JPH02191822A - Ｖ形エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野〕 本発明は、クランク軸の回転を中間軸上で減速した後、
カム軸に伝えるようにしたオーバヘッドカム形のＶ形エ
ンジンに関する。

［従来技術］ 最近の乗用自動車用のエンジンは、エンジンルームの大
きさの制約からエンジン長さを短くすると同時に、エン
ジン幅も極力狭くしたいという要望がある。このため、
特に一対のシリンダをＶ形に配ｌし、しかも、各シリン
ダのシリンダヘッドに吸気用と排気用の二本のカム軸を
設けた、いわゆるＤＯＨＣ形のＶ形エンジンでは、これ
ら二本のカム軸の配置間隔を極力狭くしてシリンダヘッ
ドを小形化することが望まれる。

このことから、従来、例えば「特開昭５９−７４３１２
号公報」に見られるように、カム軸とクランク軸との間
に中間軸を設け、この中間軸上に設けた減速用のプーリ
とクランク軸とをタイミングベルトを介して連動させる
とともに、この中間軸上の駆動スプロケットとカム軸と
をタイミングチェーンを介して連動させるようにしたＶ
形エンジンが知られている。

この構成によれば、クランク軸の回転速度が中間軸上で
一旦減速された後にカム軸に伝わるので、このカム軸上
のタイミングスプロケットの径を小さくでき、その分、
二本のカム軸の配置間隔を狭くすることができる。

ところで、この種のＶ形エンジンでは、通常Ｖ形に配置
されたシリンダの間にエンジン冷却水循環用のウォータ
ポンプを設けている。この場合、上述の如きカム軸の駆
動手段を有するＶ形エンジンでは、大径な減速用のブー
りが丁度シリンダの側方に位置するので、このブーりと
ウォータポンプとが隣接して位置することになり、これ
ら両者が互いに干渉し合う虞れがあり得る。このため、
ウォータポンプの干渉を防止するためには、プーリの位
置をエンジン外側に大きく変位させたり、一対のシリン
ダの挾み角を広げるといった何等かの対策が必要となっ
てくる。

しかしながら、このようにすると、エンジン側に大きな
構造変更を要するので、別の平文てとして上記中間軸を
なるべくクランク軸に近づけて配置し、この中間軸とカ
ム軸との間に巻回されるタイミングチェーンの間にウォ
ータポンプを配置することで、上記ブーりとウォータポ
ンプの干渉を防止することが考えられている。

［発明が解決しようとする課題］ 一方、最近のエンジンは、クランク軸の軸方向に沿うエ
ンジン長さを短縮するため、クランク軸によって駆動さ
れるオイルポンプをクランク軸の側方に配置し、このオ
イルポンプとクランク軸とをチェーンにより連動させる
ことが行なわれている。この際、上記のようにウォータ
ポンプとプーリとの干渉を防止するため、このブーりを
クランク軸に近づけると、今度はブーりとオイルポンプ
とが互いに干渉し合う虞れがある。

したがって、オイルポンプをプーリと干渉しない位置ま
でクランク軸の外側方に変位させねばならないから、オ
イルポンプがエンジンの幅方向外側に大きく張り出して
しまい、上記のようにカム軸の配置間隔を狭くしてシリ
ンダヘットをコンパクト化したにも拘らず、エンジン幅
が広がってしまう不具合がある。

本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
減速用の歯付き車とウォータポンプおよびオイルポンプ
との干渉を防止しつつ、エンジン幅を狭く抑えることが
でき、全体的にコンパクトなＶ形エンジンの提供を目的
とする。

［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、一対のシリンダをＶ形に配
置し、これらシリンダと一体のロアケースにクランク軸
を、また各シリンダのシリンダヘッドに動弁用のカム軸
を設け、これらシリンダヘッドのカム軸とクランク軸と
の間に夫々中間軸を設けて、この中間軸上に設けた減速
用の歯付き車とクランク軸とを減速手段を介して連動さ
せるとともに、上記歯付き車と一体に回転する他の歯付
き車とカム軸とを連動手段を介して連動させ、上記クラ
ンク軸の回転を中間軸上で減速した後、カム軸に伝える
ようにしたＶ形エンジンにおいて、上記一対のシリンダ
の間にエンジン冷却水循環用のウォータポンプを設ける
とともに、上記クランク軸の側方にエンジン潤滑用のオ
イルポンプを設けるに当り、 上記クランク軸の回転中心と中間軸の回転中心を結ぶ中
心線に対し、ウォータポンプのポンプ軸中心から垂線を
引いた場合に、この垂線が上記中間軸よりもカム軸側を
通過し、しかも、上記中心線に対してオイルポンプのポ
ンプ軸中心から垂線を引いた場合に、この垂線が中間軸
よりもクランク軸側を通過する位置に、上記一方のシリ
ンダ側の中間軸を配置するとともに、他方のシリンダ側
の中間軸は上記中心線に対しウォータポンプのポンプ軸
から垂線を引いた場合に、この垂線が上記中間軸よりも
カム軸側を通過する位置に配置したことを特徴としてい
る。

［作用］ この構成によれば、ウォータポンプはＶ形を形作る一対
のシリンダ間において、これら各シリンダ側の歯付き車
とカム軸とを連動させる連動手段で挾まれた空間部分に
位置することになり、このウォータポンプと歯付き車の
干渉を防止することができる。このため、歯付き車をシ
リンダの側方に大きく変位させたり５．一対のシリンダ
の挾み角を広げたりする必要もなく、エンジン側の大き
な構造変更が不要となる。

しかも、上記歯付き車とオイルポンプとの間酪にも一定
の間隔を確保できるから、オイルポンプをクランク軸の
側方に大きく変位させる必要はなく、上記シリンダの挾
み角を広げる必要がないことと相まって、エンジン幅を
狭く抑えることができる。

［実施例］ 以下本発明の一実施例を、水冷式Ｖ形８気筒エンジンに
適用した図面にもとづいて説明する。

図中符号ｌで示すシリンダブロックは、ロアケース２と
、このロアケース２の上面にＶ形に立設された一対のシ
リンダ３ａ、３ｂを有している。シリンダ３ａ、３ｂは
四つの気筒４を並設してなるシリンダ列５と、このシリ
ンダ列５の上面に被嵌されたシリンダヘッド６とで構成
され、シリンダ列５はロアケース２と一体化されている
。

ロアケース２の内部には、−本のクランク軸７が気筒４
の並設方向に沿って収容されている。クランク軸７はロ
アケース２側に設けた複数の軸受壁部８に、夫々軸受キ
ャップ９を介して軸支されており、このクランク軸７の
各クランクビン７ａにＶ形に対向し合う二つの気筒４の
ピストンがコンロッドを介して連結されている。このた
め、一対のシリンダ３ａ、３ｂはクランク軸７の軸方向
に沿ってオフセットされている。

また、各シリンダ３ａ、　３ｂのシリンダヘッド６には
、第６図に示すように吸気用カム軸ＩＯと排気用カム軸
１１が設けられている。これらカム軸１０．ｌｆは図示
しない吸気バルブおよび排気バルブを開閉駆動するカム
１２を備えており、これらカム１２の間のジャーナル部
１０ａ、Ｌｌａが、シリンダヘッド６の上面にカムキャ
ップ１３を介して軸支されている。

そして、本実施例の場合、ジャーナル部１０ａ、ｌｌａ
はシリンダヘッド８をシリンダ列５に固定するヘッドボ
ルト１９の真上を通過しており、このジャーナル部１０
ａ、Ｉｌａにはヘッドボルト１９が挿通可能な口径を有
し、しかも、このヘッドボルト１９に嵌合する六角レン
チ等の工具を通すための挿入孔１９ａが径方向に貫通し
て設けられている。

なお、図中符号１４は吸気用カム軸ｌＯおよび排気用カ
ム軸１１回りを覆うヘッドカバーである。

上記クランク軸７の一端部は、ロアケース２とこのロア
ケース２の一端面を覆うケースカバー１５を貫通してお
り、このケースカバー１５とロアケース２との間に跨が
るクランク軸７の一端部外周には、キー１６を介してス
リーブＬ７が固定されている。

このスリーブ１７の外周には、一対の駆動スプロケット
１８ａ、　１８ｂが設けられている。これら駆動スプロ
ケット１ｌｌａ、１８ｂは歯数が同一となっており、上
記シリンダ３ａ、３ｂのオフセット量に対応した分だけ
軸方向にずれている。

さらに、ケースカバー１５とロアケース２との間には、
各シリンダ３ａ、３ｂ毎に中空状をなす中間軸２０ａ、
２０ｂが架設されている。中間軸２０ａ、　２０ｂはク
ランク軸７よりもカム軸１０．１１側に位置しており、
その一端部がロアケース２側の軸受凹部２１に遊嵌され
ているとともに、他端がケースカバー１５側のボス部２
２に遊嵌されている。そして、中間軸２０ａ。

２０ｂの回転中心はロアケース１５をクランク軸７の軸
方向から見た場合に、夫々気筒４のボア中心線上に位置
しており、これら中間軸２０ａ、２０ｂの外周にはブシ
ュ２３を介して減速用の歯付き車を構成する第１の中間
スプロケット２４のボス部２５が回転自在に支持されて
いる。第１の中間スプロケット２４の歯数は駆動スプロ
ケット１８ａ、　１８ｂの歯数よりも多くなっており、
これらスプロケット１８ａ、　１８ｂと２４の間にサイ
レント形の第１のタイミングチェーン２Ｂが巻回されて
いる。したがって、本実施例の場合は駆動スプロケット
１８ａ、１８ｂと第１のタイミングチェーン２Ｂが減速
手段を構成している。

第１の中間スプロケット２４のボス部２５には、第２の
中間スプロケット２７が一体化されており、この第２の
中間スプロケット２７の歯数は第１の中間スプロケット
２４や駆動スプロケット１８ａ、　１８ｂの歯数よりも
少なくなっている。また、上記吸気用カム軸１０と排気
用カム軸１１の一端部には、夫々従動スプロケット２Ｂ
が固定されている。従動スプロケット２８の歯数は第２
の中間スプロケット２７の歯数よりも多くなっており、
これら両スプロケット２７．２Ｂの間にサイレント形の
第２のタイミングチェーン２９が巻回されている。した
がって、本実施例の場合は上記スプロケット２７．２８
および第２のタイミングチェーン２９が連動手段を構成
しており、クランク軸７の回転速度は上記減速手段と合
わせて二段階的に減速された後、吸気用カム軸１０およ
び排気用カム軸１１に伝達されるようになっている。

一方、シリンダ列５の相対向する側壁には、各気筒４の
ウォータジャケット（図示せず）に連なる冷却水の主通
路３５が設けられている。この主通路３５はシリンダ列
５の一端面に開口されており、この開口端にはウォータ
ポンプ３６が配置されている。ウォータポンプ３６はシ
リンダブロック１をクランク軸７の軸方向から見た場合
に、第１図および第３図に示すように丁度シリンダ列５
の間に位置しており、その外郭となるポンプボデー３７
が上記シリンダ列５の一端部間に跨がる連結壁３８にボ
ルト締めされている。ポンプボデー３７の略中心部には
図示しないインペラと一体に回転するポンプ軸３９が設
けられており、このポンプ軸３９の一端部には駆動ブ〜
す４０が固定されている。そして、この駆動プーリ４０
と上記クランク軸７の外端に取付けた駆動プーリ４１と
の間に、−本のＶベルト４２が巻回されており、本実施
例の場合、このＶベルト４２はウォータポンプ３６の真
上に配置した交流発電機４３の駆動プーリ４４にも連続
して巻回されて、これらウォータポンプ３Ｂおよび交流
発電機４３を一体的に駆動している。

なお、図中符号４５はＶベルト４２の走行軌道を規制す
るとともに、このＶベルト４２に張力を与えるガイドロ
ーラを示す。

ロアケース２の一端面にはトロコイド形のオイルポンプ
５０が設けられている。オイルポンプ５ｏはシリンダブ
ロック２をクランク軸７の軸方向がら見た場合に、クラ
ンク軸７の一例であり、がっ−方のシリンダ３ａ側の第
１の中間スプロケット２４の下方に位置しており、その
ポンプボデー５■がロアケース２の一端面に重ね合わせ
てボルト締めされている。ポンプボデー５１の中心部に
はポンプ軸５２が軸支されており、このポンプ軸５２の
外周にインナーロータ５４が固定されているとともに、
このインナーロータ５４の外周はアウターロータ５５に
よって覆われている。そして、ポンプ軸５２の外端には
波動スプロケット５９が固定されており、この波動スプ
ロケット５９と上記クランク軸７上に固定した他の駆動
スプロケット３０とはチェーン３１によって連動されて
いる。

また、ポンプボデー５１は吸入口５６と吐出口５７を備
えている。吸入口５６はロアケース２の一端面に開口す
る吸入通路５Ｂに連なっており、この吸入通路５Ｂはロ
アケース２の周壁２ａの内部をクランク軸７の軸方向に
沿って延びるとともに、その上流端が下向きに曲げられ
て、このＪｊｌ壁２ａの下面に開口されている。そして
、このロアケース２の４Ｍ１２ａの下面には、第７図に
示すように潤滑油を蓄えるオイルパン６０が取付けられ
ている。オイルパン６゜の側壁６０ａおよび底壁６０ｂ
の一部は肉厚が厚く形成されており、この厚肉部６１に
は上記吸入通路５８に連なる連通路６２が形成されてい
る。連通路６２の下流端は底壁ＧＯｂ上に設けたリング
形の吸込口６３に開口しており、この吸込口６３のオイ
ルポンＧｏ内への開口部には金網からなるストレーナ６
４が取付けられている。

なお、オイルパンＢＯの底壁８０ｂには複数の柱状の突
部６５が突設されており、これら突部６５の上端には潤
滑油の偏りや油面変動を防止するバ・ソフルプレート６
Ｂがボルト締めされている。

ポンプボデー５１の吐出口５７は、同じくロアケース２
の一端面に開口する吐出通路６７に連なっている。吐出
通路６７はロアケース２の周壁２ａの内部をクランク軸
７の軸方向に沿って延びており、その途中には図示しな
いオイルフィルタの取付は部６８が設けられている。そ
して、吐出通路６７は上記オイルポンプ５０とは反対側
において、潤滑油の主流通路７０に連なっている。主流
通路７０はクランク軸７の上方において、このクランク
軸７と平行に設けられている。主流通路７０は上記軸受
壁部８の位置で分岐されており、これら各分岐通路７１
は軸受壁部８内を通ってクランク軸７の軸受面に開口さ
れている。また、主流通路７０の下流端はロアケース２
のケースカバー１５側の一端面に開口されている。この
主流通路７０の開口端には潤滑油の圧力調整をなすリリ
ーフ弁７２の一端が挿入されており、このリリーフ弁７
２の他端はケースカバー１５に当接されて抜は止めがな
されている。

主流通路７０の下流側端部は、第１２図に示すようにロ
アケース２に設けた連通路７３を介して他方のシリンダ
３ｂ側の中間軸２０ｂを支持する軸受凹部２１に連通さ
れている。この連通路７３から軸受凹部２１に圧送され
た潤滑油は、中間軸２０ｂとの間の隙間部分に入り込む
とともに、中間軸２０ｂの内側の空間を通ってケースカ
バー１５側のボス部２２に導かれる。このボス部２２に
導かれた潤滑油は、上記軸受凹部２１側と同様に中間軸
２０ｂとの間の隙間に入り込むとともに、ケースカバー
１５に設けた図示しない通路を介して一方のシリンダ３
ａ側の中間軸２０ａを支持するボス部２５に導かれる。

そして、このボス部２５においても、潤滑油が中間軸２
０ａとの間の隙間に入り込むとともに、中間軸２０ａの
内側の空間を通ってロアケース２側の軸受凹部２１に導
かれ、中間軸２０ａとの間の隙間に入り込む。したがっ
て、中間軸２０ａ、２０ｂの両端軸受部は潤滑油によっ
て浮動状態に支持されている。

また、この中間軸２０ａ、　２０ｂの内側を流れる潤滑
油は、供給ロア３を通じて中間スプロケット２４．２７
の軸受部に供給されるようになっており、この供給ロア
３や軸受凹部２１およびボス部２２から流出する潤滑油
は、図示しない戻し通路を経てオイルパン６０に戻され
る。

なお、本実施例の場合、上記クランク軸７を支える複数
の軸受キャップ９はビーム材７５によって連結されてい
る。ビーム材７５は下方に向って断面円弧状に湾曲する
長方形板状をなしており、軸受キャップ９の下面にボル
ト７Ｂで固定されている。

このため、ビーム材７５はクランク軸７を下方から覆っ
ており、上記オイルパン６０に戻ろうとする潤滑油がク
ランク軸７の回転に伴う遠心力で巻き上げられるのを防
止している。

ところで、このようなＶ形８気筒エンジンにおいて、大
径な第１の中間スプロケット２４を備えた中間軸２０ａ
、　２０ｂは、クランク軸７やカム軸１０．１１に対し
以下の如き位置関係となるようにシリンダブロック２に
支持されている。すなわち、一方のシリンダ３ａ側の中
間軸２０ａは、第１図に示すようにクランク軸７の回転
中心Ｘ１と各中間軸２０ａ。

２０ｂの回転中心Ｘ２を結ぶ中心線Ｒ１に対し、ウォー
タポンプ３６のポンプ軸３９の回転中心Ｘ３から垂線Ｓ
ｌを引いた場合に、この垂線Ｓ、が中間軸２０ａよりも
シリンダへラド６のカム軸１０．１１側を通過し、しか
も、同様に上記中心線Ｒ１に対しオイルポンプ５０のポ
ンプ軸５２の回転中心Ｘ４から垂線Ｓ２を引いた場合に
、この垂線Ｓ２が中間軸２０ａよりもクランク軸７側を
通過するような位置に設けられている。つまり、換言す
れば、上記−方の中間軸２０ａは二本の垂線Ｓ１と８２
とで挾まれる範囲内に設けられている。また、他方のシ
リンダ３ｂ側の中間軸２０ｂは、上記中心線Ｒ１に対し
ウォータポンプ３Ｂのポンプ軸３９の回転中心Ｘ３から
垂線Ｓ３を引いた場合に、この垂！Ｉ　Ｓ　３が中間軸
２０ｂよりもカム軸１０．１１側を通過する位置に設け
られている。したがって、二本の中間軸２０ａ。

２０ｂはクランク軸７を挾んで対象位置に設けられてお
り、上記カム軸ｉｏ、ｔｔよりもクランク軸７側に大き
く変位している。

したがって、ウォータポンプ３６はＶ形を形作る一対の
シリンダ３ａ、３ｂ間において、これら各シリンダ３ａ
、３ｂの中間軸２０ａ、２０ｂとカム軸１０．１１とに
跨がる第２のタイミングチェーン２９の間に位置されて
いる。

なお、上記中心＄Ｉ　Ｒ１はエンジンをクランク軸７の
軸方向から見た場合に、気筒４のボア中心線と重なり合
った状態で吸気用カム軸ｌＯと排気用カム軸１１の間を
通過しており、この中心線Ｒ１から吸気用カム軸ｌＯま
での距離Ｌｌの方が、排気用カム軸１１までの距離Ｌ２
よりも短くなっている。このため、吸気用カム軸ｌＯの
方がボア中心に近い位置に設けられている。

また、このようなＶ形８気筒エンジンにおいて、その吸
気バルブと排気バルブの開閉タイミングは、上記第２の
タイミングチェーン２９をセットする際に決定されるか
ら、本実施例の場合は、−香気筒４を圧縮上死点にセッ
トした状態で、各カム軸１０．１１の挿入孔１９ａに工
具を差し込み、この挿入孔１９ａがボア中心線に沿うよ
うにカム軸１０．１１を回転させることで、これらカム
軸ｉｏ、ｔｔとクランク軸７の位相を合わせており、カ
ム軸１０．１１上から従来の如き二面幅部を省略してい
る。

このような構成によれば、大径な第１の中間スプロケッ
ト２４を有する中間軸２０ａを、この中間軸２０ａとク
ランク軸７の回転中心Ｘ、　、Ｘ２を結ぶ中心線Ｒ４に
対してウォータポンプ３Ｂのポンプ軸３９の回転中心ｘ
３から下ろした垂線Ｓ１と、オイルポンプ５０のポンプ
軸５２の回転中心Ｘ４から下ろした垂線Ｓ２とで挾まれ
る範囲内に設け、この中間軸２０ａとクランク軸７を挾
んだ対象位置に他の中間軸２０ｂを設けたので、一対の
シリンダ３ａ、３ｂの中間軸２０ａ、　２０ｂがクラン
ク軸７に近いロアケース２内に位置されることになる。

このため、ウォータポンプ３６は、Ｖ形を形作る一対の
シリンダ３ａ、３ｂ間において、これら各シリンダ３ａ
、　３ｂのカム軸１０．１１を駆動する第２のタイミン
グチェーン２９で挾まれた部分に位置することになり、
このウォータポンプ３６と第１の中間スプロケット２４
およびケースカバー１５との干渉を防止することができ
る。よって、第１の中間スプロケット２４をシリンダ列
５の外側方に大きく変位させたり、一対のシリンダ３ａ
、３ｂの挾み角を広げる必要もなく、エンジン側の大幅
な構造変更が不要となるのは勿論のこと、エンジン幅を
狭く抑える上で有利となる。

また、上記中心線Ｒ１に対しオイルポンプ５０から下ろ
した垂線Ｓ２が、中間軸２０ｂよりもクランク軸７側を
通る位置に中間軸２０ａを設ければ、第１の中間スプロ
ケット２４とオイルポンプ５０との間に一定の間隔を確
保することができ、これら両者の干渉も防止することが
できる。このため、オイルポンプ５０をクランク軸７の
側方に大きく変位させなくとも良いので、ロアケース２
内にコンパクトに組み込むことができ、上記シリンダ３
ａ、　３ｂの挾み角を広げる必要もないことと相まって
、エンジン全体をコンパクトに纏めることができる。

なお、上記実施例ではサイレント形のチェーンを用いて
クランク軸の回転速度をカム軸に伝えるようにしたが、
このチェーンに変わって歯付きベルトや互いに噛み合う
タイミングギヤを用いても良い。

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、シリンダの挾み角を広げ
ることなく、ウォータポンプと歯付き車の干渉を防止す
ることができ、エンジン側の大幅な構造変更が不要とな
るのは勿論のこと、エンジン幅を狭く抑えることができ
る。

それとともに、歯付き車とオイルポンプとの間にも一定
の間隔を確保できるから、オイルポンプをクランク軸の
側方に大きく変位させる必要もなく、上記シリンダの挾
み角を広げる必要もないことと相まって、エンジン全体
をコンパクト化することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は中間軸の位置
関係を一部断面して示す側面図、第２図はカム軸の駆動
経路の断面図、第３図はエンジン全体の正面図、第４図
は中間軸の軸受部分の断面図、第５図は第１図中ｖ−ｖ
線に沿う断面図、第６図はシリンダヘッドの平面図、第
７図はロアケースとオイルパン回りの断面図、第８図は
オイルパンの平面図、第９図はシリンダブロックの正面
図、第１０図はシリンダブロックの側面図、第１１図は
第９図中ＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図、第１２図は第９図
中ｘｎ−ｘ■線に沿う断面図である。 ２・・・ロアケース、３ａ、３ｂ・・・シリンダ、７・
・・クランク軸、１０．Ｉｆ・・・カム軸（吸気用カム
軸、排気用カム軸）　、１８ａ、１８ｂ、２Ｂ・・・減
速手段（駆動スプロケット、第１のタイミングチェーン
）　、２０ａ、２０ｂ・・・中間軸、２４．２７・・・
歯付き車（第１の中間スプロケット、第２の中間スプロ
ケット）　、　２８．２９・・・連動手段（従動スプロ
ケット、第２のタイミングチェーン）、３Ｂ・・・ウォ
ータポンプ、５０・・・オイルポンプ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第３図 手続補正書 １．事件の表示 特願平１−１０１８３号 ２、発明の名称 Ｖ　　形　エ　　ン　　ジ　　ン ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 ４、代理人 東京都千代田区霞が関３丁目７番２号 ７、補正の内容 （１）　　明細書中筒１０ページ第１２行目から第１３
行目にかけて、「中間軸２０ｇ、２０ｂは・・・位置し
ており、」とあるを、「中間軸２０ａ。 ２０ｂはクランク軸７とカム軸１０．１１との間におい
て、このカム軸１０．１１よりもクランク軸７側に偏っ
て位置しており、」と訂正する。 （２）明細豊中第１７ページ第１９行目から第２０行目
にかけて、「シリンダブロック２」とあるを、［シリン
ダブロック１」と訂正する。 （３）図面全図を別紙の通り訂正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一対のシリンダをＶ形に配置し、これらシリンダと一体
   のロアケースにクランク軸を、また各シリンダのシリン
   ダヘッドに動弁用のカム軸を設け、これらシリンダヘッ
   ドのカム軸とクランク軸との間に夫々中間軸を設けて、
   この中間軸上に設けた減速用の歯付き車とクランク軸と
   を減速手段を介して連動させるとともに、上記歯付き車
   と一体に回転する他の歯付き車とカム軸とを連動手段を
   介して連動させ、上記クランク軸の回転を中間軸上で減
   速した後、カム軸に伝えるようにしたＶ形エンジンにお
   いて、 上記一対のシリンダの間にエンジン冷却水循環用のウォ
   ータポンプを設けるとともに、上記クランク軸の側方に
   エンジン潤滑用のオイルポンプを設けるに当り、 上記クランク軸の回転中心と中間軸の回転中心を結ぶ中
   心線に対し、ウォータポンプのポンプ軸中心から垂線を
   引いた場合に、この垂線が上記中間軸よりもカム軸側を
   通過し、しかも、上記中心線に対してオイルポンプのポ
   ンプ軸中心から垂線を引いた場合に、この垂線が中間軸
   よりもクランク軸側を通過する位置に、上記一方のシリ
   ンダ側の中間軸を配置するとともに、他方のシリンダ側
   の中間軸は上記中心線に対しウォータポンプのポンプ軸
   から垂線を引いた場合に、この垂線が上記中間軸よりも
   カム軸側を通過する位置に配置したことを特徴とするＶ
   形エンジン。