JPH0218363Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0218363Y2 JPH0218363Y2 JP1982097954U JP9795482U JPH0218363Y2 JP H0218363 Y2 JPH0218363 Y2 JP H0218363Y2 JP 1982097954 U JP1982097954 U JP 1982097954U JP 9795482 U JP9795482 U JP 9795482U JP H0218363 Y2 JPH0218363 Y2 JP H0218363Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stopper
- drive shaft
- vibration damping
- elastic coupling
- damping device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は振動の激しいドライブシヤフトに取付
けて使用するドライブシヤフトの振動減衰装置、
特にフロントエンジン・フロントドライブ方式あ
るいはリヤエンジン・リヤドライブ方式の自動車
のように、エンジンの回転をクラツチ→トランス
ミツシヨン→デイフアレンシヤルギヤ→ドライブ
シヤフトを経て左右の駆動車輪に伝える駆動装置
に最適なドライブシヤフトの振動減衰装置に関す
る。
けて使用するドライブシヤフトの振動減衰装置、
特にフロントエンジン・フロントドライブ方式あ
るいはリヤエンジン・リヤドライブ方式の自動車
のように、エンジンの回転をクラツチ→トランス
ミツシヨン→デイフアレンシヤルギヤ→ドライブ
シヤフトを経て左右の駆動車輪に伝える駆動装置
に最適なドライブシヤフトの振動減衰装置に関す
る。
フロントエンジン・フロントドライブ方式およ
びリヤエンジン・リヤドライブ方式は、フロント
エンジン・リヤドライブ方式の場合と違つて、プ
ロペラシヤフトを具えていないから、エンジンで
発生する振動及びトルク変動による振動等がドラ
イブシヤフトに移り易く、ドライブシヤフトに曲
げ振動を誘発する。
びリヤエンジン・リヤドライブ方式は、フロント
エンジン・リヤドライブ方式の場合と違つて、プ
ロペラシヤフトを具えていないから、エンジンで
発生する振動及びトルク変動による振動等がドラ
イブシヤフトに移り易く、ドライブシヤフトに曲
げ振動を誘発する。
そして上記ドライブシヤフトの共振がエンジン
の実用回転で起ると、その振動がナツクルアーム
からシヨツクアブソーバ、スプリング等の足回り
部品を介して車体に伝わり、さらに車室内ではこ
もり音を発して搭乗者に不快感を与えることがあ
る。
の実用回転で起ると、その振動がナツクルアーム
からシヨツクアブソーバ、スプリング等の足回り
部品を介して車体に伝わり、さらに車室内ではこ
もり音を発して搭乗者に不快感を与えることがあ
る。
上記の問題点を解消する小形で効果のある振動
装置としてドライブシヤフトに被嵌される中心孔
を有するボス部と、該ボス部と同心軸的に配置さ
れたリング状の錘と、等角度間隔に配置され該ボ
ス部と該錘を放射状に連結する複数個のゴム弾性
材料で形成された弾性結合部材と、該錘の内面に
結合され隣り合う該弾性結合部材の間の空間に該
ボス部方向に突出し該ボス部および該弾性結合部
材に所定間隔を隔てて形成されたゴム弾性材料製
で該弾性結合部材の伸縮量を規制するストツパと
よりなるドライブシヤフトの振動減衰装置が知ら
れている。
装置としてドライブシヤフトに被嵌される中心孔
を有するボス部と、該ボス部と同心軸的に配置さ
れたリング状の錘と、等角度間隔に配置され該ボ
ス部と該錘を放射状に連結する複数個のゴム弾性
材料で形成された弾性結合部材と、該錘の内面に
結合され隣り合う該弾性結合部材の間の空間に該
ボス部方向に突出し該ボス部および該弾性結合部
材に所定間隔を隔てて形成されたゴム弾性材料製
で該弾性結合部材の伸縮量を規制するストツパと
よりなるドライブシヤフトの振動減衰装置が知ら
れている。
このドライブシヤフトの振動減衰装置は、その
重量及び弾性連結部材のバネ定数を、ドライブシ
ヤフトの共振点に合うように設定する。そして、
ドライブシヤフトの振動減衰装置をそのドライブ
シヤフトに取り付ける。これにより、ドライブシ
ヤフトと錘の振動に差を生じさせ、シヤフトの共
振点を下げ、足まわり部分への振動の伝達を遮断
し、乗り心地を良くする。また、ストツパは所定
値以上の振動が作用したときにボス部に当接しボ
ス部と錘との間の相対間隔を所定値以内に規制
し、弾性結合部材の伸縮量を規制する。
重量及び弾性連結部材のバネ定数を、ドライブシ
ヤフトの共振点に合うように設定する。そして、
ドライブシヤフトの振動減衰装置をそのドライブ
シヤフトに取り付ける。これにより、ドライブシ
ヤフトと錘の振動に差を生じさせ、シヤフトの共
振点を下げ、足まわり部分への振動の伝達を遮断
し、乗り心地を良くする。また、ストツパは所定
値以上の振動が作用したときにボス部に当接しボ
ス部と錘との間の相対間隔を所定値以内に規制
し、弾性結合部材の伸縮量を規制する。
この従来のドライブシヤフトの振動減衰装置
は、ドライブシヤフトの共振減衰には大きな効果
がある。しかし、ドライブシヤフトの振動減衰装
置を構成するストツパとボス部との間に形成され
た所定間隔よりなる空間に飛石等が吸い込まれ、
その小石が抱き込まれる危険性があつた。
は、ドライブシヤフトの共振減衰には大きな効果
がある。しかし、ドライブシヤフトの振動減衰装
置を構成するストツパとボス部との間に形成され
た所定間隔よりなる空間に飛石等が吸い込まれ、
その小石が抱き込まれる危険性があつた。
本考案は上記飛石の吸い込みを阻止し、常に安
定した性能を維持するために考案されたものであ
る。
定した性能を維持するために考案されたものであ
る。
すなわち、本考案のドライブシヤフトの振動減
衰装置は、少なくともストツパとストツパの突出
する方向にあるボス部との所定間隔を閉止しつつ
連結しかつ該ストツパの軸方向の中央部分を含む
軸垂直面にそつて延びるゴム弾性材料で形成され
た薄い幕状の閉止部材を設けたもので、この閉止
部材により飛石の吸い込みを阻止したものでああ
る。ここで軸方向とはドライブシヤフトの軸の伸
びる方向およびこれに平行な方向をいう。
衰装置は、少なくともストツパとストツパの突出
する方向にあるボス部との所定間隔を閉止しつつ
連結しかつ該ストツパの軸方向の中央部分を含む
軸垂直面にそつて延びるゴム弾性材料で形成され
た薄い幕状の閉止部材を設けたもので、この閉止
部材により飛石の吸い込みを阻止したものでああ
る。ここで軸方向とはドライブシヤフトの軸の伸
びる方向およびこれに平行な方向をいう。
なお、閉止部材はストツパとボス部との空間ば
かりでなくストツパと弾性結合部材との空間にも
設けてもよい。閉止部材の材質は柔軟性のあるゴ
ム弾性材料で形成される。また厚さは性能的には
薄い方がよい。機械的強度からみて実用上厚さは
0.3〜３mm程度がよい。
かりでなくストツパと弾性結合部材との空間にも
設けてもよい。閉止部材の材質は柔軟性のあるゴ
ム弾性材料で形成される。また厚さは性能的には
薄い方がよい。機械的強度からみて実用上厚さは
0.3〜３mm程度がよい。
なお、閉止部材は、ストツパとボス部の空間に
石等を抱き込ませないように、ストツパの軸方向
の中央部分を含む軸垂直面にそつて延びている。
この閉止部材の設けられている部分をストツパと
ボス部のもつとも接近した部分とするのがよい。
これにより閉止部材の両側に形成される溝状の空
間は開口部の間隔が広い、断面形状でラツパ状と
なる。このラツパ状に開口部が広がつていると、
万一飛石を抱き込んだとしても、飛石が振動によ
り幅の広い開口部に押し出される。
石等を抱き込ませないように、ストツパの軸方向
の中央部分を含む軸垂直面にそつて延びている。
この閉止部材の設けられている部分をストツパと
ボス部のもつとも接近した部分とするのがよい。
これにより閉止部材の両側に形成される溝状の空
間は開口部の間隔が広い、断面形状でラツパ状と
なる。このラツパ状に開口部が広がつていると、
万一飛石を抱き込んだとしても、飛石が振動によ
り幅の広い開口部に押し出される。
なお、本考案のドライブシヤフトの振動減衰装
置を構成する錘を除くボス部、弾性結合部材、ス
トツパ、閉止部材は一体的にゴム等のゴム弾性材
料で構成することができる。またリング状の錘は
鉄等の金属で作り、錘と他の構成要素との一体性
を強くするため、錘をゴム弾性部材でおおうよう
にするのが好ましい。
置を構成する錘を除くボス部、弾性結合部材、ス
トツパ、閉止部材は一体的にゴム等のゴム弾性材
料で構成することができる。またリング状の錘は
鉄等の金属で作り、錘と他の構成要素との一体性
を強くするため、錘をゴム弾性部材でおおうよう
にするのが好ましい。
以下、実施例により説明する。
本考案のドライブシヤフトの振動減衰装置の一
実施例を第１図および第２図に示す。第１図はド
ライブシヤフトの振動減衰装置の平面図、第２図
は第１図の矢視断面図である。このドライブシヤ
フトの振動減衰装置１は金属製リング状の錘１１
と、円筒状のボス部１２と、等間隔で放射状に配
置された６本の弾性結合部材１３と、錘１１から
ボス部１２に向つて突出した６個のストツパ１４
と、錘１１、ボス部１２、弾性結合部材１３、ス
トツパ１４に囲まれた空間に張られたフイルム状
の閉止部材１５およびボス部１２の外周を締め付
けるバンド１６とよりなる。ボス部１２、弾性結
合部材１３、ストツパ１４および閉止部材１５は
一体的にゴムで作られている。また錘１１は同じ
ゴムにおおわれて一体的に保持されている。閉止
部材１５はストツパ１４の周囲の厚さ方向に対し
てほぼ中間位置に配置されている。そして、第２
図より明らかなように閉止部材１５を中央に、ス
トツパ１４の両側に形成されるそれぞれの凹部は
開口部がラツパ状に開いた形態をもつ。言葉を変
えると、各ストツパ１４の両側にはその閉止部材
１５の面を底面としこの底面が狭く開口部が広い
２個の凹部が形成されている。
実施例を第１図および第２図に示す。第１図はド
ライブシヤフトの振動減衰装置の平面図、第２図
は第１図の矢視断面図である。このドライブシヤ
フトの振動減衰装置１は金属製リング状の錘１１
と、円筒状のボス部１２と、等間隔で放射状に配
置された６本の弾性結合部材１３と、錘１１から
ボス部１２に向つて突出した６個のストツパ１４
と、錘１１、ボス部１２、弾性結合部材１３、ス
トツパ１４に囲まれた空間に張られたフイルム状
の閉止部材１５およびボス部１２の外周を締め付
けるバンド１６とよりなる。ボス部１２、弾性結
合部材１３、ストツパ１４および閉止部材１５は
一体的にゴムで作られている。また錘１１は同じ
ゴムにおおわれて一体的に保持されている。閉止
部材１５はストツパ１４の周囲の厚さ方向に対し
てほぼ中間位置に配置されている。そして、第２
図より明らかなように閉止部材１５を中央に、ス
トツパ１４の両側に形成されるそれぞれの凹部は
開口部がラツパ状に開いた形態をもつ。言葉を変
えると、各ストツパ１４の両側にはその閉止部材
１５の面を底面としこの底面が狭く開口部が広い
２個の凹部が形成されている。
本実施例のドライブシヤフトの振動減衰装置は
ストツパ１４の周囲に振動減衰装置の一方の側よ
り他方の側に連通する空間がないため、風等がド
ライブシヤフトの振動減衰装置の一方の側から他
方の側に通りぬけない。このため、風等で運ばれ
る飛石がストツパ１４の両側の凹部にはまり込む
危険性が少ない。また、万一、飛石がはまり込ん
でもストツパ１４とボス部１２とが拡がるときに
閉止部材１５で連結されている凹部の底部の拡が
りは開口部の拡がりに比較して狭い。このため凹
部は底が狭く、開口が広い形態になるため凹部に
石がはまり込んでも石は容易に凹部より抜け落ち
る。とくに本実施例では通常の状態においても凹
部の形状は開口部が広く、底が狭い形態であるた
め、振動により容易に石が抜け落ちる。そのた
め、常に設計通りの振動減衰効果を奏する。
ストツパ１４の周囲に振動減衰装置の一方の側よ
り他方の側に連通する空間がないため、風等がド
ライブシヤフトの振動減衰装置の一方の側から他
方の側に通りぬけない。このため、風等で運ばれ
る飛石がストツパ１４の両側の凹部にはまり込む
危険性が少ない。また、万一、飛石がはまり込ん
でもストツパ１４とボス部１２とが拡がるときに
閉止部材１５で連結されている凹部の底部の拡が
りは開口部の拡がりに比較して狭い。このため凹
部は底が狭く、開口が広い形態になるため凹部に
石がはまり込んでも石は容易に凹部より抜け落ち
る。とくに本実施例では通常の状態においても凹
部の形状は開口部が広く、底が狭い形態であるた
め、振動により容易に石が抜け落ちる。そのた
め、常に設計通りの振動減衰効果を奏する。
このドライブシヤフトの振動減衰装置１は、第
３図に示すように、例えば、エンジン２の回転を
クラツチ３、トランスミツシヨン４、さらにデイ
フアレンシヤルギヤー５、ドライブシヤフト６，
７を経て左右の車輪８，９に伝える駆動装置に用
いることができる。ここでは、エンジン２は横置
き型である。そして本実施例のドライブシヤフト
の振動減衰装置は振動の発生しやすい長さの長い
ドライブシヤフト６に取り付けて使用する。
３図に示すように、例えば、エンジン２の回転を
クラツチ３、トランスミツシヨン４、さらにデイ
フアレンシヤルギヤー５、ドライブシヤフト６，
７を経て左右の車輪８，９に伝える駆動装置に用
いることができる。ここでは、エンジン２は横置
き型である。そして本実施例のドライブシヤフト
の振動減衰装置は振動の発生しやすい長さの長い
ドライブシヤフト６に取り付けて使用する。
なお、第４図にその平面図、第５図に第４図の
矢視断面図を示すドライブシヤフトの振動減衰装
置１′でもよい。このドライブシヤフトの振動減
衰装置１′はストツパ１４′とボス部１２′、弾性
結合部材１３′および閉止部材１５′で区画される
凹部１６′，１７′は、通常の状態では、その開口
部が広がつていない。このドライブシヤフトの振
動減衰装置１′でも、ストツパ１４′とボス部１
２′が相対的に遠ざかるときに閉止部材１５′によ
り凹部１６′，１７′の底が拡がらないように作用
するから、凹部１６′，１７′の開口部が開き凹部
１６′，１７′より石が脱落する。しかしこのドラ
イブシヤフトの振動減衰装置１′は第１図、第２
図のドライブシヤフトの振動減衰装置１に比較
し、凹部１６′，１７′に石が抱き込まれた場合、
石を排除する作用は弱い。
矢視断面図を示すドライブシヤフトの振動減衰装
置１′でもよい。このドライブシヤフトの振動減
衰装置１′はストツパ１４′とボス部１２′、弾性
結合部材１３′および閉止部材１５′で区画される
凹部１６′，１７′は、通常の状態では、その開口
部が広がつていない。このドライブシヤフトの振
動減衰装置１′でも、ストツパ１４′とボス部１
２′が相対的に遠ざかるときに閉止部材１５′によ
り凹部１６′，１７′の底が拡がらないように作用
するから、凹部１６′，１７′の開口部が開き凹部
１６′，１７′より石が脱落する。しかしこのドラ
イブシヤフトの振動減衰装置１′は第１図、第２
図のドライブシヤフトの振動減衰装置１に比較
し、凹部１６′，１７′に石が抱き込まれた場合、
石を排除する作用は弱い。
第１図、第２図は、本考案の一実施例であるド
ライブシヤフトの振動減衰装置を示し、第１図は
その平面図、第２図は第１図の矢視断面図、第３
図は本実施例のドライブシヤフトの振動減衰装置
の１つを取り付けた車輪駆動装置の正面図、第４
図、第５図は本実施例の他の変形例を示し、第４
図はその平面図、第５図は第４図の矢視断面図で
ある。 １，１′……ドライブシヤフトの振動減衰装置、
１１，１１′……錘、１２，１２′……ボス部、１
３，１３′……弾性結合部材、１４，１４′……ス
トツパ、１５，１５′……閉止部材、２……エン
ジン、６……ドライブシヤフト。
ライブシヤフトの振動減衰装置を示し、第１図は
その平面図、第２図は第１図の矢視断面図、第３
図は本実施例のドライブシヤフトの振動減衰装置
の１つを取り付けた車輪駆動装置の正面図、第４
図、第５図は本実施例の他の変形例を示し、第４
図はその平面図、第５図は第４図の矢視断面図で
ある。 １，１′……ドライブシヤフトの振動減衰装置、
１１，１１′……錘、１２，１２′……ボス部、１
３，１３′……弾性結合部材、１４，１４′……ス
トツパ、１５，１５′……閉止部材、２……エン
ジン、６……ドライブシヤフト。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) ドライブシヤフトに被嵌される中心孔を有す
るボス部と、該ボス部と同心軸的に配置された
リング状の錘と、等角度間隔に配置され該ボス
部と該錘を放射状に連結する複数個のゴム弾性
材料で形成された弾性結合部材と、該錘の内面
に結合され隣り合う該弾性結合部材の間の空間
に該ボス部方向に突出し該ボス部および該弾性
結合部材に所定間隔を隔てて形成されたゴム弾
性材料製で該弾性結合部材の伸縮量を規制する
ストツパとよりなるドライブシヤフトの振動減
衰装置において、 少なくとも該ストツパと該ストツパの突出す
る方向にある該ボス部との該所定間隔を閉止し
つつ連結しかつ該ストツパの軸方向の中央部分
を含む軸垂直面にそつて延びるゴム弾性材料で
形成された薄い幕状の閉止部材が設けられてい
ることを特徴とするドライブシヤフトの振動減
衰装置。 (2) 閉止部材はストツパと該ストツパの周囲を囲
むボス部と弾性結合部材との所定間隔を閉止し
つつ連結する実用新案登録請求の範囲第１項記
載のドライブシヤフトの振動減衰装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9795482U JPS593041U (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | ドライブシヤフトの振動減衰装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9795482U JPS593041U (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | ドライブシヤフトの振動減衰装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS593041U JPS593041U (ja) | 1984-01-10 |
| JPH0218363Y2 true JPH0218363Y2 (ja) | 1990-05-23 |
Family
ID=30232780
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9795482U Granted JPS593041U (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | ドライブシヤフトの振動減衰装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS593041U (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030003527A (ko) * | 2001-07-03 | 2003-01-10 | 현대자동차주식회사 | 다이나믹 댐퍼 |
| GB201012986D0 (en) * | 2010-08-03 | 2010-09-15 | Raicarn Clutch Ltd | Vehicle drivelines |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5922362Y2 (ja) * | 1977-08-15 | 1984-07-04 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ドライブシヤフトの振動減衰装置 |
-
1982
- 1982-06-29 JP JP9795482U patent/JPS593041U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS593041U (ja) | 1984-01-10 |
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