JPH02195059A - ベルト式無段自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、２個の可変プーリ間にＶ字形又は、白字形断
面のベルトを張架させ、該ベルトがそれぞれの可変プー
リに接触する点の半径位置を変化させることによって２
個の可変プーリ軸間の回転速度比を変換させる型のベル
ト式無段変速機を用いた自動変速装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 従来、原動機に連結した入力軸と、被駆動部分に連結し
た出力軸にそれぞれ固定フランジを固定し、両軸に可動
フランジをそれぞれ軸方向に摺動自在に設けて、入力軸
側にプライマリ・プーリを、また出力軸側にセカンダリ
・プーリをそれぞれ形成し、両プーリに■ベルトを張架
するとともに、両軸上にある可動フランジを、対応する
固定フランジに向けて近接する方向にスプリング等の力
で付勢させた無段変速機が知られている。

そして、プーリを構成する固定フランジ及び可動フラン
ジの円錐面状の保合面に対応して傾斜した側面を有する
金属ブロックを、上記側面に開口させたスリットに挿入
した金属ベルトにより多数の連啜した保合ベルトが開発
され、無段変速機の耐久性を増すことができるようにな
ったため、上記各プーリの可動フランジを液圧サーボに
より固定フランジに向けて押圧して伝達トルクを増大さ
せ、大出力の原動機を具備する車両における無段変速機
として使用する試みがなされている。

上記無段変速機は、流体伝動装置を備えており、エンジ
ンで発生した回転は、該流体伝動装置を介して無段変速
機に伝達される。該流体伝動装置は、トルクの伝達のみ
を行う流体継手とトルクの増幅を行うトルクコンバータ
があるが、ベルトの伝達トルクを小さくする必要性があ
り、トルク増幅のない流体継手が使用されることが多い
。

該流体継手は、ポンプインペラ、タービンランナ、直結
クラッチを有しており、エンジンで発生した回転は、ポ
ンプインペラに伝達されて流体のうず流を形成し、該う
す流によってタービンランナが回転させられ、入力軸に
伝達されるようになっている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記構成のベルト式無段自動変速装置に
おいては、無段変速機へトルクを人力するための入力軸
は、ポンプインペラのインペラハブによって直接支持さ
れているので、その支持部分が入力軸の後方、すなわち
エンジンから離れた側に位置することが多い。

その場合、タービンランナは該支持部分から前方に突出
した箇所に回転中心が位置することになり、片持ち支持
状態となる。したがって、該タービンランナに「ふれ回
り」現象が生じ、タービンランナとインペラケース間、
タービンランナとダンパ間で干渉を生ずる結果、タービ
ンランナの耐久性が損なわれることになる。

また、上記構成のベルト式無段自動変速装置においては
、直結クラッチを係合するた・めの油路、直結クラッチ
を解放するための油路、潤滑油を供給するための油路、
前後進切換機構のブレーキ、クラッチのサーボ油を供給
するための油路及び可動プーリのサーボ油を供給するた
めの油路等各種の油路を形成する必要があるが、それら
油路を入力軸中又は中間軸中に形成すると、各軸孔油路
の径が小さくなり、十分な油量を確保することができな
くなる。

その場合、直結クラッチ、前後進切換機構、無段変速機
の作動に遅れを生じたり、潤滑不足によって各要素が過
熱することがある。

本発明は、上記従来のベルト式無段自動変速装置の問題
点を解決して、タービンランナとインペラケース間、タ
ービンランチとダンパ間で発生する干渉を抑制してター
ビンランナの耐久性を向上させるとともに、直結クラッ
チ、前後進切換機構、無段変速機の作動を迅速に行い、
かつ潤滑を良好に行うことを可能としたベルト式無段自
動変速装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するために、原動機の出力
側に接続され、原動機で発生したトルクを受けるポンプ
インペラと、該ポンプインペラの回転に伴って、流体を
介してポンプインペラのトルクを受けるタービンランチ
及び前記ポンプインペラとタービンランナ間に係脱自在
に配設され、係合時に原動機の出力側をタービンランナ
に直結するロックアツプ装置を有するフルイドカップリ
ングが設けられていて、該フルイドカップリングを介し
て人力軸が原動機の出力側に連結されている。

前記入力軸と同心的かつ相対回転自在に中間軸が支持さ
れ、その一端は前記入力軸と同心的かつ相対回転自在に
支持されるとともに、他端はハウジングに回転自在に支
持されている。

前記入力軸とポンプインペラのハブ間にはスリーブが配
設されていて、その前端内側にはブツシュが、後方内側
には一対のシールリングが配設される。

前記人力軸及び中間軸に平行に出力軸が配設され、前記
中間軸に同心的に固定フランジが固定され、該固定フラ
ンジに対し軸方向に摺動自在に可動フランジが設けられ
てプライマリ・プーリが構成される。また、前記出力軸
に同心的に固定フランジが固定され、該固定フランジに
対し軸方向に摺動自在に可動フランジが設けられてセカ
ンダリ・プーリが構成される。

前記プライマリ・プーリ及びセカンダリ・プーリ間には
、ベルトが張設されていて、両プーリに対する有効駆動
半径位置を変えることにより中間軸と出力軸間の回転速
度比を変換することができる。

また、前記入力軸と中間軸間には前後進切換機構があっ
て両軸間の回転方向を切り換える。

さらに、前記フルイドカップリングと前後進切換機構間
の分離壁に配設され、原動機により回転駆動されるオイ
ルポンプと、前記スリーブに形成された油孔を介して該
オイルポンプに連通し、スリーブと入力軸間に形成され
るとともに前方がブツシュで後方がシールリングでシー
ルされ、かつ前記入力軸に形成された油孔を介して入力
軸の軸孔通路に連通ずるロックアツプ解放圧供給用油路
と、前記スリーブとポンプインペラのハブ間に形成され
、オイルポンプに連通ずるロックアツプ係合圧供給用油
路と、前記一対のシールリング間を介してオイルポンプ
に連通し、前後進切換機構に油を供給する中間軸の軸孔
通路を有している。

そして、前記入力軸はスリーブの前端及び中間軸の前端
を介して二点支持されていて、スリーブの前端において
は、タービンランチの回転中心近傍で回転自在に支持さ
れている。

また、上記前後進切換機構に供給される油は、前後進切
換機構のプラネタリギヤ又は摩擦係合要素に供給される
。

上記入力軸内において、ロックアツプ解放の油を供給す
るための軸孔油路と、中間軸内において可動フランジの
サーボ油圧を供給するための軸孔油路と、中間軸内にお
いて前後進切換機構に油を供給するための軸孔油路が独
立して配設され、かつ上記各軸孔油路は入力軸内及び中
間軸内において同一線上に配列されている。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のようにポンプインペラのハブと
入力軸間にスリーブが配設されており、上記入力軸は二
点支持され、その一方においてタービンランナの回転中
心近傍で上記スリーブにより回転自在に支持される。

したがって、タービンランナの回転中心と入力軸の支持
部分とが一致することになり、安定した支持状態となる
。したがって、該タービンランチに「ふれ回り」現象が
生じることがなくなり、タービンランナとインペラケー
ス間、タービンランナとダンパ間の干渉がなくなり、タ
ービンランナの耐久性が向上する。

そして、上記入力軸とスリーブ間には、オイルポンプか
ら供給される油を、前後進切換機構に供給するものと、
ロックアツプ解放用のものとに分離して供給するための
シールリング及び上記入力軸を支持するブツシュが配設
されていて、該シールリングと上記ブツシュ間に上記ロ
ックアツプ解放用油路が形成され、また、上記前後進切
換機構に供給される油は、前後進切換機構のプラネタリ
ギヤ又は摩擦係合要素に供給されるため、油を供給する
ために特別の油路を形成する必要がなく、ベルト式無段
自動変速装置の寸法を小さくすることができる。

上記人力軸内においてロックアツプ解放の油を供給する
ための軸孔油路と、中間軸内において可動フランジのサ
ーボ油圧を供給するための軸孔油路と中間軸内において
、前後進切換機構に油を供給するための軸孔油路とが独
立して配設され、かつ上記各軸孔油路は入力軸内及び中
間軸内において同一線上に配列されているので、各軸孔
油路のそれぞれの径を大きくすることができる。したが
って、ロックアツプ解放の際、可動フランジの移動の際
、前後進切換機構の切換えの際等に、その応答性を向上
させることができる。

（実施例） 以下、本発明のベルト式無段自動変速装置について図面
を参照しながら詳細に説明する。

第１図は本発明の実施例を示すベルト式無段自動変速装
置の概略図、第２図は同断面図、第３図は要部断面図で
ある。

図において、原動機１の出力軸がフルイドカップリング
２のポンプインペラ３に連結され、原動ａ！１で発生し
たトルクは該ポンプインペラ３に伝達される。該トルク
は上記ポンプインペラ３の回転に伴い、流体を介してタ
ービンランナ４に伝達され、該タービンランナ４に連結
された変速装置の入力軸７に送られる。上記ポンプイン
ペラ３とタービンランナ４間にはロックアツプ装置が係
脱自在に配設される。このため、上記タービンランナ４
又は入力軸７に対して摺動自在にピストン５が配設され
ていて、係合時にピストン５の上に環状に固着された摩
擦板６とハウジング間がロックされ、原動機１の出力側
をタービンランナ４側に直結する。

変速装置はプラネタリギヤとベルト式変速機９からなる
。ベルト式変速機９はプライマリ・ブー１Ｊ１０、セカ
ンダリ・プーリ１１及びベルト１２からなっている。

該プライマリ・プーリ１０は、変速装置の中間軸１３に
その固定フランジ１４を同心的かつ一体に設け、可動フ
ランジ１５を上記中間軸１３上にその軸方向に摺動自在
に配設している。

一方、セカンダリ・プーリ１１は、出力軸１６にその固
定フランジ１７を同心的に、かつ一体に設けているとと
もに、可動フランジ１８を上記出力軸１６上にその軸方
向に摺動自在に配設している。

また、ベルト１２は上記プライマリ・プーリ１０及びセ
カンダリ・ブーＩＪＩＩのｖ字状保合面に係合する傾斜
面１９を両側面に形成し、該傾斜面に開口するスリット
２０を穿設した多数の金属製ブロック２１を厚さ方向に
並べ、上記スリット２０に挿入した無端の金属バンドで
連綴した無端■ベルト状のものであって（例えば特開昭
５４−５２２５３号公開等により公知となっているもの
である。）、該ベルト１２はプライマリ・プーリ１０及
びセカンダリ・プーリ１１間に掛は渡されている。

上記中間軸１３には上記可動フランジ１５の外周に固着
した環状部材１５１と液密的に係合するシリンダ２２が
固定され、該シリンダ２２のシリンダ室２３に圧油を供
給することにより可動フランジ１５を固定フランジＩ４
に近接する方向に摺動させる油圧サーボを構成し、ベル
ト１２を構成する金属ブロック２１を可動フランジ１５
と固定フランジ１４との間に挟着する。また、出力軸１
６には上記可動フランジ１８に固着した円筒部材１８１
と液密的に係合するシリンダ２４と可動フランジ１８間
にコイルスプリング２５を配設させるとともに、該シリ
ンダ２４のシリンダ室２６に圧油を供給することにより
、可動フランジ１８を上記コイルスプリング２５の付勢
力とともに固定フランジ１７に近接する方向に摺動させ
る油圧サーボを構成し、ベルト１２を構成する金属ブロ
ック２１を可動フランジ１８と固定フランジ１７との間
に挟着する。

上記中間軸１３上に形成したプライマリ・プーリ１０に
おけるシリンダ２２の可動フランジ１５側の受圧面積は
、出力軸１６上に形成したセカンダリ・プーリ１１にお
けるシリンダ２４の可動フランジ１８側の受圧面積より
大にしである。

両シリンダ室２３．２６の圧力液体をドレインさせると
、セカンダリ・ブー１Ｊ１１側にはコイルスプリング２
５の付勢力が作用し、プライマリ・ブー１月り側には何
の力も作用しないので、セカンダリ・プーリ１１の可動
フランジ１８は固定フランジ１７に近接し、ベルト１２
をセカンダリ・プーリ１１の直径方向最外側に位置させ
ることができ、プライマリ・プーリｌＯにおいては、ベ
ルト１２を最も中間軸１３の軸心に近接させることがで
きる。この状態で中間軸Ｉ３より出力軸１６に伝達され
る回転速度の減速率及びトルク比が最も大となる。

上記中間軸１３を入力軸７に連結し、上記油圧サーボシ
リンダ室２３．２６に圧油を導入すると、ベルト１２は
プライマリ・プーリ１０、セカンダリ・ブーＩＪＩＩの
それぞれの固定及び可動プーリ間に挟着されつつ、入力
軸７の回転を出力軸１６に伝達する。

この時、プライマリ・プーリ刊の可動フランジ１５側の
受圧面積が大であるために、上記シリンダ室２３、２６
に同一油圧を導入した場合にはプライマリ・ブー１月０
の可動フランジ１５がベル目２を軸方向に押圧する力が
セカンダリ・ブー１月１の可動フランジ１８の軸方向押
圧力より大であるため、該ベルト１２は中間軸１３の半
径方向外方に向けて押し出され、プライマリ・ブー１月
０と係合する有効半径を拡大し、セカンダリ・ブー１月
ｌ側では該プーリと係合する有効半径を減少する。

すなわち、中間軸１３から出力軸１６へ伝達される回転
速度の減速率を減少し、トルク比を低下する無段変速が
行われることになる。

ここで、上記ベルト１２が両ブー１，１１０．１１にお
いて定位置を維持するためには可動フランジ１５．１８
に作用する圧力がつり合うことが必要であるから、プラ
イマリ・ブー１月０側のシリンダ２３に供給する液圧を
セカンダリ・ブー言月１側のシリンダ２６に供給する液
圧よりも低下させることにより、上記のつり合った位置
で変速比（トルク比）が所定値に維持される。

上記出力軸１６に固定された歯車２７はカウンタ軸２８
上の歯車２９と噛合し、該歯車２９と一体に回転する歯
車２９１は差動歯車装置３０の筐体に設けた歯車３１と
噛合して減速歯車トレーンを形成する。該減速歯車トレ
ーンにより、出力軸１６の回転は減速させられ、上記差
動歯車装置３０を介して自動車の車軸３２．３３に伝達
される。

入力軸７と中間軸１３とは変速装置のハウジング１００
内に同心的に配設され、中間軸１３の一端は入力軸７の
一端に形成された中空軸７１中に挿入されてブツシュ１
０１により入力軸７に支承され、中間軸１３の他端はハ
ウジング１００に対して、軸受１０２により回転自在に
支承される。

上記入力軸７は、その一端が軸方向において上記ブツシ
ュ１０１に近接した位置又は同位置で該輪７の外周部で
、ハウジング１００に対して軸受１０３により回転自在
に支承される。

プラネタリギヤは入力軸７に同心的に、かつ中空軸７１
上に配設されたサンギヤ８１、ダブルプラネタリピニオ
ン８２、リングギヤ８３及び上記プラネタリピニオン８
２を回転自在に支承するプラネタリギヤリヤ８４からな
る。サンギヤ８１は中空軸７１サ一体に形成され、プラ
ネタリピニオン８２は相互に噛合するとともに、その一
方はサンギヤ８１に、他方はリングギヤ８３と噛合して
いる。

リングギヤ８３は該リングギヤ８３と一体に固着したド
ラム８５と変速装置のハウジング１００との間に多板式
ブレーキ８６を備え、ハウジング１００に設けられたシ
リンダ８７及びピストン８８からなる油圧サーボの作動
によりハウジング１００に係止又は回転自在に制御され
る。

また、プラネタリキャリヤ８４は中間軸１３に固着され
た固定フランジ１４の外周部に固着されたハブ８９にス
プライン係合させられ、中間軸１３と一体に回転させら
れる。

そして、入力軸７の中空軸７１の一端にはクラッチハブ
７２と上記固定フランジ１４のハブ８９との間に多板式
クラッチ９０が構成されており、上記固定フランジ１４
の背面とハブ８９により形成されるシリンダ９１と該シ
リンダ９１中で滑動するピストン９２からなる油圧サー
ボの作動により上記多板式クラッチ９０が作動され、中
間軸１３を人力軸７に係脱自在に接続する。

第２図に示すように、プライマリ・ブーＩＪ１０及びセ
カンダリ・プーリ１１のそれぞれの可動フランジ１５．
１８には中間軸１３、出力軸１６に対して摺動する筒状
基部１５２．１８２が一体に形成されており、該筒状基
部１５２．１８２は一部において中間軸１３．出力軸１
６の外周面に対し、液密に接触されるとともに、一部に
おいて上記中間軸１３．出力軸１６の外周面に軸方向に
刻設した長溝油路１３１．１６１に挿置された球体９３
．９４により支承される。

プライマリ・ブーＩＪ１０の油圧サーボのシリンダ室２
３へはハウジング１００内の油路１０５、中間軸１３の
軸孔油路１３２、中間軸Ｉ３に穿設した油孔Ｉ３３、長
溝油路１３１、及び筒状基部１５２に穿設した油孔１５
３を介して圧油が給排され、セカンダリ・ブー１月１の
油圧サーボのシリンダ２６には、ハウジング１００内の
油路１０６、出力軸１６の軸孔油路１６２、出力軸１６
に穿設した油孔１６３、長溝油路１６１及び筒状基部１
Ｂ２に穿設した油孔１８３を介して圧油が供給され、又
はこれと反対経路で排流される。

多板式ブレーキ８６を作動させる油圧サーボのシリンダ
８７（第１図）へはハウジング１００内の油路１０７及
び油孔１０９を介して圧油が供給又は排流され、多板式
クラッチ９０を作動させる油圧サーボのシリンダ９１　
（第１図）へは、ハウジング１００内の油路１０８　、
中間軸１３の軸孔油路１１９、中間軸１３に穿設した油
孔１３４を介して圧油が給排される。なお図中９９は軸
孔油路１１８．１１９．１３２．１６２に挿入された塞
栓である。

なお、図面にはフルイドカップリングを具備した実施例
のみを示したが、上記フルイドカップリングに代えてポ
ンプインペラ、タービンランナ及び一方向クラッチによ
りハウジングに支承されたステータからなるトルクコン
バータを用いることもでき、この場合、周知のようにポ
ンプインペラを原動機の出力側に、タービンランチを変
速装置の入力軸に、それぞれ連結するものである。また
、上記流体継手のみならず原動機の出力側と入力軸との
間に乾式又は湿式のクラッチ等通常の継手を構成するこ
ともできる。

次に、第３図に示すように、上記入力軸７とポンプイン
ペラ３のインペラハブ３ａ間には、軸方向に延びる筒状
のスリーブ１１２が配設される。

該スリーブ１１２は、その後端がハウジング１００の分
＃壁１００ａに嵌合され、その前端はフルイドカップリ
ング２０回転中心近傍に延び、タービンランナ４のハブ
４ａに近接している。そして、該スリーブ１１２の前端
と上記入力軸７０間には、ブツシュ１１０が配設されて
いて、該ブツシュ１１０によって入力軸７が回転自在に
支持される。

上記分離壁１００ａの中には、油路１０７が形成される
とともに、図示しないオイルポンプが収容されている＃
該オイルポンプから供給された油は、上記スリーブ１１
２に形成された油孔１１５、入力軸７に形成された油孔
２０１を介して軸孔油路１１９に送られる。

上記油孔１１５．２０１間に油路を形成するため、上記
スリーブ１１２と入力軸７間にシールリング１１４が配
設される。該シールリング１１４は、上記油孔２０１を
両側から包囲するように配設される。

そして、該シールリング１１４　とブツシュ１１０間に
は、ロックアツプ解放圧供給用油路１１１が形成され、
該ロックアンプ解放圧供給用油路１１１、油孔２０２、
軸孔油路１１８を介してロックアツプ解放用の油が供給
される。

また、上記スリーブ１１２とポンプインペラ３のハブ間
には、更にロックアツプ係合圧供給用油路１１６が形成
されていて、該ロックアツプ保合圧供給用油路１１６を
介してフルイドカップリング２の内部に油が供給される
。

上記軸孔油路１１８．１１９．１３２はそれぞれ入力軸
７、中間軸１３内に同一線上に一列に配設されていて、
互いに独立させられている。

第４図及び第５図は前後進切換機構８の変形例を設けた
他の実施例を示す。

第４図に示すギヤトレーンは、中間軸１３に同心的に配
設されたサンギヤ８１、ダブル・プラネタリビニオン８
２、リングギヤ８３及び上記ダブル・プラネタリピニオ
ン８２を回転自在に支承するプラネタリキャリヤ８４と
からなるプラネタリギヤで構成される。そして、プラネ
タリキャリヤ８４は人力軸７に固定され、該プラネタリ
キャリヤ８４と固定フランジ１４のハブ８９間にシリン
ダ９１及びピストン９２からなる油圧サーボが配設され
、その作動により係脱される多板式クラッチ９０が構成
される。

また、上記リングギヤ８３とハウジング１００間には、
シリンダ８７及びピストン８８からなる油圧サーボの作
動により係脱される多板式ブレーキ８６が構成される。

第５図に示すギヤトレーンにおいては、入力軸７に同心
的に、中空軸７１に配設されるサンギヤ８１、該サンギ
ヤ８１′　とリングギヤ８３′に噛合する少なくとも１
つのプラネタリビニオン８２′及び該プラネタリピニオ
ン８２′を回転自在に支承するプラネタリキャリヤ８４
′を有している。

リングギヤ８３′　と固定フランジ１４のハブ８９間に
はシリンダ９１及びピストン９２からなる油圧サーボに
より係脱される多板式クラッチ９０が構成され、かつプ
ラネタリキャリヤ８４′　とハウジング１００間にシリ
ンダ８７及びピストン８８からなる油圧サーボの作動に
より係脱される多板式ブレーキ８６が構成される。

以上の構成からなるベルト式無段自動変速装置において
は、原動機に連結するように入力軸と同一軸上に配置さ
れた中間軸１３は、その一端が上記人力軸７に回転自在
に支承されるとともに、その他端がハウジング１００に
回転自在に支持される。

上記中間軸１３上には該軸１３に同心的に固定された固
定フランジ１４と該フランジ１４に対し軸方向に摺動自
在の可動フランジ１５でプライマリ・プーリ１０が構成
され、上記出力軸７上には同心的に固定された固定フラ
ンジ１７を該フランジ１７に対し軸方向に摺動自在の可
動フランジ１８とでセカンダリ・ブーＩＪＩＩが構成さ
れる。そして、上記プライマリ・プーリ１０とセカンダ
リ・プーリ１１間にベルト１２が掛は渡され、両プーリ
１０．１１に対する有効駆動半径位置を変えることによ
り中間軸１３七出力軸１６間の回転速度比を変換するよ
うにしである。

そして、上記入力軸７と上記中間軸１３の間をクラッ、
チ９６により係脱自在とし、上記入力軸７上にはプラネ
タリギヤ等の前後進切換機ｔＩ８を設け、該前後進切換
機構８の入力側は上記入力軸７に、該前後進切換機構８
の出力側は上記中間軸１３に係合させ、該前後進切換機
構８の逆転作動のためのブレーキ８６を該前後進切換機
構８の構成部分と上記ハウジング１００間に形成したも
のであるから、正転の際には上記入力軸７と中間軸１３
間のクラッチ９０を係合させ、前後進切換機構８の作動
用ブレーキ８６を解放することによって、入力軸７と中
間軸１３が直結され、原動機の駆動トルクは入力軸７か
ら直接プライマリ・プーリｌＯに伝達され、また上記ク
ラッチ９０を解放して上記入力軸７と中間軸１３との直
結を解き上記ブレーキ８６を作動させると、入力側の回
転は前後進切換機構８を介してプライマリ・ブー１月０
に反対方向の回転として伝達されるので、出力軸１６に
は上記と逆方向の回転として伝達される。

そして、上記クラッチ９０を保合又は解放させるための
油圧サーボ等の諸機構は、上記固定フランジ１４．１７
の部分に設けることができるため、入力軸７及び中間軸
１３の軸方向長さを短縮することができる。

しかも、作動用圧油の供給も中間軸１３の軸孔油路１３
２及び固定フランジ１４．１７に穿設した通路を介して
直接シリンダ９１に供給でき、中間軸の外周に別体の油
圧サーボを設ける場合に比して構成を極めて簡易にする
ことができる。

また上記前後進切換機構８はダブル・プラネタリピニオ
ン８２とサンギヤ８１及びリングギヤ８３とからなるプ
ラネタリギヤを用いており、逆転用ブレーキを作動させ
たときに所要の減速比の逆回転が得られ、自動車用自動
変速機として高トルクの後進段を構成することができる
。

上記プラネタリギヤを前後進切換機構８に用いる場合に
は、ダブル・プラネタリビニオン８２を回転自在に支承
するプラネタリキャリヤ８４を中間軸１３に係合させる
サンギヤ８１を入力軸７に係止させるとともに、リング
ギヤ８３をハウジング１００にブレーキ８６により係脱
自在にする必要があるが、サンギヤ８１は入力軸７と一
体的に形成することができ、プラネタリキャリヤ８４は
入力軸７より半径方向に離間した位置にあるので、上記
プライマリ・プーリ１０の固定フランジ１４．１７に同
心的に中間軸１３と同心的に円環状にハブ８９を形成さ
せ、上記プラネタリキャリヤ８４を上記円環状ハブ８９
にスプライン係合させることにより、極めて容易にプラ
ネタリギヤの出力側を上記プライマリ・プーリ１０の固
定フランジ１４．１７に係合させることができ、しかも
該固定フランジと入力軸７の端部との間に設けるクラッ
チ９０の油圧サーボのシリンダは上記円環状ハブ８９を
利用して構成することができる。

該クラッチ９０を多板式のものとするときは、上記円環
状ハブ８９の直径方向内側に入力軸７の自由端に形成し
たクラッチハブを配設させることによってクラッチ９０
用の摩擦板を両ハブの間に支持させ、上記固定フランジ
１４．１７に円環状ハブ８９を利用して形成した油圧サ
ーボによりクラッチ９０を作動させるように形成するこ
とができ、極めてコンパクトな構造にすることができる
。

さらに、上記中間軸１３と同一軸上に配設される入力軸
７には中空軸部を形成して中間軸１３の端部を上記中空
軸１３内で回転自在に支持しており、上記プラネタリギ
ヤ等の前後進切換機構８は入力軸７の中空軸部７１上に
配設することによって、プライマリ・プーリ１０を具備
する軸の軸方向全長を短縮できる。

入力軸７の中空軸部７１内で中間軸１３を支持するブツ
シュ１０１を中間軸１３の先端部付近に設け、該ブツシ
ュ１０１の直径方向外方位置の近くに上記人力軸７を支
持する軸受１０２を設けることにより、中間軸１３の他
端を支持する軸受１０２とともに３個の軸受で中間軸１
３及び入力軸７をハウジング１００に対して支持するこ
とができ、軸方向長さを短縮することができるとともに
軸受による支持構造を簡素化することができる。

そして本発明は上記中間軸１３と出力軸１６間を中間軸
１３上に形成した軸方向に可変のプライマリ・プーリ１
０、出力軸１６上に形成した軸方向に可変のセカンダリ
・ブー１月１及び該プライマリ・プーリ１０及びセカン
ダリ・ブー１月１間に掛は渡され、両ブーＵＩ０．１１
に対する有効駆動半径位置を変えることにより中間軸１
３と出力軸１６間の回転速度比を無段的に変換するよう
にしたベルト式無段変速機を備えるものであるから、正
転の際には上記入力軸７と上記中間軸１３間に設けたク
ラッチ９０を、また逆転の際には前後進切換機構８作動
用のブレーキ８６をそれぞれ係合させることにより始動
させ、入力軸７の回転速度及びトルクを無段的に変速及
び変換して出力軸１６に伝達することができる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

例えば、前後進切換機構８は、図示したプラネタリギヤ
に限るものではなく、差動歯車装置として知られている
傘歯車の組合せのギヤトレーンを用いるなど、同一軸上
に配設された回転自在の２軸間にブレーキの作動により
逆転を生じさせ、プレーキネ作動のときには両輪ととも
に回転し得る機構であれば周知の機構を応用することが
できるものであることは勿論である。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の実施例を示すベルト式無段自動変速装
置の概要図、第２図は本発明の実施例を示すベルト式無
段自動変速装置の断面図、第３図は要部断面図、第４図
は他の実施例の概要図、第５図は他の実施例の概要図で
ある。 １・・・原動機、２・・・フルイドカップリング、３・
・・ポンプインペラ、４・・・タービンランナ、７・・
・入力軸、８・・・前後進切換機構、ＩＯ・・・プライ
マリ・プーリ、１１・・・セカンダリ・プーリ、１２・
・・ベルト、１３・・・中間軸、１４．１７・・・固定
フランジ、１５．１８・・・可動フランジ、１６・・・
出力軸、８６・・・ブレーキ、９０・・・クラッチ、１
００・・・ハウジング、１１１・・・ロックアツプ解放
圧供給用油路、１１８．１１９．１３２・・・軸孔油路
。 特許出願人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社（外１
名） 代理人　弁理士　　川　　合　　　誠（外１名）菖 手続補正書 （自発） 平成２年 １月２５日

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）原動機の出力側に接続され、原動機で発生したト
   ルクを受けるポンプインペラと該ポンプインペラの回転
   に伴って流体を介して前記ポンプインペラのトルクを受
   けるタービンランナ及び前記ポンプインペラとタービン
   ランナ間に係脱自在に配設され、係合時に原動機の出力
   側をタービンランナに直結するロックアップ装置を有す
   るフルイドカップリングと、該フルイドカップリングを
   介して原動機の出力側に連結される入力軸と、該入力軸
   と同心的に配設され、一端が前記入力軸と同心的かつ相
   対回転自在に支持されるとともに、他端がハウジングに
   回転自在に支持される中間軸と、前記入力軸とポンプイ
   ンペラのハブ間に延在し、前端内側にブッシュを、後方
   内側に一対のシールリングが配設されたスリーブと、前
   記入力軸及び中間軸に平行的に配設される出力軸と、前
   記中間軸に同心的に固定された固定フランジと該固定フ
   ランジに対し軸方向に摺動自在に設けられた可動フラン
   ジからなるプライマリ・プーリと、前記出力軸に同心的
   に固定された固定フランジと該固定フランジに対し軸方
   向に摺動自在に設けられた可動フランジからなるセカン
   ダリ・プーリと、前記プライマリ・プーリ及びセカンダ
   リ・プーリ間に張設されて両プーリに対する有効駆動半
   径位置を変えることにより中間軸と出力軸間の回転速度
   比を変換するベルトと、前記入力軸と中間軸間にあって
   両軸間の回転方向を切り換える前後進切換機構と、前記
   フルイドカップリングと前後進切換機構間の分離壁に配
   設され、原動機により回転駆動されるオイルポンプと、
   前記スリーブに形成された油孔を介して該オイルポンプ
   に連通し、スリーブと入力軸間に形成されるとともに前
   方がブッシュで後方がシールリングでシールされ、かつ
   前記入力軸に形成された油孔を介して入力軸の軸孔通路
   に連通するロックアップ解放圧供給用油路と、前記スリ
   ーブとポンプインペラのハブ間に形成され、オイルポン
   プに連通するロックアップ係合圧供給用油路と、前記一
   対のシールリング間を介してオイルポンプに連通し、前
   後進切換機構に油を供給する中間軸の軸孔通路を有して
   おり、前記入力軸はスリーブの前端及び中間軸の前端を
   介して二点支持されていて、スリーブの前端においては
   、タービンランナの回転中心近傍で回転自在に支持され
   ることを特徴とするベルト式無段自動変速装置。
2. （２）前記前後進切換機構に供給される油は、前後進切
   換機構のプラネタリギヤ又は摩擦係合要素に供給される
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のベルト式
   無段自動変速装置。
3. （３）前記入力軸内においてロックアップ解放用の油を
   供給するための軸孔油路と、中間軸内において可動フラ
   ンジのサーボ油圧を供給するための軸孔油路と、中間軸
   内において前後進切換機構に油を供給するための軸孔油
   路を独立して配設し、かつ前記各軸孔油路を入力軸内及
   び中間軸内において同一線上に配列したことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項又は第２項記載のベルト式無段
   自動変速装置。