JPH02204159A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野〕 本発明は車両用ブレーキ装置に関し、特に、タンデムマ
スタシリンダに加えて、パワー液圧源から供給されるパ
ワー液圧をブレーキペダルに応動して出力する動的液圧
制御装置を具備し、該動的液圧制御装置により前記タン
デムマスタシリンダを駆動する液圧ブレーキ装置に係る
。

［従来の技術］ 車両の常用ブレーキ装置においては、車輪に装着された
ホイールシリンダとマスクシリンダ等のブレーキ液圧制
御装置との液圧配管を多系統とし、一系統が破損したと
き残りの系統で制動能力を確保することとしている。そ
して、−数的な二系統においてタンデムマスタシリンダ
が用いられている。

一方、制動時のブレーキペダルの操作力を低減するため
サーボあるいはブースタと呼ばれる倍力装置が装着され
、倍力源として圧縮空気、吸気管負圧（負圧ブースタ）
、流体液圧（液圧ブースタ）が用いられている。液圧ブ
ースタはパワー液圧源が出力したパワー液圧を倍力源と
して、ブレーキペダルに応動してマスターシリンダ等の
ブレーキ液圧制御装置を倍力駆動するものである０例え
ば、特開昭５９−２０９９４８号公報には液圧ブースタ
をタンデムマスタシリンダに配設したものが開示されて
おり、これは液圧ブースタネ作動時には通常のタンデム
マスタシリンダとして作動するよう構成されている。

この液圧ブースタの採用に伴ない、ブレーキ液圧制御装
置において、マスクシリンダに加えて、液圧ブースタを
動的液圧制御装置として機能させることが提案されてい
る。即ち、パワー液圧を入力してブレーキペダルに応動
して制御したブレーキ液圧を直接一系統に付与すること
としたものである０例えば、特開昭５９−２２７５５２
号公報に示されているように前後分割式における後輪側
に液圧ブースタのブースト液圧を付与し、ブレーキペダ
ルのストロークの短縮化が図られている。

更に、特開昭６２−１５５１６７号公報にはタンデムマ
スタシリンダと液圧ブースタを備えたブレーキ液圧制御
装置に関し、一系統のホイールシリンダにタンデムマス
タシリンダの一方の圧力室を接続すると共に、他の一系
統のホイールシリンダには液圧ブースタの出力液圧をタ
ンデムマスタシリンダの他方の圧力室を介して出力する
技術が開示されている。

［発明が解決しようとする課題］ 然し乍ら、前述の特開昭５９−２２７５５２号公報に記
載の技術においては液圧ブースタの出力液圧即ち動的液
圧がそのまま後輪側のホイールシリンダに供給されてい
るため、万一後輪側ホイールシリンダあるいはこれに連
通接続された液圧路に欠損が生じたときには、液圧ブー
スタを含むパワー液圧系に充填されているブレーキ液が
流出してしまうおそれがある。また、特開昭６２−１５
５１６７号公報に記載の技術においては、上記他の一系
統のホイールシリンダには異常時を除き液圧ブースタの
出力液圧即ち所謂動的液圧が直接供給されている。従っ
て、ホイールシリンダと動的液圧制御装置の何れかが欠
損したとき、両者間の連通が遮断されるまで正常な側の
ブレーキ液の流出が生じ得る。

そこで、本発明は動的液圧制御装置の出力液圧を利用し
て一系統のホイールシリンダに対しブレーキ力を付与す
ることによりブレーキペダルストロークを短縮すると共
に、動的液圧制御装置が不作動時にはタンデムマスタシ
リンダによる所謂静的液圧によりブレーキ作動を確保し
、ホイールシリンダ側の欠損時には動的液圧制御装置か
らブレーキ液が流出することがないようにすることを目
的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本発明はハウジングに穿設
したシリンダ孔内をブレーキペダルに応動して摺動する
第１ピストン及び該第１ピストンに応動して摺動する第
２ピストンにより前記シリンダ孔内に第１圧力呈及び第
２圧力室を郭成し、該第１圧力室及び第２圧力室を前記
第１ピストン及び第２ピストンに応動して縮小しブレー
キ液圧を出力するタンデムマスタシリンダと、ブレーキ
液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力するパワー
液圧源と、該パワー液圧源が出力したパワー液圧を入力
し前記ブレーキペダルに応動して調圧したブレーキ液圧
を出力する動的液圧制御装置を備え、前記タンデムマス
タシリンダの第１圧力室及び３４２圧力室を車両の各車
輪のホイールシリンダに二系統の液圧路に分割して連通
接続した液圧ブレーキ装置において、前記第１ピストン
と前記第２ピストンの間に第３ピストンを摺動自在に配
設し、該第３ピストンと前記第２ピストンとの間に第３
圧力室を郭成し、該第３圧力室を前記動的液圧制御装置
に連通接続したものである。

前記第２ピストンと前記第３ピストンは初期位置で当接
するように配設し、前記第３圧力室に前記動的液圧制御
装置の出力液圧が供給されたとき前記第３ピストンの前
記第１ピストン方向への移動を所定距離に制限する制限
手段を備えるとよい。

更に、前記動的液圧制御装置と前記第３圧力室との連通
を開閉する弁手段を備えることとしてもよい。

［作用］ 上記の液圧ブレーキ装置においては、ブレーキペダルに
踏力が加えられると、パワー液圧源が出力したパワー液
圧が動的液圧制御装置に入力しブレーキペダルに応動し
て調圧され、タンデムマスタシリンダの第３圧力室に出
力される。これにより、第３圧力室が拡張しＮ２ピスト
ン及び第３ピストンが駆動され、第２圧力室及び第１圧
力室が縮小され、各々に連通接続するホイールシリンダ
に対し初期液圧が付与される。従って、ブレーキペダル
操作時の初期ストローク、所謂アイドルストロークが短
縮される。

そして、ブレーキペダル踏力に応じて、第１圧力室は第
１ピストンにより縮小され、第２圧力室は動的液圧制御
装置の出力液圧が付与される第２ピストンの作動によっ
て縮小され、夫々に連通ずるホイールシリンダにブレー
キ力が付与される。

而して、ブレーキペダルストロークが短縮されたブレー
キ作動が行なわれる。

何等かの理由で動的液圧制御装置が不作動となったとき
には％第１圧力室の縮小に伴ない第３ピストンは第２ピ
ストンに当接して両者が一体となって第２圧力室を縮小
し、通常のタンデムマスタシリンダと同様に機能する。

万一３４２圧力室に連通接続されたホイールシリンダあ
るいはその液圧路に液洩れが生じた場合、第２圧力室は
第３圧力室とは第２ピストンを介して流体的に分離され
ているため、動的液圧制御装置のブレーキ液が流出する
ことはない、逆に動的液圧制御装置側に液洩れが生じた
場合にも第２圧力室からブレーキ液が流出することはな
い。

前述の動的液圧制御装置と第３圧力室との連通を開閉す
る弁手段を備えた装置にあつては１例えばタンデムマス
タシリンダの第２圧力室に生ずる液圧が動的液圧制御装
置の出力液圧を超えたとき上記弁手段が閉作動するよう
に構成すれば、第３圧力室は定圧室となるので、ブレー
キペダルの踏力に応じてＮ２ピストンと第３ピストンは
一体となワて摺動し、通常のタンデムマスタシリンダと
同様に作動する。

［実施例］ 以下、本発明の望ましい実施例を図面に従って説明する
。

第１図は本発明の一実施例を示すもので、ブレーキ液圧
制御装置１はタンデムマスタシリンダ１０（以下、単に
マスクシリンダ１０という）、液圧ブースタ２０を備え
、本実施例においてはこの液圧ブースタ２０が本発明に
いう動的液圧制御装置に相当する。これにより、ブレー
キペダル２に加えられた踏力が入力ロット３を介してブ
レーキ作動力として伝えられ、これに応じてリザーバ４
１あるいはパワー液圧源４０から入力するブレーキ液圧
が適宜制御されて第１．第２液圧路７１．７２を介し前
輪５１，５２、後輪５３゜５４のホイールシリンダ５１
ａ乃至５４ａに出力される。

マスクシリンダ１０のハウジングｌａに形成されたシリ
ンダ孔１０ａには第１ピストン１１及び第２ピストン１
５並びに両ピストン間に第３ピストン１９が液密的摺動
自在に嵌挿されている。第１ピストン１１の両端に小径
ランド部と大径ランド部が形成されており、シリンダ孔
１０ａは各々のランド部を収容する小径孔と大径孔が形
成され段付孔とされている６第１ピストン１１の小径う
ンド部はカップシールｌｌｆが嵌着され、シリンダ孔１
０ａの小径孔内に液密的摺動自在に収容されている。尚
、シリンダ孔１０ａの大径孔内はボート１ｄを介してリ
ザーバ４１に連通している。

第１ピストン１１には両端から中央に向かって軸方向に
穴１１ａ及びｔｔｂが形成されている。

穴１１ａにはバルブロッド１４の大径端部が摺動自在に
収容されリテーナ１４ｂによって第３ピストン１９方向
への移動が規制されている。尚、穴１１ｂには出力ロッ
ト４が収容されている。

第３ピストン１９は両端にランド部が形成され、各々に
カップシール１９ｆ、１９ｇが嵌着されており、シリン
ダ孔１０ａ内の両ランド部間に第１給液室１３が郭成さ
れると共に、カップシール１９ｆと第１ピストン１１の
カップシール１１ｆ間で第１圧力室１２が郭成される。

この第１圧力室１２はボート１２ａにより液圧路７１を
介してホイールシリンダ５１ａ、５２ａに連通接続され
、第１給液室１３はボート１３ａによりリザーバ４１に
連通接続されている。

第３ピストン１９には第１圧力室１２側の端面に開口す
る軸方向の穴１９ａが穿設され、第１給液室室１３に開
口する径方向の穴１９ｃが穿設されている。そして、穴
１９ａと穴１９ｃとが軸方向の穴１９ｄを介して連通し
ている。穴１９ａにはバルブロッド１４の一端に形成さ
れた弁体１４ａが穴１９ｄに対向して摺動自在に収容さ
れ、リテーナ１９ｂにより第１ピストン１１方向への移
動が規制されている。第３ピストン１９の第１圧力室１
２側ランド部の軸方向には、孔１９ｅが穿設されており
、これがカップシール１９ｆで覆われチエツクバルブが
構成されている。

第３ピストン１９のリテーナ１９ｂと第１ピストン１１
のリテーナ１４ｂとの間には一対のリターンスプリング
１４ｄが張設され、第１ピストン１１と第３ピストン１
９が離隔する方向に付勢されている。従って、常態時に
おいてはバルブロッド１４の両端がリテーナ１４ｂ、１
９ｂに係止された状態となる。このとぎ、弁体１４ａと
穴１９ｄは離隔した状態にあり、リザーバ４１からボー
ト１３ａを介して第１給液室１３に供給されるブレーキ
液は第３ピストン１９の孔１９ｅを介し、又、穴１９Ｃ
１穴１９ｄそして穴ｆ９ａを介して第１圧力室１２内に
充填されている。そして、第１ピストン１１と第３ピス
トン１９の少くとも何れか一方がリターンスプリング１
４ｄに抗し相互に近接する方向に摺動すると、カップシ
ール１９ｆにより孔１９ｅが、そして弁体１４ａにより
穴１９ｄが閉塞され、１４１圧力室１２はボート１２ａ
の出力口を除き密閉された状態となる。

第３ピストン１９のカップシール１９ｇ側の端面は、第
２ピストン１５の一端面に形成された突出部１５ｈに対
向している。Ｎ２ピストン１５の他端面はシリンダ孔１
０ａの閉端部１０ｂに対向している。第２ピストン１５
の両端部側面にはランド部が形成され、各々にカップシ
ール１５ｆ。

１５ｇが嵌着されており、シリンダ孔１０ａ内の両ラン
ド部間で第２給液室１７が郭成されると共に、カップシ
ール１５ｆと閉端部１０ｂとの間で第２圧力室１６が郭
成される。この第２圧力室１６はボート１６ａにより液
圧路７２を介してホイールシリンダ５３ａ、５４ａに連
通接続され、第２給液室１７はボート１７ａによりリザ
ーバ４１に連通接続されている。

第２ピストン１５は閉端部１０ｂと対向する端面から軸
方向に穴１５ａ及び径方向の穴１５ｃが穿設され、穴１
５ａと穴１５ｃとは軸方向の穴１５ｄを介して連通して
いる。又、第２圧力室１６側ランド部の軸方向に孔１５
ｅが穿設されており、これがカップシール１５ｆで覆わ
れ、チエツクバルブが構成されている。第２ピストンの
穴１５ａには、バルブロッド１８の一端に装着された弁
体ｊ８ａが穴１５ｄに対向して摺動自在に収容され、リ
テーナ１８ｃで閉端部１０ｂ方向への移動が規制されて
いる。

パルブロンド１８の他端の大径端部はリテーナ１８ｂに
摺動自在に支承され、第２ピストン１５方向への移動が
規制されている。リテーナ１８ｂ及び１８ａ間にはリタ
ーンスプリング１８ｄが張設され、第２ピストン１５は
閉端部１０ｂから離隔する方向に付勢され、突出部１５
ｈが第３ピストン１９の端面に当接している。このよう
に、常態時は弁体１８ａが穴１５ｄと離隔した状態にあ
り、第２給液室１７及び第２圧力Ｎ１６はボート１７ａ
を介してリザーバ４１に連通しブレーキ液が充填されて
いる。そして、３４２ピストン１５がリターンスプリン
グ１８ｄに抗して摺動すると、穴１５ｄが弁体１８ａに
より閉塞される。

シリンダ孔１０日内において、上記第２ピストン１５と
第３ピストン１９との間には第３圧力室３０が郭成され
、ボート３０ａにより液圧路７３を介して後述する液圧
ブースタ２０のボート２０ｄに連通接続されている。而
して、液圧ブースタ２０からパワー液圧が供給されてい
ないときは、第１図に示すように第２ピストン１５の突
出部ｔｓｈが第３ピストン１９に当接して環状室の第３
圧力Ｎ３０が形成され、その容量は最小となっている。

液圧ブースタ２０からパワー液圧が供給されると、第３
圧力室３０が拡張し、第２ピストン１５と第３ピストン
１９が相互に離隔する方向に移動する。この場合の第３
ピストン１９の第１ピストン１１方向への移動を所定距
離に制限すべく、制限手段としてボルト１９ｈがハウジ
ング１ａの径方向に螺着され、シリンダ孔１０ａ内に延
出して第３ピストン１９のランド部と係合可能に配設さ
れている。尚、上記所定距離は第３ピストン１９の弁体
１９ａが穴１９ｄを閉塞するに必要な軸方向移動距離以
上に設定されている。

ハウジング１ａと接合するハウジング！ｂには液圧ブー
スタ２０の倍圧室２０ａが郭成され、前述のシリンダ孔
１０ａと実質的に同軸で両室を連通する孔２０ｃに液密
的摺動自在にパワーピストン５が嵌挿されている。この
パワーピストン５はブレーキペダル２側の端部に図示し
ないリテーナが設けられ、このリテーナとハウジング１
ｂとの間に張設されたスプリングによってブレーキペダ
ル２方向に付勢されている。パワーピストン５の中間部
には肩部が形成されており、この肩部がハウジング１ｂ
に当接してブレーキペダル２方向への摺動が阻止されて
いる。

パワーピストン５の第１ピストン１１側の端部には穴５
ａが形成され、中心部軸方向に穴５ｂ及びこれより大径
の穴５ｅが穿設されている。穴５内には反力ビストン２
２が摺動自在に収容されており、反カビストン２２頂面
と穴５ｂ底面との間の空間は倍圧室１０ａと連通してい
る。

反力ビストン２２の径方向には軸方向に長軸を有する長
孔２２ａとこれに直交する貫通孔２２ｂが穿設されてい
る。長孔２２ａにはパワーピストン５に固定されたビン
５ｈが嵌挿され、パワーピストン５に対し少くともブレ
ーキペダル２方向への反力ビストン２２の摺動が規制さ
れている。そして、一端がブレーキペダル２に連結され
た入力ロット３の他端に球状頭部が形成されており、こ
れがパワーピストン５の穴５ｅ内に挿入され、反力ビス
トン２２の開口端部に収容され開口端部内面に形成され
た突起にて係止されている。パワーピストン５の径方向
には反力ビストン２２が最もブレーキペダル２側に位置
した状態において貫通孔２２ｂと同軸的に重合するこれ
より大径の貫通孔５ｆが穿設されている。パワーピスト
ン５の穴５ａには出力ロット４が収容されている。

反力ビストン２２の孔２２ｂには、一端がハウジング１
ｂにビン１ｃにて軸着され倍圧室２０ａ内で揺動する支
持レバー２４の球状頭部が嵌合されている。そして、こ
の支持レバー２４とビン２４ａにて相互に回動自在に接
合された制御レバー２５の一端がパワーピスト′／、５
の孔５ｆに嵌合している。制御レバー２５の他端には支
持レバー２４のピン１ｃ回りに穴が形成されている。従
って、ブレーキペダル２側に押圧されたパワーピストン
５に対し、反力ビストン２２が出力ロット４方向に摺動
すると支持レバー２４に対しビン１ｃを軸に時計方向に
回動する力が加えられる。このとき、制御レバー２５の
一端はパワーピストン５の孔５ｆに保持されているため
、制御レバー２５の他端がビン２４ａを軸に反時計方向
に回動し反力ビストン２２の摺動方向と同方向に移動す
ることとなり、反力ビストン２２が穴５ｂの底部に当接
する迄の移動距離に応じた変位が形成される。

ハウジング！ｂにはパワーピストン５と略平行に倍圧室
２０ａと連通ずるスプールバルブ孔が形成され、これに
液圧制御弁として機能するスプールバルブ２８が嵌着さ
れている。スプールバルブ２８は、パワーピストン５と
略平行に形成されたシリンダ２７のスプール孔に、スプ
ール２６が摺動自在に収容されて成り、制御レバー２５
に駆動されボート２７ａを介して倍圧室２０ａ内に供給
されるパワー液圧源４０のパワー液圧が所定のブースト
液圧に制御される０倍圧室２０ａはリザーバ４１に接続
され、停止時あるいはブースト液圧に制御される際余剰
ブレーキ液がリザーバ４１に戻される。また、倍圧室２
０ａはボート２０ｄにより液圧路７３を介してマスクシ
リンダ１０の第３圧力室３０に連通接続されている。

パワー液圧源４０は電動モータ４２によって駆動される
液圧ポンプ４３を備え、入力側がリザーバ４１に接続さ
れ出力側がチエツクバルブ４５を介してアキュムレータ
４４と接続され、このアキエムレータ４４を介して必要
箇所にパワー液圧が供給されるように構成されている。

尚、このパワー液圧は圧力センサ４０ａの（３号に応じ
て図示しない制御回路により電動モータ４２が断続制御
され所定圧力に維持されている。

以上の構成になる実施例の作動を説明すると、第１図は
ブレーキペダル２の非作動時の状態を示し、この状態で
はマスクシリンダ１０の第１圧力室１２と第１給液室１
３は穴１９ｄを介して連通し、夫々ホイールシリンダ５
１ｇ、５２ａとリザーバ４１に連通しているので、これ
らに充填されているブレーキ液はリザーバ４１内の圧力
即ち略大気圧下にある。第２圧力室１６及び第２給液室
１７内のブレーキ液もリザーバ４１と連通し略大気圧下
にあるので、ボート１６ａ、液圧路７２を介して連通ず
るホイールシリンダ５３ａ、５４ａも同圧下にある。尚
、パワー液圧源４０が駆動されるとパワー液圧は液圧ブ
ースタ２０のボート２７ａに付与されるが、この状態で
はボート２７ａは遮断されているので液圧ブースタ２０
は機能していない。

ブレーキペダル２に踏力が付与されると、入力ロット３
を介して反力ビストン２２が押圧され、パワーピストン
５に当接する迄移動すると支持レバー２４に対し制御レ
バー２５が反時計方向に回動し端部がスプール２６を押
圧する。これにより、パワー液圧源４０からのパワー液
圧が導入されパワーピストン５を押圧して第１ピストン
１１に対して倍圧力を付与すると共に、反力ビストン２
２を介してブレーキペダル２に反力が伝えられる。

同時にボート２０ｄから液圧路７３を介して第３圧力室
３０にパワー液圧が付与される。これにより、第３圧力
室３０が拡張され、第３ピストン１９は第１ピストン１
工方向に、第２ピストン１５は閉端部１０ｂ方向に摺動
し、両ピストンの弁体１４ａ、１８ａが夫々穴１９ｄ、
１５ｄを閉塵する。第３ピストン１９はボルト１９ｈに
当接する迄摺動し、第１圧力室１２が縮小され、第１圧
力室１２に連通ずるホイールシリンダ５１ａ。

５２ａの初期ブレーキ液が充填された状態となり、第１
ピストン１１がパワーピストン５によって駆動されると
直ちにホイールシリンダ５１ａ。

５２ａにブレーキ液圧が出力される。この間、第２ピス
トン１５も同様に作動し、ホイールシリンダ５３ａ、５
４ａの初期ブレーキ液が充填される。これにより、ブレ
ーキペダル２操作時の初期ストロークが短縮され、軽快
なブレーキフィーリングが得られる。

一方、倍圧室２０ａ内はパワーピストン５と反力ビスト
ン２２の相対変位とこれに対応した１ＩＩＪａ！ルバー
２５によるスプールバルブ２８の駆動によりパワー液圧
が所定の液圧に制御される。而して、ブレーキペダル２
の操作に応じたパワーピストン５の作動により、ボルト
１９ｈに当接した状態で保持される第３ピストン１９に
対し第１ピストン１１が摺動し、第１圧力室１２が縮小
すると共に、液圧ブースタ２０の出力液圧に応じて第２
ビズトン１５が摺動して第２圧力室１６が縮小し、ホイ
ールシリンダ５１ａ乃至５４ａにブレーキ液圧が出力さ
れる。

例えばパワー液圧源４０の故障等によりパワー液圧が消
失して液圧ブースタ２０の作動が停止し倍圧力が消失し
たときには、マスタシリンダ１０においては第２ピスト
ン１５の突出部１５ｈが第３ピストン１９に当接する。

そして、第１ピストン１１がブレーキペダル２に応動し
て摺動すると、第２ピストン１５及び第３ピストン１９
が一体となって駆動され、第１圧力室１２及び第２圧力
室１６が昇圧し、通常のタンデムマスタシリンダとして
機能する。万一液圧ブースタ２０側に液洩れが生じても
、第３圧力室３０は第１圧力室１２及び第２圧力室１６
の何れとも連通していないのでこれらの圧力室内のブレ
ーキ液が流出することはない。

また、例えばホイールシリンダ５１ａ乃至５４ａあるい
は液圧路７１．７２の何れかに液洩れが生じても、液圧
ブースタ２０のブレーキ液が流出することはない、従っ
て、液圧ブースタ２０の倍圧力が維持されると共に、第
１圧力室１２及び第２圧力室１６の内正常な側の圧力室
からブレーキ液圧が出力され、所定のブレーキ力を確保
することができる。

次に本発明の液圧ブレーキ装置の他の実施例を説明する
。第１図の液圧ブレーキ装置１において、液圧ブースタ
２０の出力液圧により第３圧力室３０が拡張された状態
にあるとぎに、何等かの理由で液圧ブースタ２０の出力
液圧が第２圧力室１６内のブレーキ液圧より低下すると
、Ｎ３ピストン１９が第２ピストン１５に当接する迄前
進する。このためストロークが急激に増加することにな
る。これにより、液圧ブースタ２０側の故障がブレーキ
ペダル２のフィーリングによって感知できるということ
もできるが、ブレーキペダル２に対する違和感を回避し
たい場合もある。

そこで、本実施例においては第２圧力室１６内の所謂静
的液圧が第３圧力室３０内の所謂動的液圧より大となっ
たときには、第２ピストン１５及び第３ピストン１９を
そのときの状態に維持するようにするものである。即ち
、第１図中の液圧路７３に、これを適宜開閉する弁手段
として例えば第２図に示した差圧弁６０を配設したもの
である。

′Ｍ２図の差圧弁６０は、上記静的液圧と動的液圧との
差圧に応じて液圧路７３が開閉する種々の弁手段の内、
最もＰＪ車に構成することができる一例を示したもので
ある。この差圧弁６０はシリンダ６０内を摺動するピス
トン６２と、このピストン６２の一端に設けた球状の弁
体６３を備え、ピストン６２の他端とシリンダ６１との
間に郭成される弁室が第２圧力室１６に連通接続され、
弁体６３側に郭成される弁室が液圧ブースタ２０及び第
３圧力室３０に連通接続されて成る。即ち、液圧路フ３
に連通接続される流路６４が、ピストン６２の作動に応
じて弁体６３によって開閉される常開弁で構成されてい
る。

而して、第２圧力室１６内のブレーキ液圧が液圧ブース
タ２０の出力液圧を超えたときにはピストン６２によっ
て流路６４が閉塵され、液圧路７３が遮断される。これ
により、第３圧力室３０は密閉状態となり同室内の液圧
は遮断時の液圧に保持され、第２ピストン１５及び第３
ピストン１９間の相対移動は生じない、従って、ブレー
キペダル２に前述の違和感が生ずることはない。

尚、上記差圧弁６０に替えて、例えば常開の電磁弁を液
圧路７３に配設し、上記静的液圧と動的液圧の差に応じ
て開閉することとしてもよい。このような電磁弁を用い
ることとすれば上記差圧弁６０としての機能は必要に応
じ適宜選択することが可能となる。

［発明の効果］ 本発明は上述のように構成されているので以下の効果を
奏する。

即ち、ブレーキペダルに応動し動的液圧制御装置の出力
液圧が第３圧力室に供給されることによりブレーキペダ
ルの初期ストロークが短縮されるのみならず、動的液圧
制御装置が不作動時にはタンデムマスタシリンダとして
の作動によりブレーキ力が確保される。万−第２圧力室
に連通接続されたホイールシリンダに液洩れが生じても
、動的液圧制御装置とは第２ピストンを介して流体的に
遮断されているので動的液圧制御装置のブレーキ液が流
出することはなく動的液圧制御装置は正常に機能し得る
。

動的液圧制御装置と第３圧力室との連通を開閉する弁手
段を備えたものにあっては、例えば第２圧力室内のブレ
ーキ液圧が動的液圧制御装置の出力液圧より大となった
ときに第３圧力室を密閉状態とし同室内の液圧を保持す
ることができるので、違和感が生ずることなくブレーキ
作動を継続することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の液圧ブレーキ装置の一実施例を示す縦
断面図、 第２図は本発明の他の実施例に係る液圧ブレーキ装置に
おける弁手段の一実施例たる差圧弁の縦断面図である。 ２・・・ブレーキペダル、　　５・・・パワーピストン
。 １０・・・タンデムマスタシリンダ。 １１・・・第１ピストン、　　１２・・・第１圧力室。 １３・・・第１給液室、１５−・・第２ピストン。 ６・・・第２圧力室、　　１７・・・第２給液室。 ９・・・第３ピストン。 ９ｈ・・・ボルト（制限手段）。 Ｏ・・・液圧ブースタ（ａ的液圧制御装置）。 ０・・・第３圧力室。 ０・・・パワー液圧源、　　４１・・・リザーバ。 １８〜５４ａ・・・ホイールシリンダ。 ０・・・差圧弁（弁手段） 特許出願人　アイシン精機株式会社

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ハウジングに穿設したシリンダ孔内をブレーキペ
   ダルに応動して摺動する第１ピストン及び該第１ピスト
   ンに応動して摺動する第２ピストンにより前記シリンダ
   孔内に第１圧力室及び第２圧力室を郭成し、該第１圧力
   室及び第２圧力室を前記第１ピストン及び第２ピストン
   に応動して縮小しブレーキ液圧を出力するタンデムマス
   タシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワ
   ー液圧を出力するパワー液圧源と、該パワー液圧源が出
   力したパワー液圧を入力し前記ブレーキペダルに応動し
   て調圧したブレーキ液圧を出力する動的液圧制御装置を
   備え、前記タンデムマスタシリンダの第１圧力室及び第
   ２圧力室を車両の各車輪のホイールシリンダに二系統の
   液圧路に分割して連通接続した液圧ブレーキ装置におい
   て、前記第１ピストンと前記第２ピストンの間に第３ピ
   ストンを摺動自在に配設し、該第３ピストンと前記第２
   ピストンとの間に第３圧力室を郭成し、該第３圧力室を
   前記動的液圧制御装置に連通接続したことを特徴とする
   液圧ブレーキ装置。
2. （２）前記第２ピストンと前記第３ピストンとを初期位
   置で当接するように配設し、前記第３圧力室に前記動的
   液圧制御装置の出力液圧が供給されたとき前記第３ピス
   トンの前記第１ピストン方向への移動を所定距離に制限
   する制限手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の
   液圧ブレーキ装置。
3. （３）前記動的液圧制御装置と前記第３圧力室との連通
   を開閉する弁手段を備えたことを特徴とする請求項１記
   載の液圧ブレーキ装置。