JPS6078146A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、流体式トルクコンバータと、オーバードライ
ブ変速段を含む複数の変速段を有する歯車変速機構とを
組合せてなる自動車用自動変速Ｉ幾の変速制ｍ＋装置に
関する。

（従　来　技　術） トルクコンバータと複数の変速段（例えば前進３段、後
進１段）を有する多段歯車変速機構との間にオーバード
ライブ用の歯車変速機構を配置して、オーバードライブ
変速段が得られるようにした自動変速機は既に公知とさ
れ或いは実用されている。

一方、自動変速機においては、追越し等に際してアクセ
ルペダルを略全開位置（例えば開度７／８以上）まで踏
込んだ時に、変速段を強制的に低速段にシフトダウンし
て強力な加速力が得られるようにしたキックダウン装置
が備えられてい、る。

然して、上記の如きオーバードライブ機構イ」き自動変
速機において、車両がオーバードライブ変速段で走行し
ている時にキックダウン装置を作動さＶた場合、その時
の車速によっては変速段がオーバードライブから２速ま
で一挙に２段階シフトダウンされることになり、その時
に著しい変速ショックが生じるのである。

自動変速機にお番プる上記のような問題に関連するもの
としては、例えば特公昭５６−５３１３７号公報で、Ｄ
レンジでオーバードライブ走行中にマニュアルシフトレ
バ−を２レンジに操作した時に、変速段が一挙に２速ま
でシフトダウンされずに、一旦３速を経由するようにし
た発明が提案されている。しかし、この発明はマニュア
ルシフ１〜レバーをＤレンジから２レンジに操作した場
合の変速ショックに対処するものであって、Ｄレンジに
おいて、キックダウン動作によって４速から２速にシフ
トダウンされる場合の変速ショックには対処することが
できない。

〈発　明　の　目　的） 本発明は、オーバードライブ機構を備えた自動変速機に
おける上記のような問題に対処するもので、キックダウ
ン動作によりオーバードライブ変速段から２速にシフト
ダウンされる場合に、一旦３速を経由させることにより
、キックダウン時の変速ショックを緩和することを特徴
とする特に本発明においては、オーバードライブ変速段
から２速への変速途中における３速の状態を一定時間保
持するようにして、変速ショックをより効果的に緩和す
る。

（発　明　の　構　成） 本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、上記目的を
達成すべく次のように構成される。

即ち、流体式トルクコンバータと、オーバードライブ変
速段を含む複数の変速段を有する歯車変速機構と、該歯
車変速機構を制御するだめの複数個の摩擦係合装置とを
有する自動変速機において、フ？クセルペダルが略全開
位置にあることを検出するキックダウンスイッチと、上
記摩擦係合装置を最高速段から低速段へ切換える回路と
、該回路を制御するキックダウンソレノイドとからなる
キックダウン装置を備える一方、上記キックダウンスイ
ッチで検出されるアクセルペダルの開度より所定ｍ小さ
い開位置を検出するシフトダウンスイッチと、上記摩擦
係合装置を最高速段から一段低い変速段に切換える回路
と、該回路を制御するシフ１〜ダウンンレノイドとから
なるシフトダウン装置を備え、且つ上記シフ１〜ダウン
スイツチの作動時にシフ１〜ダウンンレノイドを励磁す
ると共に、キックダウンスイッチの作動時にシフトダウ
ンスイッチの作動信号を受けて遅延装置を介してキック
ダウンソレノイドを励磁する制御装置を設ける。

このような構成によれば、最高速段（オーバードライブ
変速段）での走行状態からキックダウン動作が行われた
時に、先ずシフトダウンスイッチの作動によって変速段
が最高速段から一段低い変速段にシフトダウンされた侵
、上記遅延装置の作動によって所定時間遅れて更に低速
段へのシフトダウンが行われることになる。

ところで、上記の構成は、オーバードライブ変速段から
のキックダウン動作時における変速制御をスイッチ及び
ソレノイドを用いて電気的に行うようにしたものである
が、このように高速段の変速制御を電気的に行うように
したものどしては、特公昭５８−３３４２８号公報に開
示されている発明がある。しかしこの発明は、油圧制御
による高速段の変速制御に種々の限界があることに鑑み
、これを電気制御によって補うことを目的とするもので
、キックダウン時の制御に関する本発明どけ基本的に趣
旨が相違する。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は自動変速１１１１の機械的構造とその流体制御
回路を示すもので、この自動変速機１は、トルクコンバ
ータ１０と、多段歯車変速ｔｌＡｍ２０と、その両者の
間に配設されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構４
０とから構成されている。

トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１１及びケ
ース１２を介してエンジン２の出力軸３に直結されたポ
ンプ１３と、上記ケース１２内においてポンプ１３に対
向状に配置されたタービン１４と、該ポンプ１３とター
ビン１４との間に配置されたステータ１５とを有し、上
記タービン１４には出力軸１６が結合されている。また
、該出力軸１６と上記ケース１２との間にはロックアツ
プクラッチ１７が設【ノられている。このロックアツプ
クラッチ１７は、トルクコンバータ１０内を循環する作
動流体の圧力で常時締結方向に押圧され、外部から解放
用流体圧が供給された際に解放される。

多段歯車変速機構２０は、フロント遊星歯車機構２１と
、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機構２１．２２に
おけるサンギア２３．２４が連結軸２５により連結され
ている。この多段歯車変速機構２０への入力軸２６は、
フロントクラッヂ２７を介して上記連結軸２５に、また
りＡ１クラッチ２８を介してフロント遊星歯車機構２１
のリングギア２９に夫々連結されるように構成され、且
つ上記連結軸２５、即ち内遊星歯車機構２１．２２にお
けるサンギア２３．２４と変速機ケース３０との間には
セカンドブレーキ３１が設けられている。フロント遊星
歯車機構２１のビニオンキャリア３２ど、リヤ遊星歯車
機構２２のリングギア３３とは出力軸３４に連結され、
また、リヤ′ｌＩＬ星歯車機構２２のビニオンキャリア
３５と変速機ケース３０との間には、ローリバースブレ
ーキ３６及びワンウェイクラッチ３７が夫々介設されて
いる。

一方、オーバードライブ用遊星歯車変速機構４０におい
ては、ビニオンキャリア４１が上記トルクコンバータ１
０の出力１１１１１６に連結され、サンギア４２とリン
グギア４３とが直結クラッチ４４によって結合される構
成とされている。また、上記サンギア４２と変速機ケー
ス３０との間にはオーバードライブブレーキ４５が設け
られ、且つ上記リングギア４３が多段歯車変速機構２０
への入力軸２６に連結されている。

上記の如き構成の多段歯車変速機構２０は従来公知であ
り、クラッチ２７．２８及びブレーキ３１．３６の選択
的作動によって入力軸２６と出力軸３４との間に前進３
段、後進１段の変速段厚得られる。また、オーバードラ
イブ用遊星歯車変速機構４０は、クラッチ４４が締結さ
れ且つブレーキ４５が解放された時にトルクコンバータ
１０の出力軸１６と多段歯車変速機構２０への入力軸２
６とを直結し、上記クラッチ４４が解放され、ブレーキ
４５が締結された時に上記軸１６．２６をオーバードラ
イブ結合する。

次に、上記自動変速機の流体制御回路について説明する
。

上記エンジン出力軸３により１〜ルクコンバータ１０を
介して常時駆動されるオイルポンプ５０からメインライ
ン５１に吐出される作動流体は、調圧弁５２によって圧
力を調整された上でセレクト弁５３に導かれる。このセ
レクト弁５３は、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１の各レンジを有し、上記メインライ
ン５１を、Ｄレンジにおいてはボートａ。

ｂ、ｃに、２レンジにおいてはボートａ、ｂ、ｄに、ル
ンジにおいてはボートａ、ｄ、ｅに、更にＲレンジにお
いてはボートｄ、ｅ、ｆに連通させる。従って、Ｄ、２
．１の各前進レンジにおいては、ボートａがメインライ
ン５１に常に連通し、該ボートａからライン５４を介し
て上記リヤクラッチ２８のアクチュエータ２８ａに作動
流体が供給されて、該リヤクラッチ２８が常時′ｍ結状
態に保持される。

また、該ボートａないしライン５４からは、上記多段歯
車変速機構２０の出力軸３４に数例けられた第２ガバナ
弁５７及び第１ガバナ弁５Ｂに作動流体が送られ、これ
らのガバナ弁５７．５８の作動によって上記出力軸３４
の回転、即ち車速に対応しＩＣガバナ圧が発生される。

このガバナ圧は、ライン５９を介して１−２シフト弁６
１．２−３シフ１〜弁６２．３−４シフト弁６３及びロ
ックアツプ弁６４に夫々導かれ、これらの弁におけるス
プール６１ａ　、６２ａ　、６３ａ　、６４ａを夫々（
イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）方向に押圧する。

更に、上記ボートａは、ライン５４から分岐されたライ
ン６６を介して上記１−２シフト弁６１に至り、スプー
ル６１ａが上記ガバナ圧によって（イ）方向に移動され
た時にライン６７に通じると共に、更にセカンドロック
弁６８及びライン６９に通じて、上記セカンドブレーキ
３１のアクチュエータ３１ａにおける締結側ボート３１
ａ′に作動流体を供給し、該セカンドブレーキ３１を締
結させる。ここで、上記セカンドロック弁６８は、Ｄレ
ンジにおいてはセレクト弁５３のボートｂ及びＣの両者
からライン７０．７１を介して作動流体を供給されて、
図示のように上記ライン６７゜６９を連通させた状態に
保持されている。

また、Ｄレンジでメインライン５１に連通ずるボート０
は、上記ライン７１により一方向較り弁７２を介して上
記２−３シフト弁６２に導かれている。そして、該２−
３シフト弁６２のスプール６２ａが上記ガバナ圧によっ
て（ロ）方向に移動された時にライン７３に通じ、更に
ライン７４゜７５に分岐されて、上記セカンドブレーキ
３１のアクチュエータ３１ａにおける解放側ボート３１
８″、及びフロントクラッチ２７のアクチュエータ２７
ａに夫々作動流体を供給する。これにより、セカンドブ
レーキ３１が解放されると共にフロントクラッチ２７が
締結される。

また、このボートＣはセレクト弁５３が２レンジにある
時に閉じられることにより、上記セカンドロック弁６８
のスプール６８ａがボー１−ｂからライン７０によって
供給される作動流体により（ホ）方向に移動され、その
ため該ライン７０と上記ライン６９とが連通して、ボー
トｂから該ライン７０．６９を介して上記セカンドプレ
ー４：用アクチュエータ３１ａの締結側ボート３１８′
に作動流体が供給される。つまり、２レンジではセカン
ドブレーキ３１が１−２シフト弁６１の状態に拘らず締
結される。

更に、ルンジ及びＲレンジにおいてメインライン５１に
通じるボートｅは、ライン７６を介して−に記１−２シ
フト弁６１に導かれると共に、該弁６１のスプール６１
ａが図示の位置にある時に更にライン７７に通じて上記
ローリバースブレーキ３６のアクチュエータ３６ａに作
動流体を供給する。これにより、ルンジ及びＲレンジに
おいて、該ローリバースブレーキ３６が締結されること
になる。また、Ｒレンジにおいてメインライン５１に通
じるボートｆはライン７８によって上記２−３シフト弁
６２に導かれると共に、咳弁６２のスプール６２ａが図
示の位置にある時に上記ライン７３ないしライン７４．
７５に通じ、セカンドブレーキ用アクチュエータ３１ａ
の解放側ボート３１ａ　Ｉ＋とフロン１−クラッチ用ア
クチュエータ２７ａとに作動流体を供給して、フロント
クラッチ２７を締結する。この場合、セカンドブレーキ
３１は、Ｒレンジにおいてはアクチュエータ３１ａの締
結側ボート３１８′に作動流体が供給されないので、当
初から解放された状態にある。

更に、２レンジ、ルンジ及びＲレンジにおいてメインラ
イン５１に通じるボートｄは、ライン７９を介してキッ
クダウン弁８０に導かれている。

このキックダウン弁８０は、スプール８０ａがキックダ
ウンソレノイド８０ｂによって作動されるようになって
おり、該ソレノイド８０ｂの非励磁時にはスプール８０
ａがバネ８０ｃによって図示の位置に保持されて、上記
ライン７９をライン８１に連通させている。このライン
８１は、上記１−２シフト弁６１．２−３シフト弁６２
及び３−４シフト弁６３に至り、２，１．Ｒの各レンジ
においては、これら６弁のスプール６１ａ　、６２ａ　
。

６３ａを図示の位置に固定するように作動流体を供給す
る。

メインライン５１は、以上のようにセレクト弁５３によ
って進路を選択切換えられる一方において、分岐ライン
８２及び該ライン８２から更に分岐されたライン８３，
８４，８５．８６を介して、夫々上記３−４シフト弁６
３、オーバードライブブレーキ用アクチューエータ４５
ａの締結側ボート４５８′、上記キックダウン弁８０、
及びオーバードライブ解除弁８７に導かれている。

３−４シフト弁６３に導かれたライン８３は、該弁６３
のスプール６３ａが図示の位置にある時にライン８８を
介して上記オーバードライブ解除弁８７に至り、更に該
弁８７のスプール８７ａが図示の位置にある時に、ライ
ン８９．９０に通じて、直結クラッチ４４のアクチュエ
ータ４４ａと上記オーバードライブブレーキ用アクチュ
エータ４５ａの解放側ボート４５　ａ　Ｉ＋に作動流体
を供給する。従って、この状態では、直結クラッチ４４
が締結されると共に、オーバードライブブレーキ４５は
アクチュエータ５４ａの締結側及び解放側ポー１〜４５
８’、４５８″の両者に作動流体が供給されることによ
り解放される。そして、３−４シフト弁６３のスプール
６３ａが上記ガバナ圧によって（ハ）方向に移動された
時に、ライン８３゜８８間が遮断されることにより、直
結クラッチ用アクチュエータ４４８とオーバードライブ
用アクチュエータ４５ａの解放側ボート４５８″への作
動流体の供給が停止されて、直結クラッチ４４が解放さ
れ且つオーバードライブブレーキ４５が締結される。

また、上記オーバードライブ解除弁８７に導かれたライ
ン８６は、通常は図示のように該弁８７のスプール８７
ａによって遮断されているが、該スプール８７ａが（へ
）方向に移動した時に上記ライン８９．９０に通じ、直
結クラッチ用アクチュエータ４４８とオーバードライブ
ブレーキ用アクチュエータ４５ａの解放側ボート４５　
ａＩ＋に作動流体を供給して、直結クラッチ４４を締結
し且つオーバードライブブレーキ４５を解放させる。

このオーバードライブ解除弁８７のスプール８７ａの一
端部には、メインライン５１に上記分岐ライン８２．８
４及びオリフィス９１を介して接続されたライン９２に
よって作動流体が供給されるようになっているが、この
ライン９２は通常はドレンポート９２ａに通じていて上
記スプール８７ａがバネ８７ｂによって図示の位置に保
持されている。そして、上記ドレンボート９２ａにはシ
フトダウンソレノイド９２ｂが備えられ、該ソレノイド
９２ｂの励磁によってドレンポート９２ａが■１じられ
た時に、ライン９２内の流体圧が高まってスプール８７
ａが（へ）方向に移動されるようになっている。これに
より、上記直結クラッチ４４が締結され且つオーバード
ライブブレーキ４５が解放される。

更に、メインライン５１の分岐ライン８２からキックダ
ウン弁８０に導かれたライン８５は、通常は該弁８０の
スプール８０ａによって遮断されＣいるが、キックダウ
ンソレノイド８０ｂが励磁した時にスプール８０ａがバ
ネ８０ｃに抗して（ト）方向に移動することによりライ
ン８１に通じる。このライン８１は、前述のように２レ
ンジ、ルンジ及びＲレンジにおいては１−２シフト弁６
１．２−３シフ１〜弁６２．３−４シフト弁６３のスプ
ール６１ａ　、６２ａ　、６３ａを夫々図示の位置に固
定するにうに作動流体を供給するものであるが、Ｄレン
ジにおいては、上記キックダウンソレノイド８０ｂが励
磁してライン８５に通じた時に、夫々（イ）、（ロ）、
（ハ）方向に移動している上記各シフト弁のスプール６
１ａ　、６２ａ　。

６３ａを図示の位置に押し戻すように作動流体を供給す
る。この時、これらのスプール６１ａ、６２ａ、６３ａ
が図示の位置に押し戻されるか否かは、これらを（イ）
、（ロ）、（ハ）方向に押圧しているガバナ圧との力関
係による。

メインライン５１からは、以上のようにラインが分岐さ
れている他、更に上記調圧弁５２を通過するライン９３
が分岐されてロックアツプ弁６４に導かれている。そし
て、該弁６４におけるスプール６４ａが図示の位置にあ
る時にライン９４を介して上記トルクコンバータ１０内
に作動流体を供給し、該トルクコンバータ１０内のロッ
クアツプクラッチ１７を離反させる。そして、ロックア
ツプ弁６４のスプール６４ａが上記ライン５９からのガ
バナ圧及びライン９０からの流体圧の関係で（ニ）方向
に移動された時に、ライン９４内の作動流体がドレンさ
れることににす、上記ロックアツプクラッチ１７がトル
クコンバータ１０内の流体圧によって締結される。

以上の構成に加えて、この流体制御回路にはアクセルペ
ダルの開度（スロットルバルブ開度）に対応しｌ〔スロ
ットル圧を発生させるバキュームスロットル弁９５、該
弁９５を補助づ゛るスロットルバックアップ弁９６、及
び上記調圧弁５２による圧力調整値を変化させる圧力モ
デファイヤ弁９７が備えられている。上記スロットル圧
はライ゛ン９８を介して２−３シフト弁６２及び３−４
シフト弁６３に導かれ、これらの弁６２．６３のスプー
ル６２ａ　、６３ａをガバナ圧に対抗して反（ロ）。

反（ハ）方向に押圧する。

以上の構成について、各クラッチ２７，２８゜３７．４
４及びブレーキ３１．３６．４５の作動状態と変速段と
の関係をまとめると第１表のようになる。また、上記ガ
バナ圧とスロットル圧との関係で、Ｄレンジにおいて各
シフト弁６１，６２゜６３が作動して変速段が切換る車
速とアクレル開度との関係は第２図に曲線■、ｎ、ｍ、
Ｉｖで示１ようになる。ここで、曲線Ｉ、Ｌ　ｍは夫々
１速から２速、２速から３速、３速がら４速への変速位
置を示し、曲線ＩＶは４速がら３速への変速位置を示す
。

（以下余白） 然して、上記キックダウン弁８０を作動させるキックダ
ウンソレノイド８０ｂ１及びオーバードライブ解除弁８
７を作動させるシフトダウンソレノイド９２ｂは、次の
ように構成された制御回路によって作動される。

即ち、第３図に示すように制御回路１００には、運転状
態を検出するセンサ又はスイッチとして、変速１１１１
が４速（オーバードライブ変速段）の状態にある時に導
通ずる４速スイツチ１０１と、車速を検出する車速セン
サ１０２と、エンジン２の冷却水温を検出して該水温が
低い時に導通する水温スイッチ１０３と、手動でオーバ
ードライブ状態を解除するためのオーバードライブＦ／
ｉ＋除スイッチ１０４と、アクセルペダルの踏込み時に
導通ずるキックダウンスイッチ１０５及びシフトダウン
スイッチ１０６とが備えられている。このキックダウン
スイッチ１０５及びシフトダウンスイッチ１０６は、第
４図に示すようにアクセルペダル１０７のレバ一部１０
８によって作動され、該ペダル１０７が略全聞位置Ｐ＋
（例えば聞度７／８以上）まで踏込まれた時にキックダ
ウンスイッチ１０５が導通し、また該スイッチ１０５が
導通ずる位置Ｊ：り所定量だ１ノ小さい開位置Ｐ２（例
えば開度６／８）まで踏込まれた時にシフトダウンスイ
ッチ１０６が導通ずるようになっている。

一方、該制御回路１００における制御部１１０には、上
記車速センサ１０２からの信号に基づいて車速を判定駿
て所定車速Ｖｏ　（例えば１００ＫＪｎ／１１）以下の
時に「１」になる車速信＠へ盆出力する重連判別回路１
１１が備えられていると共に、該車速信号Ａと上記シフ
トダウンスイッチ１０６の導通時に「１」になるシフト
ダウン信号Ｂとが入力されるＡＮＤ回路１１２と、この
ＡＮＤ回路１１２の出力信号Ｃと上記水漏スイッチ１０
３又はオーバードライブ解除スイッチ１０４の少なくと
も一方が導通した時に「１」になるオーバードライブ解
除信＠Ｄとが入力される第１ＯＲ回路１１３とが備えら
れ、この第１ＯＲ回路１１３の出力信号Ｅによって第１
トランジスタ１１４が点弧される。そして、この第１ト
ランジスタ１１４の点弧により上記シフトダウンソレノ
イド９２ｂが励磁される。

また、制御部１１０には、上記ＡＮＤ回路１１２の出力
信＠Ｃと、４速スイツチ１０１の導通時にｒＯＪになる
変速段信号Ｆとが入力されると共に、更に上記車速信号
Ａが反転した信号Ａ′が入力される第２ＯＲ回路１１５
が備えられ、該ＯＲ回路１１５の出力信号Ｇがタイマ１
１６に入力される。このタイマ１１６は、第５図に示づ
ように入力信号（第２　ＯＲ回路１１５の出力信号）Ｇ
がｒＯＪから「１」に転じＩＣ時に一定時間−「（例え
ば０．４秒）だけ「０」となる信号１」を出力する。

そして、この出力信号Ｉ」が「１」の時、第２１〜ラン
ジスタ１１７が点弧されると共に、該１〜ランジスタ１
１７が点弧し且つ上記キックダウンスイッチ１０５が導
通した時に、リレー１１８のコイル１１８ａが励磁され
て接点１１８１）が閉じ、これにより上記キックダウン
ソレノイド８０ｂが励磁されるようになっている。ここ
で、上記タイマ１１６の入力信号Ｇが「０」から「１」
に転じるのは、車速が設定車速ｖＯ以下であり且つ変速
段が４速であって、第２０１＜回路１１５に入力される
信号Ａ′、「がともにｒＯＪの状態において、シフトダ
ウンスイッチ１０６が導通することによりシフトダウン
信号ＢないしＣが「０」から「１」に転じた場合である
。車速が設定車速ＶＯ以上の゛　場合又は変速段が４速
以外の場合は、上記タイマ１１６の入力信号Ｇが当初か
ら「１」であり、これに伴って該タイマ１１６の出力信
号Ｈも「１」であって、第２１−ランジスタ１１７が当
初から点弧された状態にある。

尚、制御回路１００には、電源１２０、メインスイッチ
１２１、マニュアルシフ１〜レバ一位置のインジケータ
スイッチ１２２、該シフトレバ−がＤレンジにある時に
点灯するＤレノ９表示灯１２３、及び該シフトレバーが
Ｄレンジにあって４速スイツチ１０１が導通した時に点
灯するオーバードライブ表示灯１２４が備えられている
。

次に、−に記実施例の作用を説明する。

今、設定車速Ｖｏ以下の速度で且つ自動変速機１が４速
（オーバードライブ）の状態で走行している場合におい
て、追い越し加速等のためにアクセルペダル１０７を略
全開位置まで踏込ｌυだものとすると、該ペダル１０７
によって、先ずシフトダウンスイッチ１０６が導通され
ると共に、次の瞬間にはキックダウンスイッチ１０５も
導通される。この時、運転領域は第２図に矢印Ｘで示す
ように４速領域から２速へのキックダウン領域に速かに
移行するのであるが、その場合に第３図に示す制御回路
１００の作動ににってその間に一定時間Ｔの３速状態が
得られるのである。

つまり、該制御回路１００においては、車速が設定車速
Ｖｏ以下であるから、アクセルペダル１０７が開位置Ｐ
２まで踏込まれて先ずシフトダウンスイッチ１０６が導
通した時に、Ａ　Ｎ　＋）回路１１２から「１］のシフ
トダウン信号Ｃが出力され、該信号Ｃによって第１ＯＲ
回路１１３を介して第１トランジスタ１１４が点弧され
ることにより、シフトダウンソレノイド９２ｂが励磁さ
れる。また、上記シフトダウン信号Ｃは第２ＯＲ回路１
１５に入力されるが、この時ＩＯＲ回路に入力されてい
る他の信号Δ′、Ｆは車速が設定車速ＶＯ以下で且つ変
速段が４速であって、ともに「０」であるから、該第２
ＯＲ回路１１５の出力信号Ｇは上記シフトダウン化＠Ｃ
が入力された時に「０」から「１」に転じる。そのため
、該信号Ｇが入力されるタイマ１１６の出力信号Ｈが「
０」となり、第２トランジスタ１１７が一旦消弧される
。そして、次の瞬間にはアクセルペダル１０７が略全聞
位１ａＰ１まで踏まれて上記キックダウンスイ゛ツチ１
０５が導通されるのであるが、この時点では上記第２ト
ランジスタ１１７が消弧しているのでリレー１１８のソ
レノイド１１８ａは通電されず、従ってキックダウンソ
レノイド８０ｂの励磁が行われない。然る後、上記タイ
マ１１６の設定時間下が経過ずれば、該タイマ１１６の
出力信号日が再び「１」に転じて第２トランジスタ１１
７が点弧される。これにより、リレー１１８のソレノイ
ド１１８ａが通電され、接点１１８ｂが閉じてキックダ
ウンソレノイド８０ｂが励磁される。つまり、アクセル
ペダル１０７の踏込みによりシフトダウンスイッチ１０
６及びキックダウン１０５が略同時に導通されるにも拘
らず、シフトダウンンレノイド９２ｂが励磁されてから
キックダウンソレノイド８０ｂが励磁されるまでの間に
一定の遅れ時間Ｔ′／ｆｉ設けられるのである。

この時、第１図の流体制御回路においては、当初、１−
２．２−３．３−４の各シフ１−弁６１゜６２．６３の
スプール６１ａ　、６２ａ　、６３ａがいずれも（イ）
、（ロ）、（ハ〉方向に移動した状態にあり、またキッ
クダウン弁８０及びオーバードライブ解除弁８７のスプ
ール８０ａ、８７ａが図示の位置にあって、これに伴っ
て変速機１においてはフロントクラッチ２７、リャクラ
ッヂ２Ｂ、及びオーバードライブブレーキ４５が締結さ
れた状態にあるが、この状態で、先ずシフ１−ダウンン
レノイド９２ｂが励磁されると、ライン９２のドレンボ
ート９２ａが閉じて該ライン９２内の流体圧が高まるこ
とにより、オーバードライブ解除弁８７のスプール８７
ａが（へ）方向に移動される。そのため、メインライン
５１からライン８２．８６を経て該弁８７まで導かれて
いる作動流体が更にライン８９．９０によって直結クラ
ッチ、用アクチュエータ４４ａと、オーバードライブブ
レーキ用アクチュエータ４５ａの解放側ボート４５８″
に供給され、直結クラッチ４４が締結され且つオーバー
ドライブブレーキ４５が解放される。

これににす、変速機１はオーバードライブ状態を解除さ
れ、３速にシフトダウンされる。そして、一定時間Ｔの
経過摂にキックダウンソレノイド８０ｂが励磁すると、
キックダウン弁８０のスプール８０ａが（ト）方向に移
動されることにより、メインライン５１からライン８２
．８５を介して該弁８０まで導かれている作動流体が更
にライン８１により各シフト弁６１．６２．６３に導ｈ
Ｘれ、これらの弁６１．６２．６３に導入されているガ
バナ圧との力関係によって２−３シフト弁６２゜３−１
！Ｉシフト弁６３のスプール６２ａ、６３．８を図示の
位置に押し戻づ゛。そのため、２−３シフト弁６２にお
いては、セレクト弁５３のボートＣ及びライン７１を介
してメインライン５１に通じていたライン７３ないしラ
イン７４．７５が図示のようにライン７８を介してセレ
クト弁５３のドレン状態にあるボートｆに連通されるこ
とになり、フロントクラッチ用アクチュエータ２７ａと
セカンドブレーキ用アクチュエータ３１ａの解放側ボー
ト３１８′内の作動流体が排出される。これによりフロ
ントクラッチ２７が解放され且つセカンドブレーキ３１
が締結されて、変速機１が２速にシフトダウンされる。

このようにして、設定車速Ｖｏ以下の車速での走行時に
おいて、オーバードライブ変速段からのキックダウン動
作を行った時に、変速段はオーバードライブ変速段から
一定時間Ｔの３速状態を経由して２速にシフトダウンさ
れることになり、−挙に２段階シフトダウンされること
が防止される。

ここで、以上の実施例においては、車速が設定車速Ｖｏ
以上の場合には、制御回路１００におけるタイマ１１６
の入力信号Ｇが当初から「１」であって、出力信号Ｈが
シフｌ〜ダウンスイッチ１０６の導通時にもｒＯＪに落
ちることがなく、第２１−ランジスタ１１７が点弧状態
に保持されているので、キックダウンスイッチ１０５の
導通と同時にキックダウンソレノイド８０ｂが励磁され
ることになるが、この場合はガバナ圧が高いので、キッ
クダウンソレノイド８０ｂが励磁しても２−３シフト弁
６２は（口〉方向に移動した位置に保持される。つまり
、この場合は、第２図に矢印Ｙで示すようにキックダウ
ン動作によって変速段が３速にシフトダウンされる場合
であって、上Ｒａキックダウンスイッチ１０５の導通と
同時に３速にキックダウンされるのである。

同様に、キックダウン動作によって変速段が１段階しか
シフトダウンしない４速以外の変速段からのキックダウ
ンの場合にも、上記第２トランジスタ１１７が常に点弧
していて、キックダウンスイッチ１０５の導通と同時に
キックダウンソレノイド８０１）が励磁り゛る。

また、この実施例では水温スイッチ１０３が導通するエ
ンジン冷却水温が低い時、及び手動のオーバードライブ
解除スイッチ１０４を投入操作した時には、゛オーバー
ドライブ解除信号りによって第１トランジスタ１１４が
点弧されてシストダウンソレノイド９２ｂが励磁される
ことにより、変速機１は４速にシフトアップされず或い
はオーバードライブが解除されて４速から３速にシフト
ダウンされることになる。更に、設定車速Ｖｏ以下でオ
ーバードライブ変速段にある時に、アクセルペダル１０
７をシフトダウンスイッチ１０６だ（プが導通する開位
置Ｐ２まで踏込んだ時は、シフトダウンソレノイド９２
ｂのみが励磁されＣ変速段が３速にシフトダウンされる
。即ち、第２図に領域Ｚで示すような３速へのシフ１ヘ
ダウン領域が設けられ、この領域を中間加速に利用する
ことができるのである。

（発　明　の　効　果） 以上のように本発明によれば、オーバードライブ機構付
き自動変速機において、オーバードライブ変速段での走
行状態で急加速等のためアクセルペダルを略全開位置ま
で踏込んだ時に、先ず変速段が３速にシフ　１−ダウン
された後、一定時間を経過してから２速までキックダウ
ンされることになる。これにより、この種の自動変速機
にお０て、キックダウン動作により変速段が一挙に２段
階シフトダウンされることによる著いＡ変速ショックの
発生が防止されることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図（ま自動変
速機の機械的構造と流体制御回路を示す概略図、第２図
はこの変速機の変速特性を示Ｊ”特性図、第３図＆ｉ　
ｉ！’＋ｌＩ狼ＩＩ　ｌ！１路を示す電気回路図、第４
図は該制御回路におけるシフトダウンスイッチとキック
ダウンスイッチの配置状態を示す概略図、第５図は該制
御回路に’ｊＪ３４プるタイマの作動特性図である。 １・・・自動変速１幾、１０・・・トルクコンバータ、
２０．４０・・・歯車変速機構、２７．２８，３１．３
６．４／Ｉ、４５・・・摩擦係合装置、８０ｂ・・・キ
ックダウンソレノイド、９２ｂ・・・シフトダウンソレ
ノイド、１０５・・・キックダウンスイッチ、１０６・
・・シフトダウンスイッチ、１０７・・・アクセルペダ
ル、１１０・・・制ｔａｉｌ装置（制御部）、１１６・
・・遅延装置（タイマ）出願人　東洋工業株式会社 第４図 １１ 弓Ｐ２ 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）流体式１〜ルクコンバータと、オーバードライブ
   変速段を含む複数の変速段を有する歯車変速機構と、該
   歯車変速機構を制御するための複数個の摩擦係合装置と
   を有する自動車用自動変速機において、アクセルペダル
   が略全開位置であることを検出するキックダウン装置ッ
   ≠と、上記摩擦係合装置を最高速段から低速段へ切換え
   る回路と、該回路を制御するキックダウンソレノイドと
   からなるキックダウン装置を備える一方、上記キックダ
   ウンスイッチで検出されるアクセルペダルの開度より所
   定量だけ小さい開位置を検出するシフトダウンスイッチ
   と、上記摩擦係合装置を最高速段から一段低い変速段へ
   切換える回路と、該回路を制御するシフトダウンソレノ
   イドとからなるシフトダウン装置を備え、且つ上記シフ
   トダウンスイッチの作動時にシフトダウンソレノイドを
   励磁すると共に、キックダウンスイッチの作動時にシフ
   トダウンスイッチの作動信号を受けて遅延装置を介して
   キックダウンソレノイドを励磁する制御装置を設け、最
   高速段での走行状態からキックダウン動作が行われた時
   に、シフトダウンスイッチの作動により最高速段からこ
   れより一段低い変速段にシフトダウンした後、上記遅延
   装置の作動により所定時間遅らせて更に低速段へのシフ
   トダウンを行うようにしたことを特徴とする自動変速機
   の変速制御装置。