JPH02197471A - キャブの架装装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野１ 本発明はキャブの架装装置に係り、とくに車体フレーム
上にキャブサスペンション装置を介してキャブを架装す
るようにした装置に関する。

【発明の概要１ キャブサスペンション装置を介して架装されているキャ
ブと車体フレームとの間に、上記キャブのピッチングあ
るいはローリングを抑制する油圧スタビライザを介装す
るとともに、切換え弁を介して油圧源を油圧スタビライ
ザを構成する一対の油圧シリンダの互いに反対側のチャ
ンバに接続するようにしたものであって、これによって
油圧スタビライザにレベリング機能を付加し、キャブが
傾斜した場合に、キャブを定位置へ復元させるようにし
たものである。 に従来の技術】 一般にトラックにおいては、その車体フレームの前端部
にキャブを架装するようにしている。そして車軸を懸架
するサスペンションばねとして、高い荷重に耐える硬い
ばねを用いるようにしているために、フレーム上にキャ
ブを直接架装すると、上記サスペンションばねおよびフ
レームを通してキャブに振動が伝達され、乗り心地が悪
くなる。 そこでキャブをサスペンションばねを介してフレーム上
に架装するようにしており、キャブサスペンションばね
によって振動を吸収し、乗り心地の改善を図るようにし
ている。 １発明が解決しようとする問題点】 ところがキャブサスペンション装置は、そのフロント側
とリヤ側のサスペンションばねの間隔が短い割に重心位
置が高く、しかもサスペンションばねのストロークも乗
用車に比べて小さい。従って車両の急発進時や急制動時
にピッチングを起し易く、また車両の旋回時にローリン
グを起し易い。 そしてこのようなピッチングやローリングによってサス
ペンションばねのストロークをくわれてボトミングを起
し、キャブの乗り心地を悪化させる原因になっていた。 このようなピッチングやローリングに伴う乗り心地の悪
化を改善するためには、キャブサスペンションばねのば
ね定数や減衰力を大きくして、キャブの動きを小さくす
ることが考察される。ところがこのような対策は、キャ
ブサスペンション装置の効果を制限することになり、乗
り心地の悪化につながる。またアンチノーズダイブジオ
メトリやアンチロールジオメトリ等のサスペンションジ
オメトリによる改善も考察されるが、搭載上の制約を受
けることになる。従って理論どうりの設計ができず、ま
たこのような対策は根本的な改善にはならない。 ざらにこのようにキャブサスペンション装置を介して車
体フレームに支持されているキャブは、その重心位置が
高いためにピッチング方向あるいはローリング方向に傾
斜姿勢をとり易くなる。すなわち車両が急加速や急制動
を行なった場合や、車両の旋回時には、これらに伴って
キャブも傾斜することになる。エアサスペンション装置
によれば、レベリングパルプの作用によっである程度レ
ベリング機能をもたせることが可能になるが、べＯ−ズ
の客員とエア圧の関係によって、反応時間が大きく、通
常の走行振動領域では、かえって逆効果になる場合が多
かった。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、キャブサスペンション装置を介して支持されている
キャブのピッチングあるいはローリングを抑制するとと
もに、定位置への復元力を付与するようにしたキャブの
架装装置を提供することを目的とするものである。 区問題点を解決するための手段】 本発明は、車体フレーム上にキャブサスベンジジン装置
を介してキャブを架装するようにした車両において、前
記キャブのピッチングまたは０−リングを抑制する油圧
スタビライザを前記車体フレームと前記キャブとの間に
介装するとともに、切換え弁を介して油圧源を前記油圧
スタビライザを構成する一対の油圧シリンダの互いに反
対側のチャンバに接続するようにしたものである。 １作用１ 従ってこのような油圧スタビライザによってキャブのピ
ッチングあるいはローリングが抑制されることなる。し
かも油圧スタビライザを構成する一対の油圧シリンダの
反対側のチャンバに油圧源を切換え弁を介して接続する
ようにしているために、これによって油圧スタビライザ
がレベリング機能を有することになり、上記切換え弁を
切換えて一対の油圧シリンダの互いに反対側のチャンバ
に圧油を供給することによって、キャブを定位置へ復元
させることが可能になる。

【実施例】

第１図は本発明の第１の実施例に係るキャブの架装装置
を示すものであって、トラックの車体フレーム１０の前
端側にはキャブ１１が架装されている。キャブ１１は前
後のサスペンションばね１２．１３によって弾性的に支
持されるようになっている。そしてキャブ１１とフレー
ム１０との間には油圧スタビライザを構成する一対の油
圧シリンダ１５．１６が介装されている。前側の油圧シ
リンダ１５はその下端側がフレーム１０の前端部に連結
されるとともに、そのピストンロッド１７はキャブ１１
の前端側の下面に連結されている。 また後側の油圧シリンダ１６は、キャブ１１の後端と対
応する位置においてフレーム１０に連結されるとともに
、そのピストンロッド１８がキャブ１１の後端側の下面
に連結されている。 一対の油圧シリンダ１５．１６は互いに反対側のチャン
バが連通されるように連通管１９．２０によって接続さ
れている。しかもこれらの連通管１９．２０にはそれぞ
れアキュムレータ２１．２２が接続されるようになって
いる。そしてアキュムレータ２１．２２は油圧の供給お
よび排出を制御する切換え弁２３に接続されるようにな
っている。切換え弁２３はマイクロコンピュータ２４に
よってその回転位置が制御されるようになっている。 マイクロコンピュータ２４の入力側には、アクセルペダ
ル２７の踏込み量を検出するアクセルセンサ２８、ブレ
ーキペダル２９の踏込み量を検出するブレーキセンサ３
０、前後方向の加速度を検出する加速度センサ３１がそ
れぞれ接続されている。ざらにマイクロコンピュータ２
４にはキャブ１１の前後のストロークセンサ３３．３４
が接続されるようになっている。これらのセンサ３３．
３４はそれぞれキャブ１１の前端部および後端部に取付
けられるとともに、それらの検出レバーがリンクロッド
３５．３６を介して車体フレーム１０に連結されている
。さらにトランスミッション３７に設けられているシフ
ト位置センサ３８がマイクロコンピュータ２４に接続さ
れるようになっている。 第２図は上記アキュムレータ２１．２２に切換え弁２３
を介してオイルを供給するための油圧源を示しており、
モータまたは原動機から成る駆動源４１にオイルポンプ
４２が連動されている。そしてオイルポンプ４２は吐出
管４３に接続されるとともに、この吐出管４３にリリー
フパルプ４４が接続されるようになっている。また戻り
管４５にはリザーバ４６が接続されている。 従って前後のサスペンションばね１２．１３から成るキ
ャブサスペンション装置によって支持されているキャブ
１１の例えば前端部が沈むようにピッチングを起した場
合には、前方の油圧シリンダ１５のピストンが下方へ移
動し、下側のチャンバのオイルが管路１９を通して後側
の油圧シリンダ１６の上側のチャンバに供給されること
になる。 これによって後側の油圧シリンダ１６のピストンが下方
へ押され、キャブ１１の後部を下方へ引張るようになる
。またキャブ１１の前端部が上方へ移動するような力が
加わった場合には、これを抑ｗ１するような力が油圧シ
リンダ１５．１６によって発生されることになる。この
ようにして前後の油圧シリンダ１５．１６から成る油圧
スタビライザによってキャブ１１のピッチングが防止さ
れることになる。 このように本実施例に係るトラックのキャブ１１の架装
装置によれば、オイルシリンダ１５．１６とアキュムレ
ータ２１．２２を備える管路１９．２０とから成る油圧
スタビライザによってキャブ１１のピッチング方向の運
動が押えられることになる。またトーションバーを用い
たメカニカルなスタビライザに比べて、搭載の自由度が
高まるとともに、アキュムレータ２１，２２内に充填さ
れている空気の臘によって特性を変更することが可能に
なり、これによって特性の自由度を高めることが可能に
なる。そしてこのような油圧スタビライザによってキャ
ブ１１のピッチング方向の運動を抑制することによって
、キャブ１１のサスペンションＩＩを構成するばね１２
．１３の大きな変形を防止することが可能になり、キャ
ブ１１のフレーム１０に対するボトミングを防止できる
ようになる。従ってボトミングに伴う乗り心地の悪化を
改善することが可能になる。 キャブサスペンション装置は、シャシフレーム１０に懸
架されるために、キャブ１１の運動はおおまかにはフレ
ーム１０に対する平面振動になる。 そして４点のばね１２．１３からのランダムな入力は、
シャシサスペンションに比べて少ない。ざらにピッチン
グ方向成分については、トラックの長いホイールベース
と大きな車重のために、ばね下からの入力が小さく、振
動の周期も長い。このためにピッチング方向にのみばね
定数の高いサスペンション特性としても、それほど乗り
心地を悪化させず、むしろ少ないストロークを単純な上
下方向成分のために確保できるという点で、乗り心地の
向上につながることになる。 さらに上記一対の油圧シリンダ１５．１６から成る油圧
スタビライザはレベリング機能を有しており、キャブ１
１を定位置へ戻す復元力を生ずるようにしている。すな
わち第２図に示す油圧源からの圧油を切換え弁２３を通
して強制的に７キユムレータ２１または２２に供給する
ことにより、サスペンションばね１２．１３の撓み量を
ほぼＯにするようにしたものである。アキュムレータ２
１．２２に加える作動流体としては、空気を用いること
も可能だが、応答性に問題を生ずるためにオイルを用い
ることが好ましい。 アクセルペダル２７の踏込みとトランスミッション３７
のギヤ位置とをそれぞれアクセルセンサ２８およびシフ
ト位置センサ３８によって検出するようにしており、こ
れによって車両の急発進が検出される。この場合にはキ
ャブ１１が後方に傾くことが予知されるために、マイク
ロコンピュータ２４はこの場合に切換え弁２３を切換え
る。また前後のストロークセンサ３３．３４によりて実
際のキャブ１１の傾きを検出する。そしてこの場合には
切換え弁２３を第１図に示す状態とは逆の状態に切換え
、アキュムレータ２２内に圧油を供給するとともに、ア
キュムレータ２１内のオイルを排出する。これによって
一対の油圧シリンダ１５．１６がキャブを前方へ傾ける
ように作用し、キャブ１１を定位置へ復元させることに
なる。 ブレーキペダル２９が踏込まれた場合には、ブレーキセ
ンサ３０がそのことを検出する。この場合にはマイクロ
コンピュータ２４はキャブ１１の前端部が下方へ沈むよ
うに傾くことを予知する。 またキャブ１１の実際の傾きは、一対のストロークセン
サ３３．３４によって検出することになる。 このような場合にはマイクロコンピュータ２４が切換え
弁２３を第１図の状態に切換える。従ってアキュムレー
タ２１に圧油が供給されるとともに、アキュムレータ２
２からオイルが排出される。これによって油圧シリンダ
１５．１６によりキャブ１１が後方へ傾くような力を受
け、定位置に復元することになる。従ってキャブ１１の
ピッチングを抑制するための油圧スタビライザによって
、キャブ１１が定位置へ復元することになる。 そして車両が停止あるいは定速走行状態になり、前後方
向の加速度がある一定値以下になった場合には、キャブ
１１が傾く要因はなくなったとコンピュータ２４が判断
し、ストロークセンサ３３．３４がちょうど中立の状態
、すなわちキャブ１１がフレーム１０と平行になるよう
な状態に切換え弁２３を操作して姿勢を元に戻すことに
なる。 切換え弁２３を通して一対のアキュムレータ２１．２２
へ選択的に圧油を供給するための油圧源として、第２図
に示す構成の代りに、第３図に示すような構成の油圧源
を用いることも可能である。 この油圧源は、アキュムレータ４８を備え、吐出管４３
に７キユムレータ４８が接続されている。 しかもアキュムレータ４日には圧力スイッチ４９が設け
られており、この圧力スイッチ４９によって検出される
圧力を駆動源４１にフィードバックし、オイルポンプ４
２の制御を行なうようにしている。従ってアキュムレー
タ４８内の圧力が常にほぼ一定の圧力を維持するように
オイルポンプ４２が作動されることになる。 第４図はさらに別の構成の油圧源を示すものであって、
この油圧源はアキュムレータ２１．２２内の圧力を、マ
イクロコンピュータ２４がサーボモータ５２を作動させ
ることにより直接コントロールするようにしている。な
おコンピュータ２４へはストロークセンサ３３．３４か
らの信号が入力される。またサーボモータ５２のロータ
５３の中心部には雌ねじ孔が形成されるとともに、この
雌ねじ孔に送りねじ５４が係合されている。そして送り
ねじ５４の前端部にはピストン５５が取付けられており
、このピストン５５によってシリンダ５６内のオイルを
押圧するようにしている。 このようなサーボモータ５２をアキュムレータ２１．２
２のシリンダ５６に直付けするタイプの油圧源によれば
、切換え弁２３とその付馬管路が不要になるばかりでな
くオイルポンプのような外部油圧源が不要になってコン
パクトに油圧源を構成することが可能になる。さらにコ
ントロールバルブやマグネチックバルブも不要になり、
これによってコストの低減を図ることが可能になる。ま
た循環するオイルの油量も少なくなるという利点をもた
らすことになる。 つぎに第１図に示す第１の実施例の変形例を第５図によ
って説明する。この変形例においては、前後のストロー
クセンサ３３．３４を省略するとともに、キャブ１１の
前端部および後端部にそれぞれ取付けられているリンク
ロッド３５．３６をフレーム１０に支持されているベル
クランク５９．６０に連結するようにしている。ベルク
ランク５９．６０はさらにリンク６１．６２を介してア
イドラリンク６３の両端に接続されている。そしてアイ
ドラリンク６３の出力端が０ツド６４を介して切換えバ
ルブ２３のアーム６５に連結されるようになっている。 すなわちアイドラリンク６３がメカニカルなコンパレー
タを構成しており、キャブ１１の前端部と後端部のレベ
リングの差異を検出しており、この検出に応じて切換え
バルブ２３を切換えるようにしている。 またこの変形例においては、アクセルペダル２７の踏込
みをアクセルスイッチ２８によって検出するとともに、
ブレーキペダル２９の踏込みをブレーキスイッチ３０に
よって検出するようにしている。またトランスミッショ
ン３７のシフト位置がシフト位置スイッチ３８によって
検出されるようになっている。ブレーキスイッチ３０お
よびシフト位置スイッチ３８の出力側はアンドゲート６
６の入力端に接続されている。そしてアンドゲート６６
の出力端とアクセルスイッチ２８の出力端がオアゲート
６７の入力端に接続されている。アンドゲート６６およ
びオアゲート６７によって論理回路６８が形成されてお
り、この論理回路６８の出力によって、遅延回路７５お
よびそのバイパス回路を介して電磁バルブ６９．７０の
開閉を制御するようにしている。電磁バルブ６９．７０
は上記切換え弁２３とアキュムレータ２１または２２の
間に接続されるようになっている。また電磁弁６９．７
０が閉じている状態でも、アキュムレータ２１．２２の
オイルを僅かに連通させるためのオリフィス７６を入れ
た管路７７が設置されている。 以上のような構成において、トランスミッション３７の
シフト位置が１速、２速または３速であって、しかもア
クセルペダル２７が踏込まれた場合には、スイッチ２８
．３８の出力がともにアンドゲート６６に供給されるこ
とになり、これによってゲート６６の出力が「１」にな
る。この出力がオアゲート６７を通して一対の電磁弁６
９．７０を開くことになる。すなわち発進に伴うキャブ
１１の後方へのピッチングが予知される場合には、電磁
弁６９．７０が開かれる。そして急発進であってキャブ
１１が大きく後方へ傾いた場合には、リンクロッド３５
が上方へ移動されるとともに、リンクロッド３６が下降
される。これらのロッド３５．３６の動きがベルクラン
ク５９．６０およびリンク６１．６２を介してアイドラ
リンク６３に伝達され、アイドラリンク６３が第５図に
おいて左方に移動される。この移動がロッド６４を介し
て切換え弁２３のアーム６５に伝達され、切換え弁２３
が回転されることになる。これによって油圧源からの圧
油が切換え弁２３および電磁弁７０を通ってアキュムレ
ータ２２に加えられるとともに、反対側のアキュムレー
タ２１内のオイルは電磁弁６９および切換え弁２３を介
して排出されることになる。従って一対の油圧シリンダ
１５．１　ｅ−−は、キャブ１１の後部を持上げるとと
もに、前部を下降させるような力を発生し、キャブ１１
を定位置へ復元させるように作動する。 つぎにブレーキペダル２９が踏込まれると、ブレーキス
イッチ３０がそのことを検出し、オアゲート６７の出力
が「１」になる。この出力によって電磁弁６９．７０が
開かれる。またこのときにキャブ１１が前方へ傾くよう
に移動すると、リンクロッド３５が下降するとともに、
リンクロッド３６が上昇する。これらのロッド３５．３
６の運動はベルクランク５９．６０およびリンク６１．
６２を介してアイドラリンク６３に伝達される。 そしてアイドラリンク６３が第５図において右方向に移
動される。この移動がロッド６４およびアーム６５を介
して切換え弁２３に伝達され、切換え弁２３は上記の場
合とは逆方向に切換えられる。 従ってこの場合には油圧源からの圧油が切換えバルブ２
３および電磁弁６９を通して管路１９に接続されている
アキュムレータ２１に供給される。 同時に管路２０に接続されている反対側のアキュムレー
タ２２内のオイルは電磁弁７０および切換え弁２３を介
して排出されることになる。従って前方側の油圧シリン
ダ１５がキャブ１１の前端部を持上げるようにするとと
もに、後側の油圧シリンダ１６はキャブ１１の後部を下
方へ引張るように作用する。これによってキャブ１１が
急制動時に前方へ沈むようにピッチングするのを防止し
て定位置へ復元させることになる。 車両が停止あるいは定速走行状態になり、キャブ１１が
傾く要因がなくなった場合に直ちに電磁弁６９．７０が
閉じると、油圧により強制的にレベリングしていた影響
が残ったままとなり、キャブ１１が傾いたままになる恐
れがある。そこで遅延回路７５の働きにより、キャブ１
１の挙動が落着くまでの一定時間、電磁弁６９．７０を
開いたままとする。またそれでも残留する多少のオイル
の不均衡はオリフィス７６を通じて次第に解消されるよ
うにしている。従ってこのようなシステムにおいても、
上記第１の実施例と同様の動作を行なうことができる。 つぎに第２の実施例を第６図によって説明する。 この実施例は、一対の油圧シリンダ１５．１６を左右に
配し、これによってローリングを抑Ｉｆするようにした
ものである。油圧シリンダ１５．１６はそれぞれ左右の
フレーム１０に連結されるとともに、それらのピストン
ロッド１７．１８がキャブ１１の左右に連結されるよう
になっている。またストロークセンサ３３．３４がそれ
ぞれキャブ１１の左右とフレーム１０との間の間隔を検
出するようにしている。また切換え弁２３の切換えを制
御するマイクロコンピュータ２４の入力側には、上記ス
トロークセンサ３３．３４の他に、ステアリングハンド
ル７１の操舵角を検出するステアリングセンサ７２、ト
ランスミッション３７の出力端の回転数から車速を検出
する車速センサ７３、およびキャブ１１の左右方向の加
速度を検出する加速度センサ７４と接続されるようにな
っている。 従ってこの実施例によれば、一対の油圧シリンダ１５．
１６から成る油圧スタビライザによって、キャブ１１の
横方向の運動、すなわちローリングが抑制されることに
なる。しかもキャブ１１がローリングを起すことをステ
アリングセンサ７２および車速センサ７３の検出出力に
基いてマイクロコンピュータ２４が予知をした場合には
、マイクロコンピュータ２４が切換え弁２３を切換える
。 また横加速度センサ７４がキャブ１１に横方向の加速度
が加わったことを検出した場合にも、マイクロコンピュ
ータ２４は切換え弁２３を切換えることになる。 このような切換え弁２３の切換えに伴って、油圧源から
の圧油がアキュムレータ２１または２２に供給される。 従って例えば第６図においてキャブ１１の左側が下方に
移動しようとする場合には、油圧シリンダ１５のピスト
ンロッド１７が押出されてキャブ１１の左側の部分を押
下げるとともに、反対側の油圧シリンダ１６のピストン
ロッド１８が引込まれ、キャブ１１の右側を下方に引張
ることになる。これによってキャブ１１はローリングが
抑制されるばかりでなく、定位置へ復元されるような力
を受けることになる。キャブ１１が右方へ傾こうとする
と、左右の油圧シリンダ１５．１６は上記とは逆の動作
を行なってキャブ１１を定位置へ復元させることになる
。またこの第２の実施例を上記第１の実施例と組合わせ
ることによって、それぞれの機能を発揮するキャブサス
ペンション装置が得られることになる。 【発明の効果１ 以上のように本発明は、キャブのピッチングまたはロー
リングを抑制する油圧スタビライザを車体フレームとキ
ャブとの間に介装するとともに、切換え弁を介して油圧
源を油圧スタビライザを構成する一対の油圧シリンダの
互いに反対側のチャンバに接続するようにしたものであ
る。従って油圧スタビライザによってキャブのピッチン
グあるいはローリングが抑制されるばかりでなく、切換
え弁を介して油圧スタビライザを構成する油圧シリンダ
の所定のチャンバに圧油が供給されることになり、これ
によってキャブを定位置へ復元することが可能になり、
油圧スタビライザにレベリング機能を付加することが可
能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の実施例のキャブの架装装置を示す配管図
、第２図は油圧源の構成を示す配管図、第３図は変形例
の油圧源の配管図、第４図は別の変形例の油圧源の縦断
面図、第５図は変形例の架装装置の配管図、第６図は第
２の実施例の架装装置の配管図である。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 １０・・・・・・車体フレーム １１・争・・・・キャブ １２．１３・・・サスペンションばね １５．１６・・・油圧シリンダ １９．２０・・・連通管 ２１．２２・・・アキュムレータ ２３・・・・・・切換え弁 ４２・・・・・・オイルポンプ ４８・・・・・・アキュムレータ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車体フレーム上にキャブサスペンション装置を介し
   てキャブを架装するようにした車両において、前記キャ
   ブのピッチングを抑制する油圧スタビライザを前記車体
   フレームと前記キャブとの間に介装するとともに、切換
   え弁を介して油圧源を前記油圧スタビライザを構成する
   一対の油圧シリンダの互いに反対側のチャンバに接続す
   るようにしたことを特徴とするキャブの架装装置。 ２、車体フレーム上にキャブサスペンション装置を介し
   てキャブを架装するようにした車両において、前記キャ
   ブのローリングを抑制する油圧スタビライザを前記車体
   フレームと前記キャブとの間に介装するとともに、切換
   え弁を介して油圧源を前記油圧スタビライザを構成する
   一対の油圧シリンダの互いに反対側のチャンバに接続す
   るようにしたことを特徴とするキャブの架装装置。