JPS60255562A - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は特に自動車用の液圧ブレーキシステムに関し、
少なくとも二つの作動室を内包するマスターシリンダと
、少な（とも二つのブレーキ回路とを備え、このブレー
キ回路の第１回路はマスターシリンダの第−室と常に液
圧連通し、マスターシリンダの第二空に結合するブレー
キ回路の第二回路には圧力制御弁が介装してあり、この
制御弁は第二回路の圧力を予め設定可能な態様で制御可
能である。

［従来の技術およびその問題点］ ドイツ公開特許公報用２９　２６　４９９号には車両の
ブレーキシステムにおけるブレーキ圧力制御装置が記載
されており、これは、前輪のブレーキ回路であるのが好
ましい第１ブレーキ回路がタンデム式のマスターシリン
ダの作動室と常に液圧連通している。ブレーキ回路の第
２回路は後輪ブレーキに設けてあり、タンデム式マスタ
ーシリンダの第２室に結合されている。上記ドイツ特許
公開公報から明らかなように、後輪用ブレーキ回路の液
圧は予め設定された方法により変化される。

前輪用ブレーキへの圧力が過剰になると、後輪用ブレー
キへの供給圧が減少し、したがって、ブレーキを掛けた
場合に後輪のブレーキ圧力は前輪よりも遅く上昇する。

この種のブレーキ圧力制御装置は、通常では不安定とな
る後輪ブレーキの掛り過ぎを防止する。

一方、運転状態を安定させるいわゆるアンチロックシス
テムは、スリップを起こす圧力となった場合に、後輪ブ
レーキの加圧流体を加圧されていない供給用タンクに戻
すものである。このようなブレーキシステムでは、上記
と同様に自動車の後輪のブレーキの掛り過ぎも最大限に
防止される。

ブレーキ圧力制御弁とホイールブレーキから液圧を排出
するブレーキ圧力制御装置との両者を備えた液圧ブレー
キシステムにおいては、実際のブレーキスリップ制御中
の作動に不都合を生じる場合がある。即ち、ホイールブ
レーキのブレーキ圧力変動はブレーキ圧力制御弁により
悪影響を受ける。これは、ホイールブレーキ用のソレノ
イド弁が比較的高速で切り変わるため、ブレーキ圧力制
御弁がその慣性力により容易に追従できないためと思わ
れる。したがって、ブレーキスリ、ツブ制御装置の作動
中に、ホイールブレーキのブレーキ圧力が変動している
可能性があり、これは好ましくない。これに対し、ブレ
ーキスリップ制御装置により、ブレーキの掛り過ぎを確
実に防止するように後車軸側のホイールブレーキ圧を制
御することを考慮すべきである。

したがって、本発明はブレーキスリップの制御中にブレ
ーキ圧力特性曲線がブレーキ圧力制御弁の影響を受ける
ことのない上記の液圧ブレーキシステムを得ることにあ
る。

［問題点を解決するための手段、作用及び効果］本発明
によると、圧力−制御弁はスリップを監視する電子機構
により切り換えられ、ブレーキスリップ制御装置が故障
した場合にのみ第２ブレーキ回路のブレーキ圧力がこの
圧力制御弁で制御される。通常のブレーキ作動時および
ブレーキスリップ制御装置が故障してない場合は、圧力
制御弁は作動されず、マスターシリンダと後車軸側のホ
イールブレーキ間は自由に液圧連通する。ブレーキスリ
ップ制ｍ装置が故障しない限り、自動車の後車軸側ホイ
ールブレーキの掛り過ぎはこのホイールブレーキ内の圧
力調整装置だけで制御され、また、このホイールブレー
キにはスリップ監視電子機構で制御される電磁弁が公知
の態様で設けてあり、この電磁弁を介してホイールブレ
ーキから圧力流体が排出される。ブレーキスリップ制御
装置が故障すると圧力制御弁が所定の作動圧力で作動さ
れ、後車軸側のホイールブレーキ圧力は前車軸側のホイ
ールブレーキ圧力よりも上昇率が低くなる。したがって
、簡単かつ効果的な方法により、この圧力制御弁はブレ
ーキスリップ制御装置の作動中にホイールブレーキのブ
レーキ圧力の変動に悪影響を与えない。

本出願に係わる液圧ブレーキシステムの好ましい実施例
では、圧力制御弁は補助圧力源の圧力で不作動となるよ
うに配設されている。このような構成では、圧力制御弁
の弁通路を軸方向内孔内を摺動可能なピストンと連絡さ
せ、このピストンの第１端面にはこの圧力制御弁の弁通
路を開く方向に補助圧力源の圧力を作用させ、また、第
２端面にはこの押圧力に対向する圧縮ばねを当接させて
、効果的な実施例を得ることができる。この配置では、
ピストンは弁通路の開度を調整するタペットに対する予
め設定した距離を移動するのが好ましい。同様な観点か
ら、ブレーキスリップ制御中における補助圧力源の負荷
が大きいときおよび補助圧力源の圧力がこれに対応して
降下したとき、圧力制御弁が完全にあるいは部分的に作
動開始するのを効果的な方法で防止する。

本出願に係わる液圧ブレーキシステムの好ましい実施例
では、常時開の三方向二位置弁が補助圧力源とピストン
の加圧側の端面との間に配設されており、この弁はスリ
ップを監視する電子機構により閉位置に切り変えられる
。ブレーキスリップ制御装置が作動している限り、三方
向二位置方向制御弁は補助圧力源をピストンの加圧面に
連通する位置を保持する。この電子機構は、ブレーキス
リップ制御装置が適正に作動していないことを検出する
と直ちに三方向二位置方向制御弁を切換え、補助圧力源
とピストンの加圧面との連通を遮断する。この点から、
三方向二位置方向制御弁は電磁制御されるのが好ましい
。この三方向二位置方向制御弁は圧力制御弁のハウジン
グ内に一体化し、これによりコンパクトな構造とするこ
とが好ましい。

以下、本発明の一実施例について添付図面を参照して詳
細に説明する。

［実施例］ 図中、符号１は圧力制御装置を示し、その可動部材はハ
ウジング２内に配設しである。ハウジング２には複数の
ボートあるいは通路１１乃至１４が形成しである。通路
１３は前車軸のブレーキシリンダに連通し、通路１４は
後車軸のブレーキシリンダに連通ずる。また、タンデム
式マスターシリンダ４の第１圧力室３が通路１２に連通
し、その第２圧力室５が通路１１に連通する。第２圧力
室側通路１１と後車軸側通路１４との間には圧力制御弁
１５が設けてあり、この圧力制御弁の開閉部材である制
御用のピストン１６は段付きに形成され、また、その弁
シート１７は一体型あるいは複数部材からなる組立型に
形成しである。この詳細は図面より明らかである。この
ピストン１６と弁シート１７は回転体状に形成されてお
り、段付きの内孔１８内で互いに同軸線上に配設されて
いる。この内孔１８は個々に部材を収容する小さな区画
に分けられているが、実際にこのような区画に分けてい
るのはシール部材、係止部材、ねじ込みプラグ、スナッ
プリングおよび内孔の径の異なる内壁部である。

出口側の後車軸側出口用通路１４側に位置するピストン
１６の左端部１９は右端部２０よりも大径となっている
。このピストン１６内に溝２４が同軸状に貫通している
。図中のピストン１６は左の最終位置に位置しており、
この位置に向けてコイルばね２１で押圧されている。こ
のばね２１の右端はハウジング（環状部材を介して）で
支えられ、ばね２１の左端はピストン１６に装着したス
ナップリング２２で支えられている。スナップリング２
２の左面はばね２１を収容するばね室の左側面に当接す
る。ピストン１６のシール端部２３は左端部１９よりも
小径に形成されており、また、シール端部２３の端面に
開口する溝２４の開口の周部がシールエツジとして形成
されている。このシール端部２３の端面ばハウジング２
内を可動の弁シート１７と向合って配置されており、こ
の弁シート１７の位置によって溝２４の開度を絞りある
いは閉じる。この弁シート１７は外周部により内孔１８
の内壁に沿って案内されるが、この外周面と内壁との間
は密封されていない。この弁シート１７の外周面には軸
方向に溝２９を形成してあり、流体を確実に流通させる
。また、この弁シート１７のピストン１６に臨む端部に
は突起４３を複数個設けてあり、この突起４３はピスト
ン１６の右端部２０よりも半径方向外方に位置する。こ
の突起間に形成される溝目により、弁シート１７が移動
してこの突起をスリーブ５１の環状係止面２６に当接さ
せたときでも、これ等溝目を介して流体が自由に流通す
る。弁シート１７はこの係止位置に向けてコイルはね２
５で押圧される。このコイルばね２５の右側は係止面２
７で支えられている。弁シート１７の一端に設けられた
内端部２８はピストン１６のシール端部２３と係合する
密封面を形成する。

第１圧力室側通路１２と前車軸側通路１３との間におい
て、上記内孔１８はピストン１６と同軸線上に段付きの
ピストン３０を収容する。このピストン３０は圧力検出
手段として作用するもので、ばね３１で常に左側に押圧
されている。弁シート１７を収容するチャンバ３２はマ
スターシリンダ４と常時連通している。このチャンバ３
２にはピストン３０の左側部分３３の小端面を臨ませで
ある。これと反対方向に向くピストン３０の端面３４は
チャンバ３２から作用を受ける小端面より大きな面積を
備えている。したがって、ばね３１による押圧力に加え
、チャンバ３２内の圧力による押圧力に対しては、これ
と反対方向に、通路１２．１３内の圧力による押圧力が
端面３４に加わる。ピストン３０の右方向の動きは右側
に示すこのピストンと同軸の小径部３５で制限され、ピ
ストン３０の左方向の移動範囲はこのピストンの段部と
対応するリング４４とで設定される。即ち、リング４４
が段部と係合すると、ピストン３０のチャンバ３２側有
効面積はこのリング４４の面積で増加するためである。

ピストン１６．弁シート１７１段付きピストン３０の各
部材は軸方向に移動可能である。この弁シート１７と段
付きピストン３０との関係は次の通りである。ピストン
３０の左側部分３３の端面から頚部３７が軸方向に突出
しており、この頚部に大径の頭部３８を設けである。こ
の頚部３７とｗ４部３８との間には段部３９が形成され
、この段部は弁シート１７の背面に周方向に沿って突設
されたフィンガ４ｏの軸方向右端部に設けられた係止フ
ックに係合する。組立てる場合は、先端部を面取りした
頭部３８を押圧することで簡単に各フィンガ４ｏで囲ま
れる内部に挿入でき、この内部に保持される。フィンガ
４０で囲まれる空間内における頭部３８の軸方向移動距
離は、フィンガ４０の段部と弁シート１７の右端面間の
軸方向距離と、頭部３８の段部３９と弁シート１７の中
央部に当接する先端面との間の軸方向長さとで定まる。

この圧力制御装置１の作動は以下の通りである。

図は作動していない状態であり、この状態ではチャンバ
であり入口でもあるハウジングの内孔内は作動流体で充
満されているが、この作動流体は加圧されていない。作
用しているのはばね圧だけであり、図示のようにピスト
ン１６．弁シート１７および段付きピストン３０の三個
の可動部材の全ては左側停止位置にある。シール端部２
３と内端部２８の密封面とがこの状態で当接しないよう
に各部材の寸法が定めてあり、通路１１と通路１４との
間を自由に流体が流通する。同様に、弁シート１７と段
付きピストン３０もこの状態で当接せず、通路１２．１
３内の圧力により端面３４に作用する押圧力とばね３１
による押圧力との和が入口側の通路１１内の圧力により
左側部分３３に作用する押圧力よりも大きくなるまでこ
の状態は変化しない。したがって、ブレーキを掛けるに
゛め、作動用すなわちマスターシリンダ４により入口側
の通路１１および１２に圧力流体を供給するまで、上記
状態が維持され、ピストンの位置は変化しない。

入口側の通路１１における圧力流体は、弁シート１７で
妨げられることなくこの左側の内端部２８に流れ、更に
ピストン１６の溝２４および出口側の通路１４を介して
後車軸のブレーキシリンダに流れる。出口側の通路１４
の圧力が上昇すると、ピストン１６には左端部１９と右
端部２０との断面積の比に対応した押圧力が加わり、こ
れにより、ピストン１６はばね２１の押圧力に対抗して
右に移動し、このシール端部２３を内端部２８の密封面
に当接させて溝２４を閉鎖する。入口側の圧力が更に上
昇すると出口側の圧力も上昇し、゛この上昇率はピスト
ン１６（制御ピストン）の面積比に対応して減少する。

他の実施例の場合において、最初は前後の両車軸におけ
るブレーキ圧力分布が同一な場合であっても、所定の圧
力に達すると、前車軸のブレーキ圧力の上昇に比較して
後車軸のブレーキ圧力上昇が小さくなり、同様な結果と
なる。

ブレーキラインの故障により前車軸回路の圧力が低下し
た場合、例えば作動圧力は保持されている場合において
、通路１２．１３の圧力が低下すると、通路１１および
チャンバ３２に連通ずる作動シリンダの圧力はばね３１
の押圧力に対抗してピストン３０を右方向に移動する。

前車軸のブレーキ回路の圧力が低下せず、また、圧力差
がある場合にも同様の結果となる。いずれの場合も弁シ
ート１７は下記機構により右に移動されて頭部３８と弁
シート１７とが係合し、・弁シートの内端部２８とシー
ル端部２３とが離隔する。ピストン１６の移動距離はこ
のピストンの右端部２０の段部４２とスリーブ５１の係
止面４１とで限定され、このピストン１６の移動距離は
壁端３６とピストン３ｏの右係止端部（小径部３５にお
ける端部）との距離より短い。頭部３８とフィンガ４０
の係止フックとが係合している場合は、ピストン３０は
弁シート１７を小径部３５が壁端３６に当接するまで移
動し、一方、ピストン１６はこの距離を移動することが
できないため、弁シート１７の内端部２８がピストン１
６のシール端部２３より離隔する。これにより、通路１
１と１４間が絞られなくなり、全作動圧力が遅れを生じ
ることなく後車軸のブレーキシリンダの供給される。

即ち、上記圧力制御装置はその機能において故障を生じ
ていない状態では、制動開始時に、全作動圧力を両側の
ブレーキ回路に供給し、一方のブレーキ回路即ち上記の
場合の後車軸のブレーキ回路への圧力供給はある適度遅
れて絞られる。この間、なんらかの原因により他のブレ
ーキ回路１２゜１３中の故障あるいは圧力低下を生じる
場合、および既に圧力が低下した場合には第１ブレーキ
回路（例えば後車軸のブレーキ回路〉への供給用管路を
ただちに全開する。

ブレーキ回路が故障しておらず、作動圧力を低下するこ
とでブレーキ作動を解除する場合、通路１４．１１の圧
力がシール端部２３と内端部２８とで囲まれた同一の面
に作用するため、ばね２５はブレーキ回路に連通する通
路１４および溝２４を開くのに必要な通路１４．１１間
の圧力差を決定する。必要な圧力差はばね２５のばね定
数で定まる。前輪ブレーキ回路への通路１２．１３に同
様な調整弁が設けてない場合は、二つのブレーキ回路の
液圧応答性が異なる。ブレーキを掛けてから所定の圧力
に達するまでは両ブレーキ回路の圧力′は同様に上昇す
るが、これ以上の圧力上昇は後車軸側ブレーキ回路の方
が前車軸側ブレーキ回路よりも遅い。ブレーキを外す場
合は後車軸側ブレーキ回路の圧力は前車軸側のブレーキ
回路よりもある程度遅れる。

更に、図より明らかなように、小径部３５にはタペット
５０が設けてあり、このタペットはハウジングの壁７１
を貫通してこの壁との間をシールしてあり、このタペッ
ト５０には更に図中の右端に示す拡大頭部５２が設けで
ある。この拡大頭部５２はピストン５４の盲穴５３内に
配置されており、このピストン５４は他の摺動部材に対
してはは同輪状に配設したハウジングの内孔５５内を案
内される。図中、ピストン５４の右端面はハウジングチ
ャンバ５６を形成しており、このチャンバは加圧されて
ない供給用タンク５７と常に連通している。また、この
チャンバ内には圧縮ばね５８を収容しており、このばね
５８の一端は図中右側に示すチャンバ５６の端部に当接
し、他端はピストン５４に当接する。ピストン５４の反
対側の図中左側の面にはチャンバ５９が形成され、この
チャンバ５９は補助圧力８Ｉ６１にハウジングボートと
電磁作動される三方向二位置方向制御弁６ｏとを介して
連結されている。この三方向二位置方向制御弁６０は通
常は補助圧力源６１とハウジングチャンバ５９とを連通
ずる位置にあり、ピストン５４は圧縮ばね５８の押圧力
に対抗して図中の右側位置に位置配設されている。

電磁作動可能な三方向二位置方向制御井６０はスリップ
を監視する電子機構６２により切換え可能であり、この
電子機構６２がブレーキスリップ制御装置の故障を検出
した場合にのみ方向制御弁６０の励磁コイルを励磁する
。

上記のようにピストン５４を押圧しても、圧力制ａｌｌ
装置１の弁通路は常に開いているため、アンチロック装
置が通常の作動をしている間はこの圧力制御装置は作動
しない。このアンチロック装置が故障しないで作動して
いる限り、後車軸のホイールブレーキ６３．６４と前車
軸のホイールブレーキ６５．６６は電子機構６２により
制御される電磁弁６７．６８，６９．７０でブレーキ圧
力を調整される。電磁弁６７．７０は無励磁状態で開い
ており、電磁弁６８，６９は無励磁状態で閉じている。

したがって、アンチロック装置が正常に作動している場
合は、制御装置１はピストン５４によりタンデム式マス
クシリンダ４の作動室３，５を電磁弁６７．７０特にホ
イールブレーキ６３，６４゜６５．６６とを連通ずる。

電子機構６２がアンチ　′ロック装置のなんらかの異常
を検出すると、三方向二位置方向制御弁６０が閉位置に
作動される。

ばね５８の押圧力と制御装置１内の圧力上昇により、ピ
ストン５４は図中の左に移動し、制御装置１は上記の作
動をする。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例による制御装置を図式的に示す。 １・・・制御装置、２・・・ハウジング、３．５・・・
作動室、４・・・マスターシリンダ、１１，１２．１３
゜１４・・・通路、１６．３０・・・ピストン、１７・
・・弁シート、１８・・・内孔、１９・・・左端部、２
０・・・右端部、２１．２５，３１．５８・・・ばね、
２２・・・スナップリング、２３・・・シール端部、２
４・・・溝、２６゜２７．４１・・・係止面、２８・・
・内端部、３２・・・チャンバ、３３・・・左側部、３
４・・・端面、３５・・・小径部、３７・・・頚部、３
８・・・頭部、３９・・・段部、４０・・・フィンガ、
４１・・・係止面、４２・・・段部、４４・・・リング
、５０・・・タペット、５１・・・スリーブ、５２・・
・拡大頭部、５３・・・盲穴、５４・・・ピストン、５
５・・・内孔、５６・・・ハウジングチャンバ、５７・
・・タンク、５９・・・チャンバ、６０・・・方向制御
弁、６１・・・補助圧力源、６２・・・電子機構、６３
．６４，６５゜６６・・・ブレーキ、６７．６８．６９
．７０・・・電磁弁、７１壁。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１〉　少なくとも二つの作動室を内包するマスターシ
   リンダと、少なくとも二つのブレーキ回路とを備え、こ
   のブレーキ回路の第１回路をマスターシリンダの作動室
   の第１室と常に液圧連通させ、ブレーキ回路の第２回路
   中には前記作動室の第２室に連結した圧力制御弁を配設
   し、この圧力制御弁が第２回路中の圧力を予め設定可能
   な態様で変化可能である特に自走車両に用いる液圧ブレ
   ーキシステムであって、 前記圧力制御弁（１）はスリップを監視する電子機構（
   ６２）により切り換えられ、ブレーキのスリップ制御Ｉ
   装置が故障したときにブレーキ回路の第２回路における
   ブレーキ圧力を制御することを特徴とする液圧ブレーキ
   システム。 （２）　特許請求の範囲第１項に記載の液圧ブレーキシ
   ステムにおいて、前記圧力制御弁（１）は補助圧力源（
   ６１）からの圧力で不作動となる液圧ブレーキシステム
   。 （３）　特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の液圧
   ブレーキシステムにおいて、前記圧力制御弁（１）の弁
   通路は軸方向に延設した内孔（５５）内を摺動可能なピ
   ストン（５４）により作動結合され、このピストン（５
   ４）の第１端面に補　−助圧力源が圧力制御弁（１）の
   弁通路を開く方向に働き、第２端面には圧縮ばね（５９
   ）が当接してこの押圧力に対抗する液圧ブレーキシステ
   ム。 （４）　特許請求の範囲第１項に記載の液圧ブレーキシ
   ステムにおいて、前記ピストンは、圧力制御弁（１）の
   弁通路を制御するタペット（３５）に対して所定の距離
   を移動可能である液圧ブレーキシステム。 （５）　特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか１
   に記載の液圧ブレーキシステムにおいて、前記補助圧力
   ？［！（６１）とピストン（５４）の第１端面との間に
   通常は開の三方向二位置方向制御。 弁（６０）が配設され、この方向制御弁はスリッブを検
   出する電子機構（６２）により閉位置に切換可能である
   液圧ブレーキシステム。 （６）　特許請求の範囲第５項に記載の液圧ブレーキシ
   ステムにおいて、前記三方向二位置方向制御弁（６０）
   は電磁的に制御可能である液圧ブレーキシステム。 （７）　特許請求の範囲第１項乃至第６項のいずれか１
   に記載の液圧ブレー半システムにおいて、前記三方向二
   位置方向制御弁く６０）の励１１＋イルが、ブレーキス
   リップ制御装置の故障を表示する警報装置と並列に結合
   されている液圧ブレーキシステム。 （８）　特許請求の範囲第１項乃至第７項のいずれか１
   に記載の液圧ブレーキシステムにおいて、前記三方向二
   位置方向制御弁〈６０）が圧力制御弁（１）のハウジン
   グ内に一体的に設けられている液圧ブレーキシステム。