４の頭部５８は部材６６を部材７
２の頭部６８に対して当接させてスプリング８０の作用
に抗し第３又は遮断シャッターを閉じる。膨張位相と称
するこのブレーキ作動位相においては、高圧ポンプ１１
５がコンピュータの制御のもとで同時に駆動され、ダク
ト１３２と１２２、空間１１６、流量絞り１２６、孔の
部分１２８、ダクト１３０及び室６０から成る回路に高
圧流体を供給して、流量絞り１２６のためマスターシリ
ンダ９０によって１発生された圧力と具合良く釣合う。
従って、ダクト８６とマスターシリンダ９０との間の流
体回路内の圧力は略一定に保たれ、また第３又は遮断シ
ャッターと第２又は供給戻しシャッターが閉じているこ
とにより、マスターシリンダ９０あるいは高圧ポンプ１
１５によって発生された圧力はブレーキに伝えられるこ
とはない。このようにして、この流体回路での急激な圧
力変動そしてブレーキペダル９２への反力を生じさせる
ことなく、車両の車輪のロックが防止されるのである。
体回路内の圧力は略一定に保たれ、また第３又は遮断シ
ャッターと第２又は供給戻しシャッターが閉じているこ
とにより、マスターシリンダ９０あるいは高圧ポンプ１
１５によって発生された圧力はブレーキに伝えられるこ
とはない。このようにして、この流体回路での急激な圧
力変動そしてブレーキペダル９２への反力を生じさせる
ことなく、車両の車輪のロックが防止されるのである。
コンピュータは車輪のロック状態の消失を検出した時に
電磁石１７の消勢を指令し、タペット１８は第２図の矢
印Ｆ方向とは反対方向に休止位置へ戻る。その後、第１
又は排出シャッターがスプリング３２の作用により再び
閉じる。ボール４４は自由となり、第２又は供給戻しシ
ャッターを開く。従って、高圧ポンプ１１５によって発
生された圧力がダクト１３２と１２２、空間１１６、流
量絞り５６、ダクト４６、室４０及びダクト８２を介し
てホイールシリンダに伝えられる。流量絞り５６の作用
はブレーキ回路内の流体圧力の上昇を調整することにあ
る。
電磁石１７の消勢を指令し、タペット１８は第２図の矢
印Ｆ方向とは反対方向に休止位置へ戻る。その後、第１
又は排出シャッターがスプリング３２の作用により再び
閉じる。ボール４４は自由となり、第２又は供給戻しシ
ャッターを開く。従って、高圧ポンプ１１５によって発
生された圧力がダクト１３２と１２２、空間１１６、流
量絞り５６、ダクト４６、室４０及びダクト８２を介し
てホイールシリンダに伝えられる。流量絞り５６の作用
はブレーキ回路内の流体圧力の上昇を調整することにあ
る。
この圧力上昇位相中、一方において、ピストン５４は第
２又は供給戻しシャッターに最も近い面において高圧ポ
ンプ１１５によって発生された圧力Ｐ１を常に受け、他
方において、ピストン１１４は第３又は遮断シャッター
に最も近い面において圧力Ｐｌよりも低いホイールシリ
ンダの圧力Ｐ、を受ける。
２又は供給戻しシャッターに最も近い面において高圧ポ
ンプ１１５によって発生された圧力Ｐ１を常に受け、他
方において、ピストン１１４は第３又は遮断シャッター
に最も近い面において圧力Ｐｌよりも低いホイールシリ
ンダの圧力Ｐ、を受ける。
２つのピストン５４と１１４は堅固に固着されているの
で、この組立体全体が矢印Ｆ方向、即ち、遮断シャッタ
ーを閉じるとともに供給戻しシャッターを開く方向に押
圧される。従って、調整された圧力上昇位相が正常に続
行できるのである。
で、この組立体全体が矢印Ｆ方向、即ち、遮断シャッタ
ーを閉じるとともに供給戻しシャッターを開く方向に押
圧される。従って、調整された圧力上昇位相が正常に続
行できるのである。
この圧力上昇位相中、高圧ポンプ１１５によって発生さ
れた圧力はまた流量絞り１２６及び孔の部分１２８を介
してダクト８６そしてマスターシリンダ９０に伝えられ
る。流量絞り１２６の作用は同様にマスターシリンダに
通じる回路内の圧力の上昇を調整することにある。
れた圧力はまた流量絞り１２６及び孔の部分１２８を介
してダクト８６そしてマスターシリンダ９０に伝えられ
る。流量絞り１２６の作用は同様にマスターシリンダに
通じる回路内の圧力の上昇を調整することにある。
コンピュータは車輪の切迫したロック状態を再び検出す
ると、膨張位相の開始時点において第３又は遮断シャッ
ターが既に閉じていることを除き、前回の膨張位相と同
様の新たな膨張位相を指令し、第１又は排出シャッター
を開くとともに第２又は供給戻しシャッターを閉じるた
めにタペット１８によって加えられる力はスプリング３
２の抵抗を克服するだけでよい。
ると、膨張位相の開始時点において第３又は遮断シャッ
ターが既に閉じていることを除き、前回の膨張位相と同
様の新たな膨張位相を指令し、第１又は排出シャッター
を開くとともに第２又は供給戻しシャッターを閉じるた
めにタペット１８によって加えられる力はスプリング３
２の抵抗を克服するだけでよい。
この膨張位相は次に前回と同様な圧力上昇位相を伴い、
車両が完全に停止するか或いは運転者がブレーキペダル
９２の踏込みを止めるまで続けられる。この状態が生じ
た時点で、コンピュータは電磁石１７及び高圧ポンプ１
１５の消勢を指令する。流体回路全体の圧力が均一とな
り、第３又は遮断シャッターを開いた後第１又は排出シ
ャッター及び第２又は供給戻しシャッターを閉じること
となる。
車両が完全に停止するか或いは運転者がブレーキペダル
９２の踏込みを止めるまで続けられる。この状態が生じ
た時点で、コンピュータは電磁石１７及び高圧ポンプ１
１５の消勢を指令する。流体回路全体の圧力が均一とな
り、第３又は遮断シャッターを開いた後第１又は排出シ
ャッター及び第２又は供給戻しシャッターを閉じること
となる。
このようにして、パイロット制御弁が初期休止位置に戻
り、ホイールシリンダ内のブレーキ流体がダクト８２と
８４、空間７４、ダクト７８、室６０及びダクト８６を
介してマスターシリンダ９０そして低圧リザーバ１５に
戻ることができる。
り、ホイールシリンダ内のブレーキ流体がダクト８２と
８４、空間７４、ダクト７８、室６０及びダクト８６を
介してマスターシリンダ９０そして低圧リザーバ１５に
戻ることができる。
本発明によると、小型で作動信頼性の高いパイロット制
御弁が提供される。更に、急速な連続した膨張及び圧力
上昇位相の結果として生じる流体圧力変動は、パイロッ
ト制御弁の下流側のホイールシリンダに実際に伝えられ
るが、高圧ポンプとマスターシリンダとの間に配設され
た回路内の流量絞り１２６の作用の結果としてパイロッ
ト制御弁の上流側のマスターシリンダに向けては濾過さ
れ緩和されるのである。
御弁が提供される。更に、急速な連続した膨張及び圧力
上昇位相の結果として生じる流体圧力変動は、パイロッ
ト制御弁の下流側のホイールシリンダに実際に伝えられ
るが、高圧ポンプとマスターシリンダとの間に配設され
た回路内の流量絞り１２６の作用の結果としてパイロッ
ト制御弁の上流側のマスターシリンダに向けては濾過さ
れ緩和されるのである。
勿論、本発明は例として上述した実施例にのみ限定され
るものではなく、当業者においてなし得る変形例をも包
含する。
るものではなく、当業者においてなし得る変形例をも包
含する。
第１図は本発明によるパイロット制御弁の第１実施例を
示す縦断面図、第２図は本発明によるパイロット制御弁
の第２実施例を示す縦断面図である。 １０・・本体、１５・・低圧リザーバ、１７・・・電磁
石、１８・・タペット、２８．４４・・ボール、４８・
・ロッド、５２・・孔、５４．１１４ ・・ピストン
、５６゜１２６ ・・流量絞り、５８・・頭部、６６・
・部材、８６゜１３２・・ダクト、９０・・マスターシ
リンダ、１１５・・高圧ポンプ。 （ほか１名） ＩＧ ２
示す縦断面図、第２図は本発明によるパイロット制御弁
の第２実施例を示す縦断面図である。 １０・・本体、１５・・低圧リザーバ、１７・・・電磁
石、１８・・タペット、２８．４４・・ボール、４８・
・ロッド、５２・・孔、５４．１１４ ・・ピストン
、５６゜１２６ ・・流量絞り、５８・・頭部、６６・
・部材、８６゜１３２・・ダクト、９０・・マスターシ
リンダ、１１５・・高圧ポンプ。 （ほか１名） ＩＧ ２
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 少なくとも１つの加圧流体源、少なくとも１つの圧
力受け装置、及び少なくとも１つの加圧流体源と少なく
とも１つの圧力受け装置との間の流量絞りを含む供給戻
し回路を包含するアンチスキッドブレーキ装置に用いら
れるものであって、少なくとも１つの加圧流体入口と、
孔内を密封的に摺動し少なくとも１つの加圧流体源と少
なくとも１つの圧力受け装置との間の遮断シャッターを
制御するように駆動装置の作用により休止位置と作動位
置との間を移動できるピストン装置と、少なくとも１つ
の圧力受け装置とリザーバとの間の排出シャッターとを
備え、上記ピストン装置は供給戻し回路全体をこのピス
トン装置内に収蔵するように少なくとも１つの流量絞り
を収容し、更に供給戻しシャッターが設けられているこ
とを特徴とするアンチスキッドブレーキ装置用パイロッ
ト制御弁。 ２ ピストン装置は中空ロッドの一端部に堅固に固着さ
れ、該ロッドの他端部は供給戻しシャッターの座を形成
することを特徴とする請求項１記載のパイロット制御弁
。 ３ ２つの加圧流体入口と、ピストン装置がその作動位
置にある時に２つの加圧流体入口の間の回路内に挿設さ
れる他の流量絞りとを更に備えていることを特徴とする
請求項１記載のパイロット制御弁。 ４ ２つの流量絞りは加圧流体入口の一方に直接連通す
る空間によって離されていることを特徴とする請求項３
記載のパイロット制御弁。 ５ 遮断シャッターはピストン装置の頭部によって構成
され、ピストン装置が摺動する孔の径よりも小さい径を
有し、且つ孔とで加圧流体源に連通する室を限定するこ
とを特徴とする請求項１記載のパイロット制御弁。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8806265A FR2631301A1 (fr) | 1988-05-10 | 1988-05-10 | Valve pilotee pour systeme d'antiblocage de roues |
| FR8806265 | 1988-05-10 | ||
| FR8809909 | 1988-07-22 | ||
| FR8809909A FR2634437B1 (fr) | 1988-07-22 | 1988-07-22 | Valve pilotee pour systeme d'antiblocage de roues |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0218145A true JPH0218145A (ja) | 1990-01-22 |
Family
ID=26226655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1115263A Pending JPH0218145A (ja) | 1988-05-10 | 1989-05-10 | アンチスキッドブレーキ装置用パイロット制御弁 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4936344A (ja) |
| EP (1) | EP0342091B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0218145A (ja) |
| DE (1) | DE68900632D1 (ja) |
| ES (1) | ES2027819T3 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH02256553A (ja) * | 1988-12-15 | 1990-10-17 | Toyota Motor Corp | アンチロック型ブレーキ装置 |
| US5639842A (en) * | 1988-12-26 | 1997-06-17 | Mitsui Petrochemical Industries, Ltd. | Ethylene random copolymers |
| EP0955322A3 (en) * | 1988-12-26 | 1999-12-08 | Mitsui Chemicals, Inc. | Olefin copolymers and processes for preparing same |
| JP3153229B2 (ja) * | 1990-09-04 | 2001-04-03 | ボッシュブレーキシステム株式会社 | アンチスキッド制御装置用モジュレータ |
| US5102095A (en) * | 1991-01-28 | 1992-04-07 | Siemens Automotive L.P. | Flow restrictor for solenoid valve |
| FR2678228A1 (fr) * | 1991-06-27 | 1992-12-31 | Bendix Europ Services Tech | Electrovalve pour systeme d'antiblocage de roues. |
| US5226702A (en) * | 1991-11-15 | 1993-07-13 | Allied-Signal Inc. | Concentric solenoid valve and sump assembly |
| US5299859A (en) * | 1991-11-15 | 1994-04-05 | Allied-Signal Inc. | Combination solenoid valve and shuttle valve |
| US5163474A (en) * | 1991-11-15 | 1992-11-17 | Allied-Signal Inc. | Combination solenoid valve and integral shuttle valve |
| US5234031A (en) * | 1992-09-01 | 1993-08-10 | Allied-Signal Inc. | Combination solenoid valve and shuttle valve with self-cleaning orifice |
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| US5354123A (en) * | 1992-11-05 | 1994-10-11 | Allied-Signal Inc. | Anti-skid system including pressure differential and solenoid actuated triple seat, dual valves |
| US5738142A (en) * | 1996-08-09 | 1998-04-14 | Case Corporation | Pressure holding directional control valve |
| US6065495A (en) * | 1999-02-04 | 2000-05-23 | General Motors Corporation | Two-position, three-way solenoid-actuated valve |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1780069B2 (de) * | 1968-07-30 | 1976-11-25 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Antiblockierregler |
| GB1566105A (en) * | 1976-03-10 | 1980-04-30 | Girling Ltd | Control valve assemblies for vehicle anti-skid braking systems |
| GB2045372B (en) * | 1979-02-23 | 1983-09-14 | Lucas Industries Ltd | Anti-skid brake control systems |
| FR2505281A1 (fr) * | 1981-05-08 | 1982-11-12 | Dba | Modulateur de freinage pour systeme de freinage anti-patinant |
| JPS6033158A (ja) * | 1983-07-29 | 1985-02-20 | Toyota Motor Corp | 車両用アンチスキッドブレ−キ装置 |
| US4620565A (en) * | 1985-09-03 | 1986-11-04 | Allied Corporation | Integrated three way and isolation solenoid valve |
| FR2596129B1 (fr) * | 1986-03-19 | 1988-06-10 | Bendix France | Electrovalve |
| US4844119A (en) * | 1988-11-21 | 1989-07-04 | Allied-Signal Inc. | Integrated three-way and isolation solenoid valve |
-
1989
- 1989-04-28 ES ES89401216T patent/ES2027819T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1989-04-28 DE DE8989401216T patent/DE68900632D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1989-04-28 EP EP19890401216 patent/EP0342091B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1989-05-09 US US07/349,363 patent/US4936344A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-05-10 JP JP1115263A patent/JPH0218145A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2027819T3 (es) | 1992-06-16 |
| EP0342091A1 (fr) | 1989-11-15 |
| DE68900632D1 (de) | 1992-02-13 |
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| US4936344A (en) | 1990-06-26 |
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