JPH02190660A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両に搭載される自動変速機にあって、ニュ
ートラルレンジ、パーキングレンジ等の動力遮断レンジ
から、走行レンジに切り換えた際に発生されるセレクト
ショック低減を図るための変速制御装置に関する。

従来の技術 この種のセレクトショック防止装置としては、従来、特
開昭５７−２５５５０号公報に開示されるようなものが
ある。

即ち、同公報に開示される自動変速機はニュートラル状
態から前進状態に切り換えたときに、前進用摩擦要素の
締結を他の摩擦要素の締結より遅延させることによって
、クリープを防止するようになっており、このクリープ
の防止によって変速ショックの防止が図られるようにな
っている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の自動変速機にあっては、前
進用の特定の摩擦要素の締結を単に遅延させることによ
り変速ショックの防止が図られるようになっているが、
高エンジン回転でニュートラル状態から前進レンジに切
り換えるレーシングセレクトを行った場合に、締結用の
液圧（締結圧）が高い場合は、摩擦要素は相対回転部分
の相対回転置が大きな状態で急激に締結されるため、特
定の摩擦要素を単に遅延させたとしても、該摩擦要素の
締結時にはやはり大きな締結ショックが発生されてしま
う。

そこで、ニュートラルから走行レンジに切り換えた際に
、締結圧を一時的に低下させることが考えられるが、こ
の場合は通常の発進時、つまり、走行レンジに切り換え
た後にアクセルペダルを踏み込んで加速しようとするス
トール発進時の場合にあっても、締結圧が低いことから
摩擦要素に滑りを生じて、加速性能が悪化されてしまう
という課題が生ずる。

そこで、本考案はかかる従来の課題に鑑みて、ニュート
ラルレンジ等の動力遮断レンジから走行レンジにセレク
トする際に、レーシングセレクト時には効果的に締結圧
を低下させて過大なシヨ・ツクを防止すると共に、スト
ール発進時には摩擦要素確実に締結するに必要な液圧を
補償することができる自動変速機の変速制御装置を提供
することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよう
に、動力遮断レンジから前進又は後進の走行レンジへの
セレクトを検知するレンジ切換検出手段ａと、 上記動力遮断レンジでのエンジン回転数を検知する回転
数検出手段すと、 上記レンジ切換検出手段ａでセレクト信号が検知された
時に、上記回転数検出手段すで検知されたエンジン回転
数が所定回転数以上である場合に、摩擦要素Ｃの締結圧
を所定時間だけ低下させる液圧低下手段ｄと、を設ける
ことにより構成する。

作用 以上の構成により本発明の自動変速機の変速制御装置に
あっては、レンジ切換検出手段ａによって走行レンジへ
のセレクトが検出された際に、回転数検出手段すによっ
て検知された動力遮断レンジでのエンジン回転数が所定
回転数以上である場合のみ、液圧低下手段ｄで締結圧が
低下されるため、動力遮断レンジでエンジン回転を高（
して発進するレーシングセレクト発進時には、締結圧の
低下により過大な締結ショックを緩和させることができ
る。

一方、走行レンジに切り換えた後にエンジン回転を上昇
させる通常のストール発進時には、回転数検出手段すで
検知されるエンジン回転数が低いため、上記液圧低下手
段ｄは作動されず、通常の高い締結圧を確保して摩擦要
素Ｃを確実に締結することができる。

また、このように通常の発進時には液圧低下を伴わない
ことから、前者のエンジン回転を高くしてセレクトする
場合の液圧低下量を任意に設定することができ、レーシ
ングセレクト時のショック度合いを自由に選定すること
ができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の一実施例を示す自動変速機の変
速制御装置の概略図で、ＩＯは変速制御装置としてのコ
ントロールユニットで、該コントロールユニット１０か
ら出力される制御信号により、自動変速機１の変速が行
われるようになっている。

上記自動変速機ｌは例えば第３図に示すパワートレーン
をもって構成され、トルクコンバータ２を介してエンジ
ン３に結合され、該エンジン３の回転は該トルクコンバ
ータ２および該自動変速機１を介して図外の駆動輪側に
出力される。

ところで、上記自動変速機１のパワートレーンは、フロ
ントサンギア１２ｓ、フロントピニオンギア１２ｐ、フ
ロントインターナルギア１２１゜フロントプラネットキ
ャリア１２ｃからなるフロント遊星歯車組１２と、リア
サンギア１４ｓ、リアビニオンギア１４ｐ、リアインタ
ーナルギア１４１、リアプラネットキャリア１４Ｃから
なるリア遊星歯車組１４とを備え、これら２組の遊星歯
車＄１１１２，１４がタンデム配置されている。

また、上記パワートレーンには図示するように、インプ
ットシャフト１６とフロントサンギア１２ｓとを接続す
るリバースクラッチＲ／Ｃ，インブットシャフト２２と
フロントプラネットキャリア１２ｃとを接続するハイク
ラッチＩＩ／Ｃ，フロントプラネットキャリア１２ｃと
リアインターナルギア１４ｉとを接続するフォワードク
ラッチＰ／Ｃ。

フロントサンギア１２ｓをハウジング側に固定するブレ
ーキバンドＢ／Ｂ、フロントプラネットキャリア１２Ｃ
をハウジング側に固定するローアンドリバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂ等の摩擦要素が設けられる。

更に、上記フォワードクラッチＰ／Ｃとリアインターナ
ルギア１４ｉとの間にフォワードワンウェイクラッチＦ
１０・Ｃが設けられると共に、フロントプラネットキャ
リア１２Ｇとハウジングとの間にローワンウェイクラッ
チＬ１０・Ｃが設けられ、かつ、フロントプラネットキ
ャリア１２ｃとリアインターナルギア１４ｉとの間で上
記フォワードワンウェイクラッチＦ１０・Ｃと並列にオ
ーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃが配置される。

ところで、かかる構成になるパワートレーンでは次に示
す第１表のように、各種摩擦要素が後述の液圧制御回路
から供給されるライン圧によって締結および解放される
ことにより、各種変速段が得られるようになっている。

第１表 尚、同表中Ｏ印は締結状態を表し、無印は解放状態を表
す。

また、上記フォワードワンウェイクラッチＦ１０・Ｃは
、フロントプラネットキャリア１２ｃに対してリアイン
ターナルギア１４ｉが正転方向の回転時にフリー、逆転
方向の回転時にロックされると共に、上記ローワンウェ
イクラッチＬ１０・Ｃはフロントプラネットキャリア１
２Ｃの正転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時に
ロックされる。

ところで、上記オーバーランクラッチＯ−Ｒ／Ｃは第１
表には示していないが、該オーバーランクラッチ０・Ｒ
／Ｃを締結することにより、上記フ・オワードワンウエ
イクラッチＦ１０−Ｃの機能を無くして、エンジンブレ
ーキが作動されるようになっている。

第４図は上記各摩擦要素に供給される液圧を制御するた
めの液圧制御回路を示し、該液圧制御回路から供給され
る制御液圧によって、該摩擦要素が締結又は解放される
。

即ち、上記液圧制御回路では、プレシャレギュレータ弁
２０．プレシャモディファイヤ弁２２゜ライン圧ソレノ
イド２４．パイロット弁２６．）ルクコンバータレギニ
レータ弁２８．　　ロックアツプコントロール弁３０．
　　シャトル弁３２．　　ロックアツプソレノイド３４
．マニュアル弁３６．第１シフト弁３８．第２シフト弁
４０．第１シフトソレノイド４２．ｆｆ１２シフトソレ
ノイド４４．フォワードクラッチコントロール弁４６．
３−２タイミング弁４８．４−２リレー弁５０．４−２
シーケンス弁５２．ルンジ減圧弁５４．シャトル弁５６
、オーバーランクラッチコントロール弁５８゜第３シフ
トソレノイド６０．オーバーランクラッチ減圧弁６２，
２速サーボアプライ圧アキニムレータ６４．３ｍサーボ
リリース圧アキュムレータ６６．４速サーボアプライ圧
アキニムレータ６８およびアキュムレータコントロール
弁７０が設けられる。

そして、上記液圧制御回路の各構成部品は図示する関係
をもって、上記リバースクラッチＲ／Ｃ。

ハイクラッチＨ／Ｃ，フォワードクラッチＰ／Ｃ，ブレ
ーキバンドＢ／Ｂ、　　ローアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂ、オーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃの各摩擦要
素およびオイルポンプ０／Ｐに接続され、第１シフト弁
３８と第２シフト弁４０の切り換え組み合わせにより、
各摩擦要素への液圧の供給および停止が行、＃）ｔＬる
と共に、各摩擦要素に供給される締結圧としてのライン
圧の圧力制御が行われる。

尚、上記液圧制御回路の各構成部品の詳細な構成および
機能は、特開昭６２−６２０４７号公報に記載されたも
のと同様であり、その詳細な説明は省略する。

因に、上記バンドブレーキＢ／ＢはバンドサーボＢ／Ｓ
によって作動され、該バンドサーボＢ／Ｓは２速サーボ
アプライ圧室２３／＾、３速サーボリリース圧室３Ｓ／
Ｒおよび４速サーボアプライ圧室４Ｓ／Ａからなり、２
速サーボアプライ圧室２Ｓハに液圧が供給されることに
よりバンドブレーキＢ／Ｂは締結され、この状態で３速
サーボリリース圧室３Ｓ／Ｒに液圧が供給されることに
りバントブレーキＢ／Ｂは解放され、更にこの状態で４
速サーボアプライ圧室４Ｓ／Ａに液圧が供給されること
によりバントブレーキＢ／Ｂは締結される構造となって
いる。

ところで、上記第１．第２シフト弁３８，４０の切り換
えは、第１．第２シフトソレノイド４２゜４４のＯＮ、
ＯＦＦによって行われ、ＯＮ時にはこれら第１．第２シ
フト弁３８．４０にパイロット圧が供給されて図中右半
部位置（上方位置）となり、かつ、ＯＦＦ時にはパイロ
ット圧がドレンされて第１．第２シフト弁３８．４０は
図中左半部位置（下方位置）となる。

そして、上記第１．第２シフト弁３８．４０は次の第２
表に示すように各変速段に応じてＯＮ。

ＯＦＦ切り換えが行われるようになっている。

また、上記液圧制御回路ではエンジン駆動される上記オ
イルポンプＯ／Ｐの吐出圧が、上記プレジャーレギュレ
ータ弁２０によってライン圧として調圧されるようにな
っている。

上記プレジャーレギュレータ弁２０は、第４図に示した
ように受圧面２０ｄに作用するオイルポンプ０７Ｐの吐
出圧が図中下方向に作用する力として働き、一方、プラ
グ２０Ｃとの間に縮設されるスプリング２０ａの付勢力
および回路７６を介して該プラグ２０Ｃ下端に作用する
モディファイア圧が図中上方に作用する力としてそれぞ
れ働き、これら力の釣り合い位置にスプール２０ｂが移
動されて、ポート２０ｅにライン圧が調圧される。

ところで、上記モディファイア圧はプレシャーモディフ
ァイア弁２２によって作り出されるが、該プレシャーモ
ディファイア弁２２は、ライン圧ソレノイド２４から供
給される信号圧によって制御される。

上記ライン圧ソレノイド２４はオン・ドレーンタイプの
ソレノイドバルブで、該ライン圧ソレノイド２４がデユ
ーティ制御されることにより、パイロット弁２６から出
力されるパイロット圧を圧力制御し、この制御圧を信号
圧として上記プレシャーモディファイア弁２２に供給す
る。

従って、上記ライン圧ソレノイド２４で信号圧を制御す
ることにより、上記モディファイア圧を変化させ、延い
ては、上記プレジャーレギュレータ弁２０によるライン
圧の制御を行うことができるようになっている。

上記ライン圧ソレノイド２４は、第２図に示したコント
ロールユニット１０に内蔵されたライン圧ソレノイド制
御手ｙｉ８０から出力される制御信号により駆動され、
通常はスロットル開度に対応した信号圧として制御され
る。

ここで、本実施例では上記コントロールユニット１０内
に、インヒビタースイッチ８２からのレンジ切り換え信
号を導入して、動力遮断レンジとしてのニュートラル（
Ｎ）レンジから走行レンジとしての自動運転（Ｄ）レン
ジに切り換えられたことを検出するレンジ切換検出手段
８４を設けると共に、エンジン回転センサ８６の検出信
号を入力してエンジン回転数を検出するエンジン回転数
検出手段８８を設ける。

また、−Ｅ記エンジン回転数検出手段８８で検出された
値は、回転数判断手段９０に出力され、該回転数判断手
段９０でエンジン回転数が予め設定された所定回転数よ
り大きいかどうかが判断される。

そして、上記レンジ切換検出手段８４および上記回転数
判断手段９０の検出信号は、上記ライン圧ソレノイド制
御手段８０に出力され、該レンジ切換検出手段８４から
Ｎ→Ｄ切り換え信号が入力された時に、該回転数判断手
段９０で所定回転数以上の信号が入力された時には、該
ライン圧ソレノイド制御手段８０から上記ライン圧ソレ
ノイド２４に、ライン圧を低下させる信号を所定時間だ
け出力するように設定され、該ライン圧ソレノイド制御
手段８０を液圧低下手段として用いるようになっている
。

尚、上記実施例では動力遮断レンジをＮレンジとし、走
行レンジをＤレンジとした場合を示したカ、動力遮断レ
ンジとしてパーキング（Ｐ）レンジを用い、かつ、走行
レンジとしてリバース（Ｒ）レンジを用いた場合でもよ
い。

ｍ５図は上記コントロールユニット１０で行われる制御
のフローを示し、まずステップ！では現在のレンジ選択
位置がＰレンジ又はＤレンジの動力遮断レンジであるか
どうかが判断され、ｒＹＥＳ」の場合はステップ■に進
んで減算タイマーをセットし、次のステップ■ではエン
ジン回転数が予め設定されたストール回転数Ａ以上かど
うかが判断される。

そして、上記ステップ■でｒＹＥＳＪの場合はステップ
■に進んでライン圧下げフラグを１″とし、該ステ、ブ
■でｒＮＯＪの場合はステップ■に進んでライン下げフ
ラグを“０”とする。

次に、上記ステップＩでｒＮＯＪと判断された場合は、
走行レンジにあるものとしてステップ■に進み、該ステ
ップ■でタイマーの減算を行い、次のステップ■でタイ
マーが“０”であるかどうかが判断され、該ステップ■
でｒＮＯＪと判断された場合は、ステ・ノブ■に進んで
エンジン回転数が予め設定された、所定回転数Ｂ以上で
あるかどうかが判断される。

即ち、上記所定回転数Ｂはライン圧を低下させるための
基準回転数であり、上記ストール回転数Ａより高い回転
数に設定される。

そして、次のステップ■ではライン圧下げフラグが“１
″であるかどうかが判断され、ｒＹＥｓＪの場合は動力
遮断レンジで既にエンジン回転数がストール回転数以上
に上昇されている場合であり、レーシングセレクトされ
ている状態であるため、ステップＸに進んでライン圧を
低下させる信号をライン圧ソレノイド２４に出力する。

一方、上記ステップ■でｒＹＥｓＪと判断された場合は
、走行レンジに切り換えられてから所定時間が経過した
ことを示し、ステップ℃によってライン圧下げフラグを
“０″に設定して、ライン圧の低下制御を停止する。

尚、上記ステップ■およびステップ■でそれぞれｒＮＯ
Ｊと判断された場合は、通常の液圧制御に従う。

以上のように本実施例の自動変速機の変速制御装置にあ
っては、Ｎ−＞Ｄ切り換えに例をとって述べると、Ｎレ
ンジからＤレンジに切り換えられたときの回転数が、所
定回転数Ｂより高い場合にのみライン圧が低下される一
方、該所定回転数Ｂより低い場合は通常のライン圧制御
が行われることになる。

従って、このときの制御は第６図に示すような特性図と
して表すことができ、特性Ｑで示すエンジン回転数が実
線で表すようにＮレンジ位置から上昇し、Ｄレンジに切
り換えられた時には８回転数を上回っているようなレー
シングセレクト時には、特性Ｐに示すようにライン圧を
低下させる。

このため、走行レンジで締結される摩擦要素、例えば、
第１速では上記第１表に示すようにフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃに供給される締結圧としての上記ライン圧が低下
されることにより、該フォワードクラッチＦ／Ｃは締結
される時のショックが大幅に低減される。

一方、上記Ｑ特性で破線に示すようにＤレンジに切り換
えられた後にエンジン回転数が上昇するようなストール
発進時には、Ｎ−Ｄの切り換え時点の回転数は８回転数
より低いため、ライン圧の低下制御は行われず、通常の
ライン圧制御にょる高い締結圧が供給されることになり
、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結を確実に行って高い
トルク伝達を行うことができ、加速性能の向上をはかる
ことができる。

従って、本実施例ではストール発進時のライン圧が低下
されるのを防止することができるため、上記８回転数を
より低（設定することができるようになり、レーシング
セレクト発進時の切換ショックの大幅な低減を行うこと
ができると共に、該レーシングセレクト時のライン圧の
低下量を任意に設定して、レーシングセレクト時のシｍ
ｌ　ツク度合いの調整を幅広くチューニングすることが
できるようになる。

尚、このことはＮ−Ｄ切り換えに限ることなく、Ｎ−＋
Ｒ切換えとかＰ−Ｒ，Ｐ→Ｄ切換え時にあっても、同様
のことがいえる。

発明の詳細 な説明したように本発明の自動変速機の変速制御装置に
あっては、動力遮断レンジから走行レンジに切り換えら
れた時のエンジン回転数を判断基準として締結圧制御を
行うようにし、このときのエンジン回転数が所定回転数
以上である場合のみに、締結圧を下げ制御するようにし
たので、レーシングセレクト時には締結圧が低下される
ため、摩擦要素の締結ショック、つまり、変速シヨ、り
を大幅に低減するこができる。

また、ストール発進時には上記レンジ切り換え時点での
エンジン回転数が所定回転数より低（なるため、締結圧
の低下制御は行われず、従って、摩擦要素は確実に締結
されて十分な発進加速性能を確保することができる。

更に、本発明では上記ストール発進時の締結圧が確保さ
れることにより、レーシングセレクト発進時の締結圧低
下量を任意に設定することができ、このときのショック
度合いを自由に選定してチューニング領域を拡大するこ
とができるという各補優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す概略構成図、第２図は本発
明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本発明が適用
される自動変速機のパワートレーンを示す概略構成図、
第４図は本発明が適用される自動変速機の液圧制御回路
を示す概略構成図、第５図は本発明の制御を実行するた
めの一処理例を示すフローチャート、第６図は本発明で
達成される摩擦要素締結圧、エンジン回転数の各特性の
一実施例を示す説明図である。 １・・・自動変速機、２・・・トルクコンバータ、３・
０エンジン、ｌＯ・・・コントロールユニット、８０・
・・ライン圧ソレノイド制御手段（液圧低下手段）、８
２・・・インヒビタースイッチ、８４・・・レンジ切換
え検出手段、８６・・・エンジン回転センサ、８８・・
・エンジン回転数検出手段、９０・・・・回転数判断手
段、Ｒ／Ｃ・・・リバースクラッチ（摩擦要素）−１Ｈ
／Ｃ・・・ハイクラッチ（摩擦要素）　、Ｐ／Ｃ・・・
フォワードクラッチ（摩擦要素）　、Ｂ／Ｂ・・・ブレ
ーキハンド（摩擦要素’）　、Ｌ＆Ｒ／Ｂ・・・ローア
ンドリバースブレーキ（摩擦要素）、０・Ｒ／Ｃ・・・
オーバーランクラッチ（摩擦要素）。 第２図 ８６・・・エンジン回転センサ 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）動力遮断レンジから前進又は後進の走行レンジへ
   のセレクトを検知するレンジ切換検出手段と、 上記動力遮断レンジでのエンジン回転数を検知する回転
   数検出手段と、 上記レンジ切換検出手段でセレクト信号が検知された時
   に、上記回転数検出手段で検知されたエンジン回転数が
   所定回転数以上である場合に、摩擦要素の締結圧を所定
   時間だけ低下させる液圧低下手段と、を設けたことを特
   徴とする自動変速機の変速制御装置。