JPH02201212A - 車両のホイールアライメント測定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輪を回転させながらそのアライメントを測
定する車両のホイールアライメント測定装置に関する。

（従来の技術） 車輪のトー角等のアライメントを測定する装置として、
従来から、例えば特開昭０２−１７５６０７号公報に記
されているように、車輪を回転させながら該車輪のアラ
イメントを測定する装置が提案されてい゛る。

車輪が路面上で回転する場合、車輪はその接地点におい
て、車輪の製造誤差（タイヤのベルト幅やトレッドゲー
ジのバラツキ等）によって生じる車輪回転軸線方向の力
ＬＦ（ラテラルフォース）等のサイドスラスト力を受け
る。従って、上記車輪を回転させながら該車輪のアライ
メントを測定する装置によれば、車両が実際に走行して
いる時に受ける上記ＬＦ等による車輪の姿勢変化を加味
したより実際的なホイールアライメントデータを得るこ
とができる。

かかる装置は、車輪受手段で車輪を受け、該車輪受手段
上で車輪を回転させながら該車輪のアライメントを測定
すべく構成され、従来は、一般にローラタイプの車輪受
手段を用いた構成、例えば第１３図（側面図）および第
１４図（平面図）に示す様に２本のローラ２で車輪４を
受け、少なくとも一方のローラ２を回転駆動して車輪４
を回転させる構成が採用されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、車輪受手段が上記２本のローラ２から成
る場合、車輪４が回転すると該ローラ２によって車輪４
（車輪の中心線４ａ）をローラの軸線２ａに対して直角
にしようとする力が作用し、アライメント測定時ステア
リングホイールは固定されているので車輪はそれ自体で
は傾くことができず（傾き変化幅が小さい上記ＬＦ等に
よるブレは可能）、従って上記各車輪に作用する車輪を
ローラ軸線２ａに対して直角にしようとする力によって
車両が傾き、その結果ホイールアライメントの測定デー
タはこの車両の傾きも含んだものとなり、実際の走行状
態を忠実に再現した状態での精度の高いホイールアライ
メント測定を行なうことは困難であるという問題を有し
ている。なお、かかる問題は、比較的大きな１つのロー
ラによって車輪を受け、該ローラを回転駆動することに
よって車輪を回転させる場合にも存在するものである。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、たとえ上記車輪をロ
ーラに直角にしようとする力に起因する車両の傾きが発
生しても該車両の傾きによる測定誤差分を排除し、もっ
て実際の走行状態を忠実に再現した精度の高い測定を行
なうことのできる車両のホイールアライメント測定装置
を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両のホイールアライメント測定装置は、
上記目的を達成するため、 車輪を受ける車輪受手段を備え、該車輪受手段上で車輪
を回転させながら該車輪のアライメントを測定する車両
のホイールアライメント測定装置であって、 上記車輪のアライメント測定時に車両の前後方向に延び
る中心軸の水平面内における傾きを検出する傾き検出手
段を備え、該傾き検出手段によって検出された車両の上
記中心軸の傾きによって上記車輪のアライメント実測値
を補正するように構成したことを特徴とする。

上記車両中心軸の水平面内における傾きとは、各車輪が
車輪受手段上に位置しているときに車両は水平面上に位
置しているとみなし、その水平面内における車両の上記
中心軸の傾き、即ち車幅方向への傾きを意味する。

（作　　用） 上記車両のホイールアライメント測定装置によれば、車
両の前後方向に延びる中心軸の水平面内における傾きを
検出する傾き検出手段が設けられているので、該検出手
段によって車輪回転時（ホイールアライメント測定時）
における車両の傾き変化分を検出でき、例えば最初車両
をホイールアライメント測定装置上（各車輪を車輪受手
段上）に搬入してそこで車輪を停止させた状態における
車両の上記中心軸の傾きを求めておき、次にステアリン
グホイールを固定し車輪を回転させてホイールアライメ
ントを測定する際にも車両の上記中心軸の傾きを求め、
後者から前者を減算することによって車輪回転時におけ
る上記車両の傾き変化分を検出でき、その結果ホイール
アライメントの実測値１４対してこの車両の傾き変化分
に基づき補正を加えることにより、車両の傾きによる誤
差を含まない、実際の走行状態に即した精度の高いホイ
ールアライメント測定を行なうことができる。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明に係る車両のホイールアライメント測定
装置の一実施例を示す平面概略図である。

この実施例に係るホイールアライメント測定装置４０は
、該装置４０上に搬入された車両ＩＯの各車輪（前輪お
よび後輪）　１２を受けるそれぞれ１対のローラから成
る車輪受手段１４を備え、各車輪受手段ｌ４は一方のロ
ーラを駆動することによって受けた車輪１２を回転させ
得る様に構成され、また各車輪受手段１４の傍には車輪
アライメント測定手段６０，１６０が配設され、該車輪
アライメント測定手段６０．１６０は、それぞれ測定板
８１，１６１を各車輪１２の外側面に適当な付勢力で当
接させて該測定板６１，１６１を車輪１２の姿勢変化に
追従させ、該測定板８１．１６１の傾きを検出すること
によって各車輪１２のアライメントを測定可能に構成さ
れており、さらに各車輪アライメント測定手段８０，１
６０には車両ｌＯの水平面内における傾き、即ち車両１
０の前後方向に延びる中心軸１０ａの第１図中における
矢印Ｇ方向の傾きを検出する傾き検出手段１６を構成す
る光距離センサが設けられている。かかる光距離センサ
ｌＢによれば、まず各光距離センサ１６によって車両の
Ａ、Ｂ。

Ｃ，Ｄ点の位置を求め、そのデータを演算手段１８に入
力し、演算手段１８は位置Ａ、Ｂからその中点Ｅを求め
ると共に位置Ｃ，Ｄからその中点Ｆを求め、それら雨中
点Ｅ、　　Ｆを結ぶ線を上記車両の中心軸１０ａとし、
雨中点Ｅ、Ｆの車幅方向の差分と前後方向の差分とから
上記中心軸１０ａの傾き、即ち車両ｌＯの傾きを求める
ことができる。なお、上記Ａ、　　Ｂ、　　Ｃ，Ｄ点の
位置は、例えば各車輪アライメント測定手段（１０，１
６０の水平面内における位置を求めておき、そうすると
各光距離センサ１６の位置も求めることができ、各セン
サ１６から車幅方向に車両ｌＯに向けて光を射出すると
共にその光の車両１０からの反射光を受光し、光の射出
から反射光の受光までの時間によって求めた各センサ１
０からの車幅方向の距離を上記各センサ１０の位置に加
算することによって求めることができる。

上記の如く構成された装置におけるホイールアライメン
ト測定は次の様にして行なわれる。

まず、車両１０を図示の如くホイールアライメント測定
装置４０上に搬入し、各車輪１２を各車輪受手段１４上
に位置させる。この状態で各車輪アライメント測定手段
６０，１８０をそれぞれ車幅方向車両側に向けて前進さ
せて所定の付勢力で各測定板８１．１６１を各車輪１２
の外側面に当接させ、この車両ｌＯを搬入して車輪を停
止させている最初の状態における車両１０の傾きを上記
各光距離センサｌＢおよび演算手段１８によって求めて
おく。次に、上記車輪受手段１４のローラを回転させて
各車輪１２を回転させながら上記車輪アライメント測定
手段６０．１６０によって車輪のアライメントを測定し
、同時に車輪回転時（ホイールアライメント測定時）に
おける車両ｌＯの傾きを上記光距離センサ１Ｂおよび演
算手段１８によって検出する。そして、車輪回転時にお
ける車両の傾きから最初の車輪停止時における車両の傾
きを減算した値、即ち車輪回転時における車両の傾き変
化分に基づいて上記車両アライメント測定手段６０．１
６０による実測値を補正して車輪アライメントを求める
。かかる補正は、車両の傾き変化による車輪アライメン
ト測定値の誤差分を排除すべくなされるものであり、例
えば真のアライメント値とアライメント実測値と車両の
傾き変動値との３者の関係を示す補正式や補正マツプを
予め用意しておき、それによって補正をすれば良い。

以下、上記実施例を第２図〜第１２図を参照しながらさ
らに詳しく説明する。ただし、これらの図面においては
上記傾き検出手段たる光距離センサ１Ｂおよび演算手段
１Ｂは省略されている。

第２図は上記ホイールアライメント測定装置４０の一実
施例を示す平面詳細図であり、この装置４０は、前輪の
アライメントｎ１定を行なう前輪テスタ４１と、この前
輪テスタ４１に左右の前輪を導く前輪ガイド４３と、後
輪のアライメントの測定を行なう後輪テスタ４５と、こ
の後輪テスタ４５に左右の後輪を導く後輪ガイド４７と
が図示のように一列に並んで配されて構成されており、
矢印Ａ方向に車両を搬送して前後輪をそれぞれ前輪およ
び後輪ガイド４３．４７によってガイドして前輪および
後輪テスタ４１．４５の上に位置せしめるようになって
いる。

前輪テスタ４１を矢印■−■に沿って詳細に示すのが第
３図の正面図であり、このテスタ４１の詳細平面図が第
４図である。このテスタ４１は図から分るように左右（
車幅方向）に線対称に配設された同様の構成の右テスタ
部と左テスタ部とからなるので、同一機能部品には同一
番号を付し、一方のテスタ部の説明のみを行なう。

上記前輪テスタ４１は、支持台４１ａ上に取付けられ前
輪を転舵自在かつ左右および前後に移動可能に支持する
フルフロート式のターンテーブル組体５０と、このター
ンテーブル組体５Ｇ上に載置された前輪の外側面に当接
して前輪のトー角やキャンバ角等の測定を行なう前輪ア
ライメント測定手段６０と、上記支持台４１ａ上に取付
けられてこの前輪アライメント測定手段６０を車幅方向
に移動させる移動手段７０とから構成される。前輪アラ
イメント測定手段６０は前輪の外側面に当接する測定板
６１を有し、上記移動手段７０による移動によってター
ンテーブル組体５０上に載置された前輪の外側面に測定
板Ｂ１を当接させるとともにこの測定板ｆｉｌの傾斜を
Ａｌ１定してトー角やキャンバ角等の測定を行なうよう
になっている。

ここで、上記ターンテーブル組体５０を第４図のｖ−ｖ
線断面図である第５図および側面図である第６図に詳細
に示しこのターンテーブル組体５０の構造について説明
する。このターンテーブル組体５０は支持台４１ａに固
設された複数の部材からなるフレーム５１を有し、この
フレーム５１の上面に同一円周上に並んで複数のベアリ
ング５２が固設されている。このベアリング５２は回転
自在なボール５２ａを有し、このボール５２ａによって
ターンテーブル５３が回転自在かつ前後左右に移動自在
に支持されている。このターンテーブル５３上には上述
の車輪受手段１４が配設されている。即ち、２本のロー
ラ１４がそれぞれターンテーブル５３に固設された図示
しないブラケットによって回転可能に支持され、一方の
ローラ１４はターンテーブル１３上に配設された図示し
ないモータ等の駆動手段によって回転可能になされてい
る。また、このターンテーブル５３には前輪１２の内側
面に当接して前輪の幅（左右）方向の位置決めを行なわ
せる左右ガイド板５３ｂが設けられている。勿論、ター
ンテーブル５３には前輪１２の前後方向の位置決めを行
なう前後ガイド（図示せず）も適宜設けることができる
。さらに、上記ターンテーブル５３にはその中央から下
方に伸びる回転軸５４が取付けられており、この回転軸
５４の下端にはターンテーブル５３の回転角を検出する
エンコーダ５５が取付けられている。上記フレーム５１
にはターンテーブル５３への前輪の搬送をスムーズに行
なわせるための搬送板５１ａ、５１ｂがターンテーブル
５３を前後に挟んで取付けられている。さらに、フレー
ム５１には回転軸５４を前後に挟むように対向するとと
もに前後に移動自在に軸保持板５８．５６が配設されて
おり、この軸保持板５６．５８は中央部５８ａがフレー
ム５１に回動自在に取付けられたアーム５８の上端とそ
れぞれ連結されている。アーム５８の下端５８ｃはシリ
ンダ５９の両端に連結されており、シリンダ５９の伸縮
によりアーム５８が回動されて軸保持板５Ｂが前後に移
動されるようになっており、シリンダ５９が伸びたとき
に両輪保持板５８．５６が互いに近づき、縮んだときに
互いに遠ざかる。

これら両軸保持板５８．５６および回転軸５４を矢印Ｖ
ａ−Ｖａに沿って断面して示すのが第５Ａ図で、この図
から分かるように、軸保持板５６．５８の互いに対向す
る端部には直角三角形状の切込み５Ｂａが設けられてお
り、回転軸５４のこの切込み５８ａに対向する部分５４
ａは断面が上記切込みに合わせた正方形状になっている
。このため、上記シリンダ５９が伸ばされて両軸保持板
５Ｂ、５８が近づくと、切込み５８ａ、　５８ａが正方
形状部５４ａを挾持し、この回転軸５４を固定保持する
。このため、上記状態ではターンテーブル５３も車輪受
手段１４が前後に向いた状態で固定保持される。

次に、第７図から第９図を用いて前輪アライメント測定
手段６０および移動手段７０の構造について説明する。

前輪アライメント測定手段６０はフレーム６５に車幅方
向（第７，８図中左右方向）に延びて支持シャフト６２
が取付けられるとともに、この支持シャフト６２の車幅
方向中央側先端にボールジヨイント６２ａを介して回動
自在に測定板８１が取付けられている。該測定板６１は
、上記ボールジヨイント６２ａを介して回動自在に支持
シャフトＢ２に取り付けられた基板６１ｂと該基板８１
ｂの外縁部に設けられた３本の回転自在なローラ６１ｃ
から成り、該ローラ８１ｃが第１図に示す様に車輪１２
の側面に当接せしめられる。上記測定板６１はボールジ
ヨイント８２ａを中心に回動自在であるが、フレーム６
５に対して圧縮スプリング６３ａ１引張りスプリング６
３ｂおよびリンク６３ｃによって図示のように垂直に起
立した状態で保持される。なお、このように起立した状
態で保持されるのは測定板８１に外力が作用しない場合
であって、この測定板６１が外力を受けると、上記スプ
リング８３ａ、８３ｂの撓みやリンク８３ｅの変形によ
って測定板６１は外力に応じてボールジヨイント８２ａ
を中心に回動される。このため、測定板６１を前輪の外
側面に当接させると、この測定板６１は前輪の傾きに応
じて傾けられるので、この測定板の傾きを測定すれば、
前輪のトー角、キャンバ角等の測定を行なうことができ
る。この測定板６１の傾斜角を測定するために、フレー
ム６５に３個の変位測定器６４が取付けられている。こ
の変位ｉ９ｊ定器６４は車幅方向中央側に突出するとと
もに車幅方向に移動自在なプローブ６４ａを有し、第９
図に示すように、ボールジヨイント［１２ａの前後（図
中の左右）および上方に取付けられている。

このプローブ８４ａは測定板６１が前輪の外側面に当接
されるときには測定板６１に固設された当接塵６１ａに
当接するようになっており、測定板Ｂ１が傾斜している
場合には各プローブ６４ａの車幅方向の移動量（変位測
定器６４内での車幅方向の移動量）に差が生じるのでこ
の差からトー角、キャンバ角等を検出することができる
。具体的には、ボールジヨイント１３２ａの前後に配さ
れた変位測定器Ｂ４のプローブ６４ａの車幅方向の移動
量の差からトー角を測定することができ、上記両移動量
の平均値とボールジヨイント６２ａの上方に配された変
位測定器６４の移動量とからキャンバ角を測定すること
ができる。もしトー角の測定を行なうだけであれば、ボ
ールジヨイント６２ａの前後に配した２個の変位測定器
６４のみでもよい。なお、これら変位測定器６４等は第
７図に２点鎖線で示すようにカバー（ｉｏａにより覆わ
れている。

上記構成の前輪アライメント測定手段６０はフレーム６
５を介して移動手段７０により車幅方向に移動自在に支
持されるのであるが、この移動手段７０の構造およびこ
れによる前輪アライメントｎ１定手段６０の支持につい
て説明する。移動手段７０は支持台４１ａ上に固設され
たフレーム７１を有し、このフレーム７１によって車幅
方向に延びる前後一対のガイドロッド７２．７２および
これらガイドロッド７２．７２の間を車幅方向に伸びる
搬送ロッド７４が支持されている。各ガイドロッド７２
上には前輪アライメント測定手段６０のフレーム６５の
下面に固設された２本のガイド脚６７．６７がそれぞれ
摺動自在に嵌合しており、これにより前輪アライメント
測定手段６０は移動手段７０により車幅方向に移動自在
に支持される。さらに、搬送ロッド７４にはその外周に
ネジが形成されており、前輪アライメント測定手段６０
のフレームＢ５の下面に固設された搬送脚６６のネジブ
ツシュ６６ａが上記搬送ロッド７４とネジ係合している
。搬送ロッド７４はフレーム７１により回転自在に支持
されるとともに、その端部に取付けた第１スプロケツト
７５ａがチェーン７５ｂを介してサーボモータ７６の軸
上に取付けられた第２スプロケツト７５ｃと噛合してお
り、サーボモータ７Ｂを回転駆動して搬送ロッド７４を
回転させることにより、搬送脚６Ｂを介して前輪アライ
メント測定手段ＢＯ全体を車幅方向に移動させることが
できる。

上記前輪アライメントａｌｌ定手段６０は、実際の測定
時には上記サーボモータ７Ｂによって前輪１２に向けて
前進せしめられ、測定板６１が前輪の外側面に当接した
後、さらに予め設定された所定量だけ前進して圧縮スプ
リング６３ａを介して所定の付勢力でＤ１定板６１を前
輪外側面に押圧させた状態にした後停止せしめられる。

これは、前輪が測定板６１から離れる方向に移動した場
合にも該測定板６■を前輪外側面に確実に当接させ、前
輪の姿勢変化に正確に追従し得るようにするためである
。このため、図示していないが、前輪アライメント測定
手段６０には光電管リミットスイッチが設けられており
、前輪アライメント測定手段６０が前進して測定板８１
が前輪の外側面に当接した後は上記支持シャフト６２は
停止してしまいそれ以後前輪アライメント測定手段ＢＯ
が前進すると上記圧縮スプリングＢａａが圧縮されて上
記フレーム６５およびそれに固設された部材のみが前進
し、従って支持シャフト６２に対してフレーム６５が相
対移動することとなり、よつて上記光電管リミットスイ
ッチによってこの両者の相対移動が予め設定された所定
量に達したことを検出し、それによって上記サーボモー
タ７Ｂを停止させるように構成されている。

なお、前輪アライメント測定手段６０の前進は上述の如
くして行なわれるので、例えばサーボモータ７Ｂの回転
量を検出することによって上記支持シャフト６２の最終
的な位置を知ることができ、従って前述した最初に車両
を搬入して車輪を静止させた状態での車両の傾きの検出
は、このサーボモータ７Ｂの回転量に基づいて行なうこ
とができる。

また、上記傾き検出手段としての光距離センサ１６は、
図示はしていないが例えばフレーム６５の所定位置に車
幅方向車両側に向けて光を出射し得る様に設ければ良い
。勿論この光距離センサ１６は、その位置が予め既知と
なる場所であればどこに設けても良く、例えば移動手段
のフレーム７１に設けても良い。

以上においては前輪テスタ４１について説明したが、次
に後輪テスタ４５について説明する。後輪テスタ４５も
前輪テスタ４１と同様に、左右一対のテスタ部からなり
、各テスタ部はフルフロート式のターンテーブル組体１
５０と、後輪アライメント測定手段１８０と、移動手段
１７０とから構成されている。

ターンテーブル組体１５０は第１０図に示すように、フ
レーム１５１と、フレーム１５１に取付けられた複数の
ベアリング（図示せず）と、このベアリングにより回転
自在且つ前後左右に移動自在に支持されたターンテーブ
ル１５３と、該ターンテーブル１５３上に配設された２
本のローラから成る車輪受手段１４および一方のローラ
１４を回転させるための図示しない駆動手段とを有して
おり、これらは前輪用のターンテーブル組体５０と若干
形状は異なるが、その機能および本質的な構造は同じで
あるのでこれらの説明は省略する。なお、上記ターンテ
ーブル１５３から下方に延びる回転軸１５４は前輪用の
テーブル５３の回転軸５４と比べて下方への延長量が少
なく、且つその下端には正方形断面部１５４ａがあるだ
けでこの軸の回転を検出するエンコーダは取付けられて
いない。そして、上記回転軸１５４の下端の正方形断面
部１５４ａを前後に挟むようにして一対の軸保持板１５
８．１５６が配されており、両輪保持板１５８．１５８
は通常はスプリング１５７によって押し拡げられている
のであるが、前後に配された各シリンダ１５８．１５８
に押されて両輪保持板１５８，１５８によって正方形断
面部１５４ａが挾持されることにより、回転軸１５４が
固定保持されるようになっている。

後輪のトー角やキャンバ角等を測定する後輪アライメン
ト測定手段１８０　、該後輪アライメント測定手段１６
０に設けられている光電管リミットスイッチおよび光距
離センサおよびこの、後輪アライメント測定手段１６０
を車幅方向（左右方向）に移動させる移動手段１７０は
前輪テスタ４１の場合とその機能および本質的な構造は
同じなので、その説明は省略する。　次に、前輪および
後輪を前輪テスタ４１および後輪テスタ４５にそれぞれ
導く前輪ガイド４３および後輪ガイド４７について説明
する。これら両ガイド４３，４７は同形状なので第１１
図に前輪ガイド４３を示しこれに基づいて説明する。こ
の前輪ガイド４３は左右の前輪をそれぞれ前輪テスタ４
１の方へ案内するための案内溝９０ａを有する一対のガ
イド体９０．９０を有し、これらガイド体９０．９０は
車幅方向（左右方向）に移動自在となっている。また、
上記案内溝９０ａに正しく前輪を導くために後方に向か
って“ハ゛字状に開いた案内板９１．９１が取付けられ
ている。両ガイド体９０．９０の外側面側に対向するフ
レーム９８．９７には図中右方に延びた回動自在な第１
アーム９２ａおよび第２アーム９２ｂが取付けられてお
り、両アーム９２ａ、　９２ｂは第１連結ロツド９３に
より連結されている。また、第１アーム９２ａは図示の
如く第２連結ロツド９５により右前輪を支持するガイド
体９０に連結され、左前輪を支持するガイド体９０の外
側面に対向するフレーム９７には第２アーム９２ｂの取
付は部から前方（図中左方）に延びた第３アーム９２ｅ
が第２アーム９２ｂと一体なって回動自在に取付けられ
ており、この第３アーム９２ｃは図示の如く第３連結ロ
ツド９４によって左前輪を支持するガイド体９０に連結
されている。

このため、第１連結ロツド９３をシリンダ（図示せず）
等により車幅方向に移動させれば、両ガイド体９０．９
０を車幅方向で互いに反対方向に移動させることができ
、これにより前輪のトレッドが異なる場合でもこのトレ
ッドに合わせて両ガイド体９０．９０の距離を調整する
ことができる。

また、前輪ガイド４３の前後に車体を持上げて支持する
りフタ４８．４９が配設されている（第２図参照）。こ
のりフタは第２図の矢印ｘｎ−ｘｎに沿った断面を示す
第１２図に示すように、フレーム１０６と、このフレー
ム１０６に固設されて上下に延びるシリンダ１０２とか
らなり、このシリンダ１０２のロッド１０１は上方に突
出自在であり、その上端に溝１０１ｂを有するヘッド１
ｏｌａが取付けられている。

このため、シリンダ１０２のロッド１０１が上方に伸ば
されるとヘッド１０１ａの溝１０１ｂは車体のサイドシ
ルを受けて車体を持上げる。前後車輪がそれぞれフルフ
ロート式のターンテーブル組体上に載置されたときには
、車体に水平方向に外力が加わるとターンテーブルが動
かされて車体が動かされ、前輪および後輪テスタによる
測定が不正確となるのであるが、上記リフタにより車体
を持上げるようにして支持することにより車体に水平方
向の外力が加わった場合でも車体が動かされるのを防止
することができる。さらに、上記リフタにより車体を持
上げることにより車輪受手段Ｉ４上に裁置されるタイヤ
に加わる車体重量を軽くすることができ、これによりタ
イヤの変形を小さくすることができるとともに、ターン
テーブル５３．１５３への荷重を小さぐしてターンテー
ブル５３．１５３の回転をスムーズに行なわせることが
できるようにしている。ただし、上記リフタによって車
体を支持しても車体の動きを完全に防止することは困Ｉ
！４（溝１０１ｂの幅はサイドシルの幅よりも大きく設
定され、両者間には遊びがある）であり、従って前述し
た様な車輪回転時における車両の傾きが発生する。

以上のような測定装置４０を用いて車両のホイールアラ
イメント測定を行なう方法について説明する。まず、前
輪ターンテーブル組体５０および後輪ターンテーブル組
体１５０の各シリンダ５９，１５８，１５８を伸長させ
て軸保持板５８．５８および１５８．１５８により回転
軸５４．１５４を固定保持させた後、この装置４０上に
第２図における図中右側から矢印入方向に上記車両を搬
送し、前輪および後輪ガイド４３．４７によって前輪お
よび後輪をそれぞれ前輪および後輪テスタ４１．４５の
車輪受手段１４上に載置せしめ、ステアリングホイール
を操舵角零（直進方向）に固定する。次いで、リフタ４
８．４９のヘッド１０１ａを上動させこのヘッド１０１
ａにより車体のサイドシル部を持上げて、前後輪からタ
ーンテーブル組体５０゜１５０への荷重を軽減させると
ともに、車体を保持して外力による車体の水平方向への
移動を防止する。このりフタ４８．４９による車体の持
上げ力は、ローラ１４の回転によって車輪が適正に回転
せしめられる程度の荷重がローラ１４に残されるように
設定する。次いで、上記サーボモータ７Ｂを回転させて
車輪アライメント測定手段ｅｏ、ｔｅａを各車輪１２１
；向けて車幅方向に前進させ、予め設定された所定位置
で停止させることにより所定の押圧力で測定板８１．１
８１を各車輪１２の外側面に当接させる。そして、この
状態の下で上記サーボモータ７Ｂによりもしくは上記光
距離センサＩＧおよび演算手段１８により車両が最初に
搬入されてまだ車輪が停止している状態での車両の傾き
を検出する。しかる後上記各車輪受手段のローラ１４を
回転させて車輪１２を回転させ、車輪回転状態の下での
車輪のアライメントを上記測定板ａｔ、ｔｅｔの傾斜角
を測定することによって測定し、かつその車輪回転中に
おける車両の傾きを上記光距離センサｌ（ｉおよび演算
手段１８によって検出する。そして、前述した様な方法
で、ホイールアライメント（トー角、キャンバ角等）の
実測値を車両の傾きによって補正する。

なお、上記ホイールアライメントの測定を終了したら、
例えばその補正後の測定値と予め用意された基準値とを
比較し、両者が異なっている場合には上記両ターンテー
ブル組体５０，１５０の各シリンダ５９．１５８．１５
８を収縮させて軸保持板５８．５６および１５８．１５
６による回転軸５４．１５４の固定保持状態を解除し、
ターンテーブル５３．１５３をフルフロート状態とした
上で車輪１２のアライメント調整が行なわれる。

上記実施例では車輪１２の外側面に測定板８１．１８１
を当接させ、この７１１１定板６１，１８１の傾斜角か
らトー角やキャンバ角等を求める接触式ホイールアライ
メント測定を採用しているが、車輪の傾きを光等で直接
的に検出することによってトー角やキャンバ角等を求め
る非接触式ホイールアライメント測定を採用することも
可能である。

また、上記実施例ではターンテーブル５３，１５１を固
定した状態でホイールアライメント測定を行なったが、
ターンテーブル５３．１５３をフルフロート状態にして
ホイールアライメント測定を行なっても良い。また、上
記ターンテーブル５３，１５３をフレーム５１．１５１
に対して固定および固定解除するための図示しない適宜
のクランプ手段を設け、該クランプ手段によってホイー
ルアライメント測定中上記ターンテーブル５３．１５３
を固定するようにしても良い。

勿論車輪１２を受ける車輪受手段１４は、ローラ以外の
もので構成されていても良い。

（発明の効果） 本発明に係るホイールアライメント測定装置は、上述し
た様に、車両の傾きを検出する傾き検出センサが設けら
れているので、該センサによって上述の如くして車輪回
転中における車両の傾きを検出し、ホイールアライメン
トの実測値に対してこの車両の傾きに基づく補正を加え
ることが可能であり、そうすることによって車両の傾き
による誤差を含まない、実際の走行状態に即した精度の
高いホイールアライメント測定を行なうことが可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る実施例の平面概略図、第２図は第
１図に示す実施例の平面詳細図、第３図および第４図は
前輪テスタの正面図および平面図、 第５図および第６図は前輪用のターンテーブル組体を示
す正面断面図（第４図のｖ−Ｖ線断面図）および側面図
、 第５Ａ図は第５図のＶａ−Ｖａ線断面図、第７図から第
９図は前輪アライメント測定手段および移動手段を示す
正面図、平面図および側面図、 第１Ｏ図は後輪用のターンテーブル組体を示す正面図、 第１１図は前輪ガイドを示す平面図、 第１２図はりフタを示す断面図、 第１３図および第１４図は２０−ラタイプの車輪受手段
を示す側面図および平面図である。 ＩＯ・・・車両　　　　　　１０ａ・・・車両中心軸１
２・・・車輪　　　　　　１４・・・車輪受手段１８．
１８・・・傾き検出手段 第 図 第 図 第 図 ２Ｃ ソ２り

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪を受ける車輪受手段を備え、該車輪受手段上で車輪
   を回転させながら該車輪のアライメントを測定する車両
   のホィールアライメント測定装置であって、 上記車輪のアライメント測定時に車両の前後方向に延び
   る中心軸の水平面内における傾きを検出する傾き検出手
   段を備え、該傾き検出手段によって検出された車両の上
   記中心軸の傾きによって上記車輪のアライメント実測値
   を補正するように構成したことを特徴とする車両のホィ
   ールアライメント測定装置。