JPH02193726A - 連続可変変速機のクラッチ圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機のクラッチ圧制御装置に係り
、特にクラッチ圧を車両の運転状態に合致させて電子制
御する場合に、油圧クラッチの入力軸と出力軸との回転
差であるクラッチスリップ量を一定に保持させて中・低
速走行の惰行運転中においてエンジンブレーキの効きを
良くするとともに、加速時には加速性能を向上させ、し
かも走行フィーリングを向上し得る連続可変変速機のク
ラッチ圧制御装置に関する。

〔従来の技術〕

車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速機を介在し
ている。この変速機は、広範囲に変化する車両の走行条
件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変更し
、内燃機関の性能を十分に発揮させている。変速機には
、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
幅を油圧により減増することによりプーリに巻掛けられ
たベルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、変速比（
ベルトレシオ）を変える連続可変変連撮がある。この連
続可変変速機としては、例えば特開昭５７−１８６６５
６号公報、特開昭５９４３２４９号公報、特開昭５９−
７７１５９号公報及び特開昭６１−２３３２５６号公報
に開示されている。

また、連続可変変速機には、油圧により動力を断続する
単板式の油圧クラッチを有するものがある。この単板式
の油圧クラッチは、エンジン回転数や気化器絞り弁開度
等の信号に基づいて各種の制御（コントロール）モード
で制御されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来の油圧クラッチのクラッチ圧制御装置に
おいては、半クラツチ状態のホールドモードにおいてエ
ンジン回転数で決定される目標クラッチ圧に制御する方
法と、スタートモードにおいてアクセルペダルが踏み込
まれたスロットル開度で決定される目標回転数に制御す
る方法と、クラッチ圧を時間経過と共に少しずつ増加し
たり、クラッチ圧を最！」い最大と決定する方法等があ
る。

しかしながら、中・低速時でアクセルペダルが踏まれて
いない惰行運転中に、つまりスロットル開度がほとんど
零の状態で、且つ車速＜５ｋｍ／ｈにおいては、油圧ク
ラッチがロックアンプしているので、このとき、サクセ
ルペダルが踏まれると、不都合があった。

また、減速又は極低速走行から加速する際には、油圧ク
ラッチがロックアツプしているので、アクセルペダルが
踏み込まれた直後に、エンジン回転数が抑制されてしま
い、このため、加速応答が遅れ、加速性能が低下ととも
に、油圧クラッチの状態が急激に変化して大きなショッ
クが生じ走行フィーリングが低下するという不都合があ
った。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
油圧クラッチのクラッチスリップ量により目標クラッチ
圧を算出するとともにこの目標クラッチ圧によってクラ
ッチスリップ量を一定に保持すべくフィードバック制御
することにより、中・低速走行の惰行運転中におけるエ
ンジンブレーキの効きを良くするとともに、加速時に加
速応答を良くして加速性能を向上させ、しかも油圧クラ
ッチの状態が急激に変化するのを防止して走行フィーリ
ングを向上し得る連続可変変速機のクラッチ圧制御装置
を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を油圧により減増して
前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増さ
せ変速比を変化させるべく制御する連続可変変速機のク
ラッチ圧制御装置において、各種制御モードにより断続
が制御される油圧クラッチを設け、この油圧クラッチの
クラッチスリップ量により目標クラッチ圧を算出すると
ともにこの目標クラッチ圧によって前記クラッチスリッ
プ量を一定に保持すべくフィードバック制御する制御手
段を設けたことを特徴とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、制御手段は、油圧クラッチの
クラッチスリップ量により目標クラッチ圧を算出し、そ
してこの目標クラッチ圧によってクラッチスリップ量を
一定に保持すべくフィードバック制御している。これに
より、クラッチスリップ量が一定に保持されているので
、中・低速走行の惰行運転中において油圧クラッチが略
同期状態となってエンジンのブレーキの効きを良くする
ことができるとともに、加速時等においてはエンジン回
転数を円滑に上昇させ、加速応答を良好として加速性能
を向上し、しかも油圧クラッチの状態が急激に変化する
のを防止して走行フィーリングを向上させることができ
る。

〔実施例〕 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。

第１〜４図は、この発明の実施例を示すものである。第
１図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は
駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、１０は駆動
側可動プーリ部片、■２は被駆動側プーリ、１４は被駆
動側固定プーリ部片、１６は被駆動側可動プーリ部片で
ある。前記駆動側ブーＩ７６は、第１図に示す如く、原
動機で回転される回転軸１８に固定した駆動側固定プー
リ部片１０と、回転軸１８の軸方向に移動可能且つ回転
不可能に前記回転輪１８に装着した駆動側可動プーリ部
片１０とを有する。また、前記被駆動側プーリ１２は、
前記駆動側プーリ６と同様な構成で、被駆動側固定プー
リ部片１４と被駆動側可動プーリ部片１６とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片１０と被駆動側可動プーリ部
片１２とには第１、第２ハウジング２０．２２が夫々装
着され、これにより第１、第２油圧室２４．２６が夫々
形成される。被駆動側の第２油圧室２６内には、被駆動
側可動プーリ部片１６を被駆動側固定プーリ部片１４に
接近すべく付勢する押圧スプリング２８を設ける。

前記回転輪１８の端部には、オイルポンプ３０が設けら
れている。このオイルポンプ３０は、オイルパン３２の
オイルをオイルフィルタ３４を経て、油圧回路３６を構
成する第１、第２オイル通路３８．４０によって前記第
１、第２油圧室２４．２Ｇに送給するものである。第１
オイル通路３８途中には、入力軸シーブ圧たるプライマ
リ圧を制御すべく圧力制御手段４２を構成する変速制御
弁たるプライマリ圧制御弁４４が介設される。また、プ
ライマリ圧制御弁４４よりもオイルポンプ３０側の第２
オイル通路４０に連通した第３オイル通路４６には、ラ
イン圧（一般に５〜２５　ｋｇ／　ａＪ）を一定圧（例
えば３〜４ｋｇ／ｃａｌ）に制御する定圧制御弁４８が
設けられる。更に、プライマリ圧制御弁４４には、第４
オイル通路５０を介してプライマリ圧力制御用第１三方
電磁弁５２が連設される。

また、前記第３オイル通路４０途中には、ポンプ圧たる
ライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁
５４が第５オイル通路５６を介して連設される。ライン
圧制御弁５４は、第６オイル通路５８を介してライン圧
力制御用第２三方電磁弁６０に連設される。

更に、前記ライン圧制御弁５４の連通ずる部位よりも第
２油圧室２６側の第２オイル通路４０途中には、クラッ
チ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２が第７オイル通路
６４を介して設けられている。このクラッチ圧￥ＪＩ′
ａ弁６２には、第８オイル通路６６を介してクラッチ圧
制御用第３三方電磁弁６８が連設される。

また、前記プライマリ圧制御弁４４及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁５２、定圧力制御弁４８、ライン圧制
御弁５４、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６０、クラ
ッチ圧力制御弁６２、そしてクラッチ圧制御用第３三方
電磁弁６８は、第９オイル通路７０によって夫々連通し
ている。

前記クラッチ圧制御弁６２は、第７オイル通路６４に連
通した第１０オイル通路７２を介して油圧クラッチ７４
に連絡している。この第１０オイル通路７２途中には、
第１１オイル通路７６を介して圧力変換器７８が連絡し
ている。この圧力変換器７８は、ホールドおよびスター
トモード等のクラッチ圧力を制御する際に直接油圧を検
出することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧力と
すべく指令する機能を有し、また、ドライブモード時に
はクラッチ圧力がライン圧と略等しくなるので、ライン
圧制御にも寄与するものである。

前記油圧クラッチ７４は、ピストン８０、円環状スプリ
ング８２、第１圧カプレート８４、フリクションプレー
ト８６、第２圧カプレート８８等から構成されている。

また、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエン
ジン回転等の種々条件を入力しデユーティ率を変化させ
変速制御を行う制御手段（Ｅ　ＣＵ）９０を設け、この
制御手段９０によって前記プライマリ圧力制御用第１三
方電磁弁５２、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６０、
そしてクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁６８の開閉動
作を制御させるとともに、前記圧力変換器７８をも制御
させるべ（構成されている。

また、前記制御手段９０に入力される各種信号と入力信
号の機能について詳述すれば、■、シフトレバ−位置の
検出信号 ・・・・・・Ｐ、Ｒ，Ｎ、ＤＳＬ等の各レンジ信号によ
り各レンジに要求されるライン圧力やベルトレシオ、ク
ラッチ圧の制御 ■、キャブレタスロットル間度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知し、目標ベルトレシオあるいは目標エンジ
ン回転数の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方法を決定 ■、パワーモードオプション信号 ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。

この制御手段９０は、油圧クラッチ７４の入力軸と出力
軸との回転差であるクラッチスリップ量から目標クラッ
チ圧力を算出し、この目標クラッチ圧力によってクラッ
チスリップ量を一定に保持すべく各電磁弁をフィードバ
ック制御して作動するものである。詳述すれば、第３図
に示゛す如く、クラッチスリップモード（以下単に「コ
ーストモード」という」においては、目標スリップ回転
（ＳＬＰＳＰ：通常５０ｒｐｍ）に対して現在のスリッ
プ量（ＣＬＬＩＳＬＰ）の差を積分処理（ＸＣ３ＬＰ）
Ｌ、、そしてクラッチスリップ量（ＣＬＵＳＬＰ）から
比例ゲイン（ＫＰＳＬＰ）を掛けたものを加え、コース
トモードの目標値（ＰＣＳＬＰ）を得る。

この目標値（Ｐ　ＣＳ　Ｌ　Ｐ）の計算式は、以下に示
される。

ＰＣＳＬＰ　　（ｎ＋１）−１ｃＬＵｓＬＰＩｘＫＰＳ
ＬＰ＋　（ＩＣＬＵＳＬＰＩ−３ＬＰＳＰ）ＸＫＩＳＬ
Ｐ＋ＸＣ３ＬＰ　　（ｎ） 但し、ＸＣ３ＬＰ　（０）＝０とする。

即ち、コーストモードにおい゛ては、クラッチスリップ
量に対して比例と積分制御を行うことで、クラッチスリ
ップ量を目標スリップ回転に保持する制御を行うもので
ある。クラッチコントロールは、コーストモード目標値
（Ｐ　ＣＳ　Ｌ　Ｐ）を基に、他のコントロールモード
と同様に、圧力によるクローズド制御が行われる（第３
図参照）。

このコーストモードは、第４図に示す如く、ホールドモ
ード、各スタートモード、ドライブモードの中間に位置
ずけられている。なお、これら制御モードは、この第４
図に示す如く、矢印方向に意向するものであって、矢印
で結ばれていないモード間の移行は行われない。例えば
、ニュートラルモードとホールドモード間の移行は行わ
れるが、ニュートラルモードとコーストモード間の移行
は直接行われない。

また、このコーストモードの条件としては、例えば、５
１ｕｍ／ｈ≦車速≦２５ｋｍ／ｈ、エンジン回転数〉７
００ｒｐＩ１１、アクセルペダル信号オフ又はアクセル
ペダル信号オン、スロットル開度≦５％である。このこ
とは、中・低速の惰行運転中において、アクセルペダル
がさらに踏み込まれれば、スペシャルスタートモードか
らドライブモードへ、または、車速か低下すれば、ノー
マルスタートモードやホールドモードへ移行するもので
ある。

一方、コーストモードにおいては、クラッチスリップ量
が約５Ｏｒｐｍであり、油圧クラッチ７４は、完全に接
続しないにも拘らず、同期している状態にあるものであ
る。

また、第１図に示す如く、前記第１ハウジング２０外側
に入力軸回転検出歯車１０２が設けられ、この入力軸回
転検出歯車１０２の外周部位近傍には入力軸側の第１回
転検出器１０４が設けられる。

また、前記第２ハウジング２２外側に出力軸回転検出歯
車１０６が設けられ、この出力軸回転検出歯車１０６の
外周部位近傍に出力軸側の第２回転検出器１０８が設け
られる。前記第１回転検出器１０４と第２回転検出器１
０８との検出信号は、前記制御手段９０に出力され、エ
ンジン回転数とベルトレシオとを把握するために利用さ
れる。

前記油圧クラッチ７４に出力伝達用歯車１１０が設けら
れ、この出力伝達用歯車１１０外周部位近傍には最終出
力軸の回転を検出する第３回転検出器１１２が設けられ
る。つまり、この第３回転検出器１１２は、減速歯車お
よび差動機、駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回
転を検出するものであり、車速の検出を可能とするもの
である。

また、前記第２回転検出器１０Ｂと第３回転検出器１１
２とにより、油圧クラッチ７４の入力軸と出力軸の回転
検出が可能であり、クラ・ノチスリップ量の検出を果し
得るものである。

次に、この実施例の作用について説明する。

連続可変変速機２は、第１図に示す如く、回転軸１８上
に位置するオイルポンプ３０が回転軸１８の回転に応じ
て作動し、そして、オイルパン３２のオイルは、オイル
フィルタ３４を介して吸収される。ポンプ圧力であるラ
イン圧力はライン圧力制御弁５４で制御され、このライ
ン圧力制御弁５４からの洩れ量、つまりライン圧力制御
弁５４の逃し量が大であればライン圧力は低くなり、反
対に少なければライン圧力は高くなる。

前記ライン圧力制御弁５４の動作は専用の第２三方電磁
弁６０により制御され、この第２三方電磁弁６０の動作
に追従して前記ライン圧制御弁５４が動作する。この第
２三方電磁弁６０は、−定周波数のデユーティ率で制御
される。即ち、デユーティ率Ｏ％とは第２三方電磁弁６
０が全く動作しない状態であり、出力側が大気側に導通
し出力油圧は零となる。また、デユーティ率１００％と
は、第２三方電磁弁６０が動作して出力側が大気側に導
通し、制御圧力と同一の最大出力油圧となる。つまり、
第２三方電磁弁６０へのデユーティ率の変化により、出
力油圧を可変させている。

従って、前記第２三方電磁弁６０の特性は、前記ライン
圧力制御弁５４をアナログ的に動作させることが可能と
なり、第２三方電磁弁６０のデユーティ率を任意に変化
させてライン圧を制御することができる。また、この第
２三方電磁弁６０の動作は前記制御手段９０によって制
御されている。

変速制御用のプライマリ圧はプライマリ圧制御弁４４に
よって制御され、このプライマリ圧制御弁４４も前記ラ
イン圧制御弁５４と同様に、専用の第１三方電磁弁５２
によって動作が制御されている。この第１三方電磁弁５
２は、プライマリ圧をライン圧に導通、あるいはプライ
マリ圧を大気側に導通させるために使用され、ライン圧
に導通させて変速比をフルオーバドライフ側に移行、あ
るいは大気側に導通させてフルロ−側に移行させるもの
である。

クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧倒と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁６２も前記ライン圧制御弁
５４やプライマリ圧制御弁４４と同様に、専用の第３三
方電磁弁６８によって動作が制御されているので、ここ
では説明を省略する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ
）から最大のライン圧までの範囲内で変化するものであ
る。

クラッチ圧の制御には、別表に示す如く、６つのパター
ンがある。

（１）、ニュートラルモード ・・・・・・シフト位置がＮまたはＰで油圧クラッチを
完全に切り放した場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）で
あり、油圧クラッチがオフである。

（２）、ホールドモード ・・・・・・シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離
して走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエン
ジントルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接
触する程度の低いレベルであり、クラッチ圧が３．５〜
４．Ｏｋｇ／ｃ＋ｄで半クラッチ（クリープ状態）であ
る。

（３）、ノーマルモード ・・・・・・クラッチ圧が５．０〜１５１ｕａ／ｃａｌ
でエンジントルクを車輪へ伝達する。

（４）、スペシャルスタートモード クラッチ圧が５〜１５ｋｍ／ｃｆａでエンジントルクを
車輪へ伝達する。

（５）、コーストモード ・・・・・・クラッチスリップＩ＃５０ｒｐｍで、クラ
ッチ入力軸と出力軸の回転を同期する。

（６）、ドライブモード ・・・・・、・完全な走行状態に移行しクラッチが完全
に結合した場合（クラッチロックアツプ状態）、または
、スタートモードから移行後に、略ロックアツプしてい
る状態であり、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐
えるだけの余裕のある高いレベルの６つがある。

このパターンの＋１）はシフト操作と連動する専用の図
示しない切換バルブで行われ、他の（２）、（３）、（
４）、（５）、（６）は制御手段９０による第１、第２
、第３三方電磁弁５２．６０．６８のデユーティ率制御
によって行われている。特に（５）の状態においては、
クラッチ圧制御弁６２によって第７オイル通路６４と第
１Ｏオイル通路７２とを連通させ、最大圧発生状態とし
、クラッチ圧はライン圧と同一となる。

また、前記プライマリ圧制御弁４４やライン圧制御弁５
４、そしてクラッチ圧制御弁６２は、第１、第２、第３
三方電磁弁５２．６０．６８からの出力油圧によって夫
々制御されているが、これら第１．第２、第３三方電磁
弁５２．６０．６８を制御するコントロール油圧は定圧
制御弁４８で調整される一定油圧である。このコントロ
ール油圧は、ライン圧より常に低い圧力であるが、安定
した一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制
御弁４４．５４．６２にも導入され、これ等制御弁４４
．５４．６２の安定化を図っている。

次に、連続可変変速機２の電子制御について説明する。

連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制御
手段９０からの指令により、ベルト保持とトルク伝達の
ための適切なライン圧や、変速比の変更のためのプライ
マリ圧、及び油圧クラッチ７４を確実に結合させるため
のクラッチ圧が夫々確保されている。

第２図のフローチャートに基づいて油圧クラッチ７４の
クラッチ圧のコントロールモードについて説明する。

プログラムがスタートすると、先ずニュートラルモード
か否かを判断する（ステップ２０り。

ニュートラルモードでステップ２０１がＹＥＳの場合に
は、ステップ２０２でニュートラルモードコントロール
を行わせる。この場合、油圧クラッチ７４へのクラッチ
圧は、Ｏｋｍ　／　ｃｄである。

一方、前記ステップ２０１において、ニュートラルモー
ド以外でＮｏの場合には、ステップ２゜３に移行する。

このステップ２０３においては、ホールドモードか否か
を判断する。ホールドモードでステップ２０３がＹＥＳ
の場合には、ステップ２０４で加速操作を検出するアク
セルペダル信号がオンか否かを判断する。

アクセルペダル信号がオフでステップ２０４がＮＯの場
合には、ステップ２０５で車速か５ｋｍ／ｈ未満か５ｋ
ｍｔ／ｈ以上かを判断する。このステップ２０５におい
て車速≦５ｋｍ／ｈの場合には、ステップ２０６におい
てホールドモードコントロールを行わせる。一方、ステ
ップ２０５において車速≧５ｋｍ／ｈの場合には、ステ
ップ２０７においてエンジン回転数が７０Ｏｒｐｍ未満
か７００ｒｐｍ以上かを判断する。

このステップ２０７においてエンジン回転数≦７０Ｏｒ
ｐｍの場合には、前記ステップ２０６においてホールド
モードコントロールを行わせる。−方、ステップ２０７
においてエンジン回転数≧７００ｒｐｍの場合には、後
述するステップ２２８に移行してスリ・ノブタイマセッ
トを行わせる。

前記ステップ２０４において、アクセルペダル信号がオ
ンでＹＥＳの場合には、ステップ２０８において車速が
６　ｋｍ　／　ｈ未満か５　ｋｍ　／　ｈ以上かを判断
する。

このステップ２０８において車速≦６ｋｍ／ｈの場合に
は、後述するステップ２１′４に移行してノーマルスタ
ートモードコントロールを行わせる。

一方、ステップ２０８において車速＞６１ｕｔ＋／ｈの
場合には、後述するステップ２２０に移行してスペシャ
ルスタートモードコントロールを行わせる。

一方、前記ステップ２０３においてホールドモ−ド以外
でＮＯの場合には、ステップ２０９においてノーマルス
タートモードか否かを判断する。

このステップ２０９においてノーマルスタートモードで
ＹＥＳの場合には、ステップ２１０においてアクセルペ
ダル信号がオンか否かを判断する。

このアクセルペダル信号がオフでステップ２１０におい
てＮｏの場合には、ステップ２１１において車速が５ｋ
ｍ／ｈ未満か５ｋｍ／ｈ以上かを判断する。このステッ
プ２１１において車速＞　５　ｋｍ　／　ｈの場合には
、前記ステップ２０６においてホールドモードコントロ
ールを行わせる。一方、ステップ２１１において車速≦
５　ｋｍ　／　ｈの場合には、後述するテップ２，２８
においてスリップタイマセットを行わせる。

前記ステップ２１０においてアクセルペダル信号がオン
でＹＥＳの場合には、ステップ２１２でエンジン回転数
が１２０Ｏｒｐｍ未満か１２００ｒｐｍ以上かを判断す
る。このステップ２１２においてエンジン回転数＞１２
０Ｏｒｐｍの場合には、ステップ２１３においてクラッ
チエンゲージか否かを判断する。

このステップ２１３においてクラッチエンゲージがして
いなくＮｏの場合には、ステップ２１４においてノーマ
ルスタートモードコントロールを行わせる。

一方、前記ステップ２１２において、エンジン回転数≦
１２０Ｏｒｐｍの場合には、ステップ２１４において、
ノーマルスタートモードコントロールを行わせる。また
、ステップ２１３においてクラッチエンゲージでＹＥＳ
の場合には、後述するステップ２３８に移行してドライ
ブモードコントロールを行わせる。

前記ステップ２０９においてノーマルスタートモード以
外でＮｏの場合には、ステップ２１５においてスペシャ
ルスタートモードか否かを判断する。このステップ２１
５においてスペシャルスタートモードでＹＥＳの場合に
は、ステップ２１６において車速が５ｋｍ／ｈ未満か５
　ｋｍ　／　ｈ以上かを判断する。

このステップ２１６において車速≧５ａａ／ｈの場合に
は、ステップ２１７においてエンジン回転数が７０Ｏｒ
ｐｍ未満か７００ｒｐｍ以上かを判断する。ステップ２
１７においてエンジン回転数〉７００ｒｐｍの場合には
、ステップ２１８においてスロットル開度が５％未満か
５％以上かを判断する。

一方、前記ステップ２１６において車速＜５１ａ＋／ｈ
の場合と前記ステップ２１７においてエンジン回転数≦
７０Ｏｒｐｍの場合には、前記ステップ２０６に移行し
てホールドモードコントロールを行わせる。

前記ステップ２１８においてスロットル開度〉５％の場
合には、ステップ２１９においてクラッチエンジンケー
ジか否かを判断する。このステップ２１９においてクラ
ッチエンゲージでＹＥＳの場合には、後述するステップ
２３８に移行してドライブモードコントロールを行う。

ステップ２１９においてクラッチエンゲージでなくＮｏ
の場合には、ステップ２２０においてスペシャルスター
トモードコントロールを行う。

一方、前記ステップ２１８においてスロットル開度≦５
％の場合には、ステップ２２１においてアクセルペダル
信号がオンか否かを判断する。このステップ２２１にお
いてアクセルペダル信号がオンでＹＥＳの場合には、前
記ステップ２１９においてクラッチエンゲージか否かを
判断する。−方、ステップ２２１においてアクセルペダ
ル信号がオフでＮＯの場合には、後述するステップ２２
８に移行してスリップタイマセットを行う。

前記ステップ２１５においてスペシャルスタートモード
以外でＮＯの場合には、ステップ２２２においてコース
トモードか否かを判断する。このステップ２２２におい
てコーストモードでＹ、ＥＳの場合には、ステップ２２
３におい車速が５１ｕｎ／ｈ未満か５ｋＩａ／ｈ以上か
を判断する。このステップ２２３において車速≧５　ｋ
ｍ　／　ｈの場合には、ステップ２２４においてエンジ
ン回転数が７０Ｏｒｐｍ未満か７００ｒｐｍ以上かを判
断する。

前記ステップ２２３において車速＜５ｋｍ＋／ｈの場合
及び前記ステップ２２４においてエンジン回転数≦７０
Ｏｒｐｍの場合には、前記ステップ２０６においてホー
ルトモードコントロールを行う。

前記ステップ２２４においてエンジン回転数〉７００ｒ
ｐｍの場合には、ステップ２２５においてアクセルペダ
ル信号がオンか否かを判断する。ステップ２２５におい
てアクセルペダル信号がオンでＹＥＳの場合には、ステ
ップ２２６においてスロットル開度が５％未満か５％以
上かを判断する。

ステップ２２５においてアクセルペダル信号がオフでＮ
ｏの場合には、後述するステップ２２７に移行して車速
か２５ｋｍ／ｈか２５　ｋ＋＋　／　ｈ以上かを判断す
る。

ステップ２２６においてスロットル開度〉５％の場合に
は、前記ステップ２２０においてスペシャルスタートモ
ードコントロール４１行つ。

ステップ２２６においてスロットル開度≦５％の場合に
は、ステップ２２７において車速か２５ｋｍ／ｈ未満か
２５ｋｍ／ｈ以上かを判断する。このステップ２２７に
おいて車速＜２５ｋｍ／ｈの場合には、ステップ２２８
においてスリップタイマセットを行い、そしてステップ
２２ｇにおいてコーストモードコントロールを行う。ま
た、前記ステップ２２７において、車速≧２５１ｍ／ｈ
の場合には、ステップ２３０においスリップタイマが零
か否かを判断する。

このステップ２３０においてスリップタイマが零でＹＥ
Ｓの場合には、後述するステップ２３８においてドライ
ブモードコントロールを行う。

一方、ステップ２３０においてスリップタイマが零でな
くＮｏの場合には、ステップ２３１においてスリップタ
イマー１を行い、そしてスップ２２９においてコースト
モードコントロール後行う。

このコーストモードコントロールは、第３図に示す如く
行われる。即ち、コーストモードにおいては、目標スリ
ップ回転（ＳＬＰＳＰ：通常５０ｒｐｍ　）は第１テー
ブル（３０１）を介して現在のクラッチスリップｉｌ　
（ＣＬＵＳＬＰ）と比較（３０２）され、そして、これ
等値の差に積分ゲイン（ＫＩＳＬＰ）を掛け（３０３）
、前回の値（Ｚ→）（３０４）を加え（３０５）、処理
（３０６）をして積分値（ＸＣＳＬＰ）を得る。この積
分値（ＸＣ３ＬＰ）とクラッチスリップ量（ＣＬ　Ｕ　
５ＬＰ）から比例ゲイン（ＫＰＳＬＰ）を掛けたもの（
３０７）を加える（３０８）。そして、第２テーブル（
３０９）において、コーストモードの目標値（Ｐ　ＣＳ
　Ｌ　Ｐ）を求める。

即ち、ＰＣ３ＬＰ　（ｎ＋１）＝ ＣＬＵＳＬＰ　　ｘＫＰＳＬＰ ＋　（ＩｃＬＵｓＬＰ　ｌ−３ＬＰＳＰ）ＸＫＩＳＬｐ
＋ｘｃｓｔ、ｐ　（ｎ） 但し、ＸＣ３ＬＰ　　（０）＝０とする。

このコーストモードにおいては、クラッチスリップ量（
ＣＬＬＩＳＬＰ）に対して比例と積分制御を行うことに
より、クラッチスリップ量を目標クラッチスリップ回転
、つまり目標クラッチスリップ量（Ｓ　Ｌ　Ｐ　Ｓ　Ｐ
）に保持すべくフィードバック制御が行われる。

そして、コーストモードコントロール後のクラッチコン
トロールにおいては、この算出されたコーストモード目
標値（Ｐ　ＣＳ　Ｌ　Ｐ）を基に、他のコントロールモ
ードと同様に、圧力によってクローズ制御が行われる。

即ち、上述のクラッチコントロールにおいては、第１切
換部（３１０）においてノーマルスタートモードコント
ロール、スペシャルモードコントロール、ホールドモー
ドコントロールを選択的に切換え、クリープ（半クラツ
チ状態）の目標値（Ｐｃｃ）を求め、そして、クラッチ
エンゲージ圧（ＰＣＥ）とクラッチ圧（ＰＣＬＵ）とを
比較しく３１１）、そしてその差に比例ゲイン（ＫＡＰ
Ｃ）を掛け（３１２）　、更に、比例ゲインした値に移
送進み／遅れゲイン（ＬＥＤＬＡＧ）を掛ける（３１３
）。

そして、積分ゲイン（Ｄ　Ｐ　Ｉ　Ｃ）を掛け（３１４
）、この積分ゲインした値に前回の値（Ｚ’）（３１５
）を加える（３１６）。

次いで、移送進み／遅れゲインした値と処理（３１７）
をした積分ゲインの値とを加え（３１８）、処理（３１
９）を施し、そしてこの積分値とクラッチツルイドデユ
ーティ値（ＮＰＣ）とを加えせ（３２０）、さらに、処
理（３１２）を施す。

そして、第２切換部（３２２）において、積分値とニュ
ートラルモードコントロールとドライブモードコントロ
ールとが選択的に切換られ、クラッチデユーティ値の信
号が出力される。

一方、第２図において、前記ステップ２２２においてコ
ーストモード以外でＮｏの場合には、ステップ２３２に
おいてドライブモードか否かを判断する。

このステップ２３２においてドライブモードでＹＥＳの
場合には、ステップ２３３において車速が５　ｋｍ　／
　ｈ未満か５　ｋｍ　／　ｈ以上かを判断する。そして
、このステップ２３３において車速＞５ｋｍ／ｈの場合
には、ステップ２３４においてエンジン回転数が９０Ｏ
ｒｐｍ未満か９００ｒｐｍ以上かを判断する。

前記ステップ２３２においてドライブモード以外でＮＯ
の場合と前記ステップ２３３において車速≦５　ｋｍ　
／　ｈの場合と前記ステップ２３４においてエンジン回
転数＜９０Ｏｒｐｍの場合とには、前記ステップ２０６
においてホールドモードコントロールを行う。

前記ステップ２３４においてエンジン回転数≧９００ｒ
ｐｍの場合には、ステップ２３５において車速が２３ｋ
ｍ／ｈ未満か２３ｋａｔ／ｈ以上かを判断する。このス
テップ２３５において車速＞２３に１１／ｈの場合には
、後述するステップ２３８に移行してドライブモードコ
ントロールを行う。

前記ステップ２３５において車速≦２３に＋ｍ／ｈの場
合には、ステップ２３６においてアクセルペダル信号が
オンか否かを判断する。このステップ２３６においてア
クセルペダル信号がオンでＹＥＳの場合には、ステップ
２３７においてスロットル開度が５％未満か５％以上か
を判断する。

前記ステップ２３６においてアクセルペダル信号がオフ
でＮｏの場合と前記ステップ２３７においてスロットル
開度≦５％の場合とには、前記ステップ２２８において
スリップタイマセットを行う。

そして、前記ステップ２３７においてスロットル開度〉
５％の場合には、ステップ２３８においてドライブモー
ドコントロールを行う。

この結果、中・低速の惰行運転状態において、アクセル
ペダルが踏み込まれてスロットル弁が開かれると、スペ
シャルスタートモードからドライブモードへ移行し、ま
たは、車速か低下すればノーマルスタートモードやホー
ルドモードへ移行することになる。従って、コーストモ
ードにおいては、クラッチスリップ量が約５Ｏｒｐｍで
あり、油圧クラッチ７４は完全にエンゲージしないまで
も同期している状態にある。

これにより、中・低速の惰行運転状態において、エンジ
ンブレーキの効きを良くすることができるとともに、コ
ーストモードにおいては、スロットル弁が大きく開いて
エンジントルクが発生しても、クラッチコントロールは
、素早くエンジン回転制御に移行するので、エンジン回
転の応答性が損なわれず、加速性能が向上し、特に減速
又は極低速走行から加速走行した時のシロツク等の発生
を低減し得る。

また、コーストモードから他のコントロールモードに移
行時に、急激な油圧クラッチのオン・オフがないので、
油圧クラッチ７４の状態が急激に変化せず、ショック等
の発生をな（し、走行フィーリングを向上することがで
きる。

更に、従来のクラッチコントロール方式を利用し得て、
また、油圧クラッチ７４のクラッチスリップ量によるフ
ィードバックループを追加することで、クラッチ圧制御
を果し得て、実用上有利である。

〔発明の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
油圧クラッチのクラッチスリップ量により目標クラッチ
圧を算出するとともにこの目標クラッチ圧によってクラ
ッチスリップ量を一定に保持すべくフィードバック制御
する制御手段を設けたことにより、中・低速走行の惰行
運転中におけるエンジンブレーキの効きを良くするとと
もに、加速時の加速応答を良くして加速性能を向上させ
得る。また、コントロールモードから他のモードへの移
行時に、油圧クラッチの状態が急激に変化しないので、
ショック等の発生がが無くなり、走行フィーリングの向
上を図り得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図は連続可
変変速機と油圧回路との説明図、第２図はこの実施例の
作用を説明するフローチャート、第３図はコーストモー
ドコントロール及びクラッチコントロールの説明図、第
４図はコーストモードの位置関係を示す説明図である。 図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、１２は被駆動側プーリ、１８は回転軸、３
０はオイルポンプ、３８は第１オイル通路、４０は第２
オイル通路、４２は圧力制御手段、４４はプライマリ圧
制御弁、４６は第３オイル通路、４８は定圧制御弁、５
０は第４オイル通路、５２はプライマリ圧制御用第１三
方電磁弁、５４はライン圧制御弁、５６は第５オイル通
路、５８は第６オイル通路、６０はライン圧制御用第２
三方電磁弁、６２はクラッチ圧制御弁、６４は第７オイ
ル通路、６６は第８オイル通路、６８はクラッチ圧制御
用第３三方電磁弁、７０は第９オイル通路、７２は第１
０オイル通路、７４は油圧クラッチ、７８は圧力変換器
、そして９０は制御手段である。 特許出願人　　　鈴木自動車工業株式会社特許出願人　
　　三菱電機株式会社 代理人　弁理士　西　郷　義　美 別 表 第１図 手続主甫正書（自発） 平成元年　２月　８日 特願昭６３−３０２７２９号 ２、発明の名称 連続可変変速機のクラッチ圧制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名　称　
　（２０Ｂ）鈴木自動車工業株式会社代表者　鈴　木　
　　修 ４、代　理　人　〒１０１　１ｍ　　０３−２９２−４
４１１　　（代表）住　所　　東京都千代田区神田小川
町２丁目８番地６、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 ７、補正の内容 １）、明細書第１６頁第１１〜１２行目の「・・・出力
側が大気側に導通し、」を、「・・・出力側が入力側に
導通して、」に補正する。 ２）、明細書第１８頁第１４行目の「ノーマルモード」
を、［ノーマルスタートモード」に補正する。 ３）、明細書第１８頁第１５行目の「５，０〜１５ｋａ
ｓ／ｃｄＪを、ｒ５．０〜１５ｋｇ／ｃｊＪに補正する
。 ４）、明細書第１８頁第１８行目の［５〜１５ｋｍ／ｃ
ｊＪを、ｒ　５．　　Ｏ〜１５　ｋｇ／ｃｎｌＪに補正
する。 ５）、明細書第２１頁第６行目のｒ　Ｏｋｓｎ／ｃｄＪ
を、「Ｏ眩／ｃｄＪに補正する。 ６）、明細書第２７頁第１０行目のｒ２５ｋｍ／ｈか２
５ｋｍ／ｈ以上か」を、ｒ２５ｋｍ／ｈ２５ｋ２５ｋｍ
／ｈ以上か」に補正する。 ７）、明細書第３０頁第３〜４行目の「スペシャルモー
ドコントロール」を、「スペシャルスタートモードコン
トロール」に補正する。 ８）、明細書第３０頁第１５〜１６行目の「・・・処理
（３１７）　Ｊを、［・・・上下限処理（３１７）　Ｊ
に補正する。 ９）、明細書第３０頁第１７行目の「・・・処理（３１
９）　Ｊを、「・・・上下限処理（３１９）　Ｊに補正
する。 １０）、明細書第３０真第１９行目の［・・・処理（３
１２）Ｊを、「・・・上下限処理（３２１）Ｊに補正す
る。 １１）、明細書第３７頁の別表を、別紙の如く補正する
。 別 表 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
   装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
   油圧により減増して前記両プーリに巻掛けられるベルト
   の回転半径を減増させ変速比を変化させるべく制御する
   連続可変変速機のクラッチ圧制御装置において、各種制
   御モードにより断続が制御される油圧クラッチを設け、
   この油圧クラッチのクラッチスリップ量により目標クラ
   ッチ圧を算出するとともにこの目標クラッチ圧によって
   前記クラッチスリップ量を一定に保持すべくフィードバ
   ック制御する制御手段を設けたことを特徴とする連続可
   変変速機のクラッチ圧制御装置。