JPH02189214A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性力し一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減
衰力を可変にすることも行なわれているが、これによっ
てサスペンション特性が大きく変更されるものではない
。

−・方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれ
るように、サスペンション特性を任意に変更し得るよう
にしたものが提案されている、このアクティブサスペン
ションにあっては、基本的に、ばね上型量とばね下重頃
との間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に
対する作動液の供給と排出とを制御することによりサス
ペンション特性が制御される（特公昭５９−１４３６５
号公報参照）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。

（発明が解決しようとする問題点） 前述したアクティブサスペンションでロール制御する場
合、一般には、ロール特性をあらかじめ設定して、この
ロール特性に基づいて決定される目標ロール角となるよ
うにシリンダ装置に対する作動液の給排が制御される。

−に記ロール特性というものは種々設定し得るが、運転
者の感覚に極力に違和感を与えないようにするため、車
体に作用する横Ｇをパラメータとしてロール特性を設定
するのが好ましく、かつ、横Ｇが少なくとも所定値以上
となったときは、横Ｇの増大に応じて目標ロール角が大
きくなるように設定することが望まれる。

ところで、車両においては、運転者による急激なハンド
ル操作によってスピンを生じることがある。このスピン
を生じた場合は、横Ｇというものが急激に小さくなり、
このため、前述したロール特性に基づいてロール制御を
行なう場合は、目標ロール角というものが急激に小さく
される。すなわち、スピンを生じた場合は、目標ロール
角の減少に応じてシリンダ装置に対して作動液の給排が
なされて、実際のロール角が小さくなるように変更され
ようとする。

一方、スピンを生じたとき運転者は、ハンドル操作によ
ってスピンを止めるような操作を無意識のうちに行なう
が、このときにロール角を変更されるような制御がなさ
れると、運転者は、ロール角変更という制御というもの
にも対処しつつスピンを＋ｈめる操作をせざるを得なく
なる。

したがって、本発明の目的は、横Ｇの増大に応じて目標
ロール角が大きくなるようにロール制御するものを前提
として、スピンを生じたときの運転者の対応をより容易
になし得るようにした車両のサスペンション装置を提供
することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、スピンを生じたときに
は、ロール角を変更させることなく現在のままに維持、
すなわちスピンを生じる直前の状態にロール角を維持す
るようにしである。具体的には、第９図にブロック図的
に示すように、 ばね上型量とばね下重晴との間に架設され、作動液の給
排に応じて車高を変化させるシリンダ装置と、 車体に作用する横Ｇを検出する横Ｇ検出手段と、 前記横Ｇ検出手段からの出力を受け、横Ｇが少なくとも
所定値以上となったときはＩＧの増大に応じて目標ロー
ル角が大きくなるように設定されたロール特性に基づい
て目標ロール角を決定する目標ロール角決定手段と、 前記目標ロール角決定手段により決定された目標ロール
角となるように前記シリンダ装置に対する作動液の給排
を制御するロール制御手段と、車両がスピンしたことを
検出するスピン検出手段と、 前記スピン検出手段によりスピンが検出されたとき、前
記目標ロール角決定手段により決定された目標ロール角
に優先して現在のロール角を維持させるロール角変更禁
止手段と。

を備えた構成としである。

ロール角をスピン発生の前の状態に維持するには、例え
ば目標ロール角をスピン発生前の大きさに維持すればよ
い。勿論、ロール角の変更を禁止するには、要はシリン
ダ装置に対する作動液の給排そのものが停止されればよ
いので、作動液給排用の制御弁を全て閉じるようにして
もよい。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。

伍ｆＩＵ匪乃 第１図において、ｌ　（ＩＰＲ，ＩＦＬ、ＩＲＲ，ＩＲ
Ｌ、）はそれぞれ前後左右の各重輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ２と、該シリンダ２内より延びてばね上巾帽に連結さ
れたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピ
ストンロッド３と一体のピストン４によってその上方に
液室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは
連通されている。これにより、液室５に作動液が供給さ
れるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、ま
た液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ，６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状は
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて。

残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続されている
。これにより、切換弁９を図示のような切換位置とした
ときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフィス８を
介してのみ連通され、このときの減衰力が小さいものと
なる。また、切換弁９が図示の位置から切換わると、３
本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれたオリフ
ィス１０をも介して液室５と連通されることとなり、減
衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切換位置の
変更により、ガスばね６によるばね特性も変更される。

そして、このサスペンション特性は、シリンダ装置１の
液室５に対する作動液の供給量を変更することによって
も変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１コ３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒと
に分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路＋　
４ＦＲと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。こ
の右前側通路１４　Ｆ’　Ｒは、右前輪用シリンダ装置
ＩＦＲの液室５に接続され、また左前側通路１４　Ｆ　
Ｌ、は、左前輪用シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続さ
れている。この右前側通路１４ＦＲには、そのト流側よ
り、供給用流量制御弁１５ＦＲ，遅延弁としてのパイロ
ット弁１６ＦＲが接続されている。同様に、左前側通路
１４Ｆ１、にも、その上流側より、供給用流量制御弁１
５ＦＬ、パイロット弁＋　６ＰＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＲには、両弁１５ＰＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路＋　７ＰＲが連
なり、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪
用リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連な
っている。そして、第１リリーフ通路］　７ＦＲには、
排出用流量制御弁＋　９ＦＲが接続されている。また、
パイロット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリ
ーフ通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＲに
連なり、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている
。さらに、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路！４ＦＲには
、フィルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２
９ＦＲは、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置す
る弁１６ＦＲ５２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置
ＩＦＲの摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該
弁１６ＦＲ，２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置ｌに対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである、また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちつオータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ，ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１Ｆｌ−に相当するものがなく
、また後輪通路＋４Ｒには、メインのアキュムレータ２
２からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを
考慮し、で、サブのアキュムレータ２４が設けられてい
る。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
＋４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｉ？に接続され、該リリーフ通路２５には、
電磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
ＩＩに一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
＋４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
１側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ１１６ＦＬに対し、ては、
通路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが
導出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された
２本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲが
パイロット弁＋　６ＦＲに連なり、また他方の通路３Ｉ
ＦＬがパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は１例えば第２図のように構成
されており、開示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路＋　４ＰＲの一部を構成する主流路３４が形成され
、該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。

Ｅ肥土流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシ
ング３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６が
この弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁
１６ＦＲが開閉される。

一ヒ記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピス
トン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は
、ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシン
グ３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制
御用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接
続されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、を流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１７４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁＋６ＰＲが閉じられる。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延し、て閉じられることになる（実施
例ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した答弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置ｌ
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置ｌ側の圧力が異常−ヒ胃するのを
防止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置Ｉ　Ｒ
ＲｌＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例で
は、重量配分が前側の方が後側よりもかなり人きく設定
された車両であることを前提としていて、後輪側の圧力
が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案し
て、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■滝川制御弁Ｉ５．１９ 供給用および排出用の各流…制御弁Ｉ５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流漬−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流電制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
ｌへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合専がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路＋　４ＦＲ〜１４
ＲＬを閉じて。

シリンダ装置ＩＦＲ〜Ｉ　ＲＬ、内の作動液を閉じこめ
、車高維持か行なわれる。勿論、このときは、サスペン
ション特性はいわゆるパッシブなものに固定される。

姓叫五 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットＵには各センサ５）Ｆ
Ｒ〜５］ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３Ｆ
Ｌ、５３Ｒおよび６１〜６３からの信号が入力され、ま
た制御ユニットＵからは、切換弁９、前記流量制御弁１
５（］’５ＦＲ〜１５ＲＬ）、＋９　（１９ＦＲ〜ｌ　
９　ＲＬ、　）および制御弁２６に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ−ＩＲＬに設けられてその伸び晴、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ〜Ｉ　ＲＬの液室５の
圧力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ
５３ＦＲ１５３Ｆ　Ｌ、５３Ｒは、１−下方向の加速度
を検出するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側につ
いては前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３
　Ｆ　Ｒ１５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部
については、後車軸上において左右中間位置において１
つのＧセンサ５３Ｒのみが設けられている。２このよう
にして、３つのＧセンサによって、車体Ｂを代表する１
つの仮想平面が規定されているが、この仮想平面は略水
平面となるように設定されている１、上記センサ６１は
重速を検出するものである。に記センサ６２はハンドル
の操作速度すなわち舵角速度を検出するものである（実
際には舵角を検出して、この検出された舵角より演算に
よって舵角速度が算出される）。上記センサ６３は、車
体に作用する横６を検出するものである（実施例では車
体の２軸上に１つのみ設けである）。

制御ユニットＵは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では。

車両の姿勢制御（車高信号制御）と、乗心地制御（上下
加速度信号制御）と、車両のねじり制御（圧力信号制御
）とを行なう。そして、これ等各制御の結果は、最終的
に、流量調整手段としての滝川制御弁１５．１９を流れ
る作動液の流量として表われる。

乙欠ヱエ１１１ さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。。

この制御の内容は、大別して、もつとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分設する。

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＰＤ副制御比例−微分制御）によるフィードバック制御
とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」とｒ　−Ｊの
符号により示しである。また、この各制御部の図中右側
に示した「＋」、１−」の符号は、各制御部が姿勢変化
の抑制を行なう制御であるということを示すもので、課
各制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附さ
れている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と−・致する方向にＰＤ副制御れ、このときに用いる
制御式を次式　（１）に示しである。

ＫＢＩ＋　（Ｔａ２・Ｓ／（＋＋”Ｔａ２・Ｓ））・Ｋ
Ｏ２・　・　　（１） ＫＯ２，ＫＯ２，Ｔａ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：演算
子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減筒したものが零とな
る方向にＰＤ副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に（目標ロール角となるように）ＰＤ
副制御れる。

上述した３つのＰＤ副制御より得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置１用として求められて、各シ
リンダ装置ｌ用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流晴信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＩ、とし
て決定される。

勿論、上記ビ・ノチ制御、ロール制御共に、そのＰＤ副
制御ための制御式は、前記（１）　　式の形とされる（
ただし制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のも
のが設定される）。

０６乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、ＩＰＤ制御く積分−比例−微分制御）によるフ
ィードバック制御が行なわれ、このＪＰＤ制御による制
御式を次の　（２）式に示す。

（ＴＢ３／　（１＋ＴＢ３・Ｓ））　　・Ｋ　Ｂ３＋　
Ｋ　Ｂ４＋（ＴＢ３・Ｓ／（１＋ＴＢ３・Ｓ））　　・
ＫＯ３ＫＯ３，ＫＯ４，ＴＢ３：制御ゲイン（定数）Ｓ
：演算子 ただし、上記　（２）式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそ
れぞれ専用のものが用いられる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしＣある。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。

この乗心地制御においても、上述した３つのＩＰＤ制御
により得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装
置１毎に求められて、各シリンダｌ用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号Ｑ
ＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。

■つオーブ制御（圧力信号制御） つオーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置ｌに作用している圧力は各
小輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして１重み付は係数ωＦによって車体面前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ω＾によって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置１毎の流量信号ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬ　　（％）と
して決定される。

前述のようにして４つのシリンダ装置１毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−Ｑ、ＲＬとして決定される。

（以下余白） ■上述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第５図に示すような制御系によって切換制御される。

先ず、ステアリングの舵角速度θＭと車速■とを乗算し
、その結果θＭ・■から基準値ＧＩを演算した値Ｓ＋を
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度Ｇ
ｓから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ、を旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、入力Ｓ、又はＳ２≧０
の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンション
特性のハード化信号Ｓａを出力して、各液圧シリンダ３
に対する流−１制御の追随性を向上すべく、減衰力切換
バルブｌＯを絞り位置に切換えると共に、上記各比例定
数Ｋｉ（ｉ＝８＋〜８４）を各々入植Ｋ　Ｈａ　ｒ　ｄ
に設定し、また目標ロール各Ｔ　ＲＯＬＬを予め記憶す
るマツプ（制御ユニットのＲＯＭに記憶）から、その時
の横加速度Ｇｓに対応する値に設定する。このマツプの
一例を、第６図に示しである。ちなみに、パッシブサス
ペンション車の場合は、第７図に示すようなロール特性
となる。

一方、旋回判定部で入力Ｓ＋及び〈Ｏの場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号ｓｂ
を出力して、減衰力切換バルブ１０を同位置に切換える
と共に、比例定数Ｋｉを各々通常値Ｋｓｏｆｔに設定し
、また目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬ＝　０に設定する。

上記第６図のロール特性は、横Ｇが０．４以上になると
、横Ｇの増大に応じて目標ロール角が連続可変式に大き
くされていく（目標ロール角の上限値を設定しても可）
。勿論、この第６図に示すロール特性はあくまで一例で
あり、この他例えば、横Ｇが零から増大するにつれて、
目標ロール角が連続可変式に大きくなるように設定する
こともできる（パッシブ車のものと近似）。

Ｌ監λ肱ム亙】 重両がスピンした場合は、第６図のロール特性に従うこ
となく、ロール角はスピン前の状態のままとされる。ス
ピンしたか否かの検出は種々の手法によりなし得るが、
例えば次のようにすればよい。先ず、横Ｇの減少率が所
定値以上の大きさとなったときに、スピンであると判定
することができる。また、ヨーレートセンサを用いて、
ヨーが急激に立上ったときにスピンであると判定するこ
とができる。勿論、上述したような複数のスピン発生を
判定するための手法を適宜組み合わせて最終的にスピン
であるか否かを判定するようにしてもよい。

スピンが生じなくなってから通常のロール制御へと戻す
には、実施例では次のようにしである。

すなわち、ハンドルが中立であり、かつハンドルが操作
されていない（操作速度が零）という両方の条件を満た
したときく目標ロール角はロール特性に照らして零とな
っている）に、車体をゆっくりと水平に戻すようにしで
ある。

フローチャート 前述したサスペンション制御用の制御ユニットＵの制御
内容を、スピン時の制御に着目して、第８図に示すフロ
ーチャートを参照しつつ説明するが、以下の説明でＰは
ステップを示す。

先ず、第８図において、イグニッションスイッチのＯＮ
によりスタートされて、Ｐ］においてシステム全体のイ
ニシャライズが行なわれ、このとき制御弁２６は閉とさ
れると共に、スピンが発生したことを示すフラグが０に
リセットされる。次いで、Ｐ２において、各センサから
の信号が入力される。

Ｐ２の後、Ｐ３において、スピンが発生したか否かが判
別される。このＰ３の判別でＮｏのときは、Ｐ４におい
て、フラグが１であるか否かが判別される。このフラグ
は当初は０にリセットされているので、Ｐ５に移行して
、第６図に示すロール特性に照合して、横Ｇに応じた目
標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬが決定される。この後、Ｐ６に
おいて、目標ロール角ＴＲ０Ｉ、Ｌを実現すべく、前述
したアクティブ制御が行なわれる。

前記Ｐ３の判別でＹＥＳのとき、すなわちスピンが発生
したときは、Ｐ７においてフラグが１にセットされた後
、Ｐ６へ移行する。このときは、Ｐ５を経ないので、目
標ロール角Ｔ　ＲＯＬＩ、はスピン発生前のものとなり
、ロール角の変更が禁止されることになる。

一旦スピンが発生した後は、Ｐ３からＰ４を経て、Ｐ８
へ移行される。そして、ハンドルが中立でなく（Ｐ８の
判別がＮｏ）、あるいはハンドルを操作中であるとき（
Ｐ９の判別がＮｏ）は、前記Ｐ６へ移行して、ロール角
の変更が禁止されたままとなる。

Ｐ８およびＰ９の判別で共にＹＥＳのときは、ＰＩＯに
おいて。車体が徐々に水平となるように制御される（目
標ロール角＝零に向けてゆっくりと制御）。ＰＩＯの後
は、ｐＨにおいて車体が水平になったことを確認して、
ＰＩ２においてフラグが０にリセットされる。

以上実施例について説明したが、スピン発生からのロー
ル変更禁止から再び正常時のロール制御へと復帰させる
のに、ロール変更禁止時間というものを設定して（例え
ば１０秒）、この設定時間経過後に復帰させるようにし
てもよい。勿論、この場合でも、復帰はゆっくりと行な
うのが好ましい（第６図のロール特性に基づく目標ロー
ル角となるように徐々に復帰）。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、スピンが
発生したときにはロール角の変更を景止するようにした
ので、運転者は、ロール角変更といつ外乱な考慮するこ
となく比較的容易にスピンに対処することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので１作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第９図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 Ｕ：制御ユニット ＩＦＲ〜ＩＲＬニジリンダ装置 ５：液室 １５．１９：流量調整弁 ６３：センサ（横Ｇ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間に架設され、作動
   液の給排に応じて車高を変化させるシリンダ装置と、 車体に作用する横Ｇを検出する横Ｇ検出手段と、 前記横Ｇ検出手段からの出力を受け、横Ｇが少なくとも
   所定値以上となったときは横Ｇの増大に応じて目標ロー
   ル角が大きくなるように設定されたロール特性に基づい
   て目標ロール角を決定する目標ロール角決定手段と、 前記目標ロール角決定手段により決定された目標ロール
   角となるように前記シリンダ装置に対する作動液の給排
   を制御するロール制御手段と、車両がスピンしたことを
   検出するスピン検出手段と、 前記スピン検出手段によりスピンが検出されたとき、前
   記目標ロール角決定手段により決定された目標ロール角
   に優先して現在のロール角を維持させるロール角変更禁
   止手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。