JPH0220443B2 - - Google Patents

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JPH0220443B2
JPH0220443B2 JP59223269A JP22326984A JPH0220443B2 JP H0220443 B2 JPH0220443 B2 JP H0220443B2 JP 59223269 A JP59223269 A JP 59223269A JP 22326984 A JP22326984 A JP 22326984A JP H0220443 B2 JPH0220443 B2 JP H0220443B2
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JP
Japan
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change
damping force
vehicle
attitude
time
Prior art date
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JP59223269A
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JPS61155010A (ja
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Mitsuyuki Okamoto
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to US06/791,061 priority patent/US4741554A/en
Publication of JPS61155010A publication Critical patent/JPS61155010A/ja
Publication of JPH0220443B2 publication Critical patent/JPH0220443B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0164—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during accelerating or braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/91—Suspension Control
    • B60G2800/916—Body Vibration Control

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の走行状態から制動状態に移
行したときに生じるノーズダイブ等の車両姿勢変
化を、サスペンシヨンの減衰力、バネ定数等の制
御特性を変化させることにより、抑制する車両に
おけるサスペンシヨン制御装置に関する。
〔従来の技術〕
従来の車両におけるサスペンシヨン制御装置と
しては、例えば特開昭58−30816号公報に開示さ
れているものがある。
このものは、油圧式シヨツクアブソーバに組み
込まれ該シヨツクアブソーバの減衰力を大きくす
るために通流断面積を小さく調整可能な可変オリ
フイスと、該可変オリフイスの通流断面積を変化
させるためにシヨツクアブソーバに組み込まれた
ソレノイドと、ブレーキ系統の油圧を検出するブ
レーキ油圧スイツチと、ブレーキ油圧スイツチの
検出信号に基づいて急制動時に前記ソレノイドへ
励磁電流を供給して可変オリフイスの通流断面積
を小さくする制御回路と、を含み、車両急制動時
にシヨツクアブソーバの減衰力を大きくすること
を特徴とするものであつて、これにより急制動時
に生じるノーズダイブを抑制することができるも
のである。
また、他の従来例として、例えば第９図に示す
ように、車高変化を加味して、車両の姿勢変化制
御することが考えられる。すなわち、制動状態を
検出する例えばブレーキペダルの踏込みに応動す
るブレーキスイツチ１がオン状態となつたときに
ブレーキランプ２を点灯させるブレーキランプ回
路の出力信号と、車両の姿勢変化を検出する例え
ば超音波距離測定装置の構成を有する車高検出器
３の検出信号が一方の入力側に、所定の設定値が
他方の入力側に夫々供給された比較回路４の比較
信号とをAND回路５に供給し、その出力信号で
シヨツクアブソーバの減衰力を切換制御する。モ
ータ、電磁弁等のアクチユエータ６を駆動するよ
うに構成する。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、上記第１の従来例にあつては、
車両の急制動状態を単にブレーキ油圧スイツチに
よつて検出するようにしているので、その制動状
態の検出を実際の車両の姿勢変化に正確に対応し
たものとして行うことができず、しかもブレーキ
油圧スイツチの検出信号に基づき一様にシヨツク
アブソーバの減衰力を切換えるようにしているの
で、実際の制動状態に応じたきめこまかな減衰力
制御を行うことができない等の問題点があつた。
また、上記第２の従来例にあつては、ブレーキ
ペダルを踏み込んで車両を制動状態とし、そのと
きの車両の姿勢変化が所定値以上となつたとき
に、初めてシヨツクアブソーバの減衰力を高める
ように制御することができ、より正確な姿勢変化
の抑制を行うことができるものであるが、この場
合もブレーキペダルを踏み込んでから車高が所定
設定値以下に変化したときにシヨツクアブソーバ
の減衰力を制御するようにしたため、車高変化量
が緩やかで減衰力を切換える必要のないときでも
減衰力を切換えてしまい、乗心地を悪化させた
り、シヨツクアブソーバ内のアクチユエータの寿
命を縮めるという問題点がある。
〔問題点を解決するための手段〕
上記問題点を解決するために、この発明は、第
１図の基本構成図に示すように、制御信号の入力
により減衰力、バネ定数等の制御特性を変化させ
て車両姿勢変化を抑制する姿勢変化抑制手段を前
輪側及び後輪側の少なくとも一方に有する車両に
おいて、車両の制動状態を検出する制動状態検出
手段と、車両の姿勢変化を検出する姿勢変化検出
手段と、該姿勢変化検出手段の検出信号に基づき
前記制動検出手段で制動状態を検出した後の姿勢
変化量が所定値以上であるか否かを判定する姿勢
変化量判定手段と、前記制動状態検出手段で制動
状態を検出した時点から前記姿勢変化量判定手段
の判定結果が所定値以上となるまでの所要時間を
計測する計時手段と、該計時手段の計時結果が所
定値未満であるか否かを判定する計時判定手段
と、該計時判定手段の判定結果が所定値未満であ
るときに、前記姿勢変化抑制手段の制御特性を姿
勢変化を抑制する方向に制御する制御信号を出力
する姿勢変化制御手段とを備えることを特徴とす
る。
〔作用〕
而して、この発明の作用は、車両の制動状態を
例えばブレーキスイツチ等の制動状態検出手段で
検出すると共に、車両の姿勢変化を車高検出器と
うの姿勢変化検出手段で検出し、さらに、前記制
動状態検出手段で制動状態を検出した時点からの
車高変化量が所定値以上となつたことを車高変化
量判定手段で判定し、且つ制動状態検出手段で制
動状態を検出した時点から車高変化量判定手段で
の判定結果所定値以上となる時点までを計時手段
で計時することにより、その計時結果から制動状
態のノーズダイブ量を判定し、これが所定値より
大きいときにのみ姿勢抑制制御手段で姿勢変化抑
制手段の制御特性を姿勢変化を抑制する方向に制
御し、車両の姿勢変化に追従した最適且つきめこ
まかなサスペンシヨン制御を行い、乗心地の悪化
を防止することができる。
〔実施例〕
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
第２図はこの発明の一実施例を示す概略構成
図、第３図はこの発明に適用し得る減衰力可変シ
ヨツクアブソーバの一例を示す断面図、第４図は
この発明に適用し得る制御装置の一例を示すブロ
ツク図、第５図は制御装置の処理手順の一例示す
流れ図である。
まず、構成について説明すると、第２図におい
て、１０ａ，１０ｂは夫々前輪、１０ｃ，１０ｄ
は夫々後輪、１１は車体、１２ａ〜１２ｄは各車
輪１０ａ〜１０ｄ及び車体１１間に介装された姿
勢変化抑制手段としての減衰力可変シヨツクアブ
ソーバである。
減衰力可変シヨツクアブソーバ１２ａ〜１２ｄ
の一例は、第３図に示す如く、内筒１３及び外筒
１４を有するシリンダチユーブ１５と、このシリ
ンダチユーブ１５内に進退自在で且つピストン１
６を装着したピストンロツド１７とを備えてい
る。ピストン１６には、リリーフバルブ１８によ
り一端が閉塞された伸び側及び縮み側オリフイス
１９，２０が形成されていると共に、流体室Ａに
連通する流体通路２１が穿設されている。一方、
ピストン１６の中心開口２２内には、流体室Ｂに
連通する流体通路２３を穿設したスリーブ２４が
内嵌され、このスリーブ２４内にスプール２５が
摺動自在に内嵌されている。スプール２５には、
その外周面に流体通路２１，２３を連通させる凹
部２６が形成されている。また、スリーブ２４の
下端には、筒状ケース２７が一体に固設され、こ
のケース２７の内周面に電磁ソレノイド２８が装
着され、この電磁ソレノイド２８の内周面に磁気
ヨーク２９が内嵌され、その内部に上端がスプー
ル２５の下面に当接する復帰スプリング３０が収
容されている。
したがつて、電磁ソレノイド２８が非付勢状態
にあるときには、第３図図示のように、スプール
２５が復帰スプリング３０によつて上方に付勢さ
れた位置にあり、凹部２６が流体通路２３の開口
端と齟齬した位置となるので、流体通路２１及び
２３間が遮断され、流体室Ａ及びＢ間がオリフイ
ス１９，２０のみによつて連通されて減衰力が最
大の状態に維持される。そして、この最大減衰力
状態から電磁ソレノイド２８に後述する制御装置
４０からの励磁電流を供給して付勢すると、その
励磁電流の値に応じてスプール２５が復帰スプリ
ング３０に抗して下降されて流体通路２３と凹部
２６との開口面積が連続的に変化され、流体通路
２１及び２３間の流体低抗が変化して減衰力を無
段階に変更する。
また、車両には、第２図に示すように、ブレー
キペダル３１の踏込みに応動してオン状態となる
制動状態検出手段としてのブレーキスイツチ３２
と、超音波距離測定装置の構成を有する姿勢変化
検出手段としての車高検出器３３とが配設されて
いる。
車高検出器３３は、所定時間毎に高周波数の出
力する超音波発振回路３４と、その発振出力が供
給される超音波送波器３５と、これから発射され
た超音波の路面での反射波を受信する超音波受波
器３６と、その受信信号を波形整形する波形整形
回路３７と、前記超音波送波器３５から超音波を
発射した時点から波形整形回路３７で路面からの
反射波を受信するまでの時間を計測し、その計測
結果に音速を乗じた値にさらに1/2を乗じて車体
１１及び路面間の距離に応じた車高検出信号を出
力する車高検出回路３８とから構成されている。
そして、ブレーキスイツチ３２の検出信号が直
接、車高検出器３３の検出信号がＡ／Ｄ変換器３
９を介して夫々制御装置４０に供給される。
制御装置４０は、第４図に示すように、マイク
ロコンピユータ４１と、その出力側に接続された
出力回路４２Ｌ及び４２Ｒとから構成されてい
る。
マイクロコンピユータ４１は、インタフエース
回路４１ａと、演算処理装置４１ｂと、記憶装置
４１ｃとを少なくとも有し、ブレーキスイツチ３
２からの論理値“１”の検出信号が供給される毎
に所定のメインプログラムに対して第５図に示す
ブレーキ割込処理プログラムを実行する。
すなわち、まず、ステツプで車高検出器３３
からの車高検出信号を読込み、その値を車高検出
値h1として記憶装置４１ｃの車高値記憶領域に記
憶する。
次いで、ステツプに移行して、時刻管理用タ
イマの時刻t1を読取り、これを記憶装置４１ｃの
時刻記憶領域に記憶する。
次いで、ステツプに移行して、前記車高値記
憶領域に記憶した車高検出値h1を読出し、この車
高検出値h1から所定設定値△Ｈを減算して姿勢変
化量判定用設定値hSを算出する。
次いで、ステツプに移行して、そのときの車
高検出信号を読込み、これを車高検出値h2として
記憶装置４１ｃの車高値記憶領域に一時記憶して
からステツプに移行する。
このステツプでは、車高検出値h2が前記ステ
ツプで算出した姿勢変化量判定用設定値hS以上
であるか否かを判定し、h2＜hSであるときには、
ステツプに戻り、h2≧hSであるときには、ステ
ツプに移行する。
このステツプでは、前記時刻管理用タイマの
時刻t2を読込み、次いで、ステツプで時刻t2か
ら時刻t1を減算して、制動開始時点から車高検出
値が所定設定値△Ｈ分変化した時点までの時間Ｔ
を算出し、これを記憶装置４１ｃの所定記憶領域
に一時記憶する。
次いで、ステツプに移行して、前記時間Ｔが
所定設定時間TS未満であるか否かを判定し、Ｔ
≧TSであるときには、そのまま割込処理を終了
し、Ｔ＜TSであるときには、ステツプに移行
して、減衰力可変シヨツクアブソーバ１２ａ〜１
２ｄの減衰力を高める論理値“０”の制御指令値
CSを出力し、次いで、ステツプに移行してタ
イマに所定設定値をプリセツトし、さらにステツ
プに移行してタイマがタイムアツプしたか否か
を判定する。このとき、タイマがタイムアツプ以
前であるときには、ステツプに移行したタイマ
を“１”だけカウントダウンしてからステツプ
に戻り、タイムアツプしたときには、ステツプ
に移行して、制動開始前の減衰力可変シヨツクア
ブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力指令値に復帰さ
せてから割込処理を終了する。
ここで、ステツプ〜の処理が姿勢変化量検
出手段に対応し、ステツプ，及びの処理が
計時手段に対応し、ステツプの処理が計時判定
手段に対応し、ステツプ〜の処理が姿勢変化
抑制制御手段に対応している。
次に作用について説明する。今、車両がブレー
キペダル３１を開放状態として凹凸の少ない良路
を所定速度で走行しているものとすると、この状
態では、ブレーキスイツチ３２の検出信号が第６
図ｂに示す如く、論理値“０”であるので、第５
図のブレーキ割込処理は実行されず、所定のメイ
ンプログラムが実行されて、例えば車速、操舵角
等の検出値に基づきそのときの走行状態に適合し
た減衰力に減衰力可変シヨツクアブソーバ１２ａ
〜１２ｄが制御されており、このときの車高変化
量は第６図ａに示すように、略一定値を維持して
いる。
この走行状態から、ブレーキペダル３１を踏み
込んで制動状態とすると、ブレーキスイツチ３２
から第６図ｂに示す如く、論理値“１”の制動状
態検出信号が出力される。
このように、ブレーキスイツチ３２の検出信号
が論理値“１”となると、演算処理装置４１ｂで
第５図のブレーキ割込処理の実行を開始する。
このため、まず、車高検出器３３からの車高検
出信号を読込み、その値を車高検出値h1として記
憶装置４１ｃの車高値記憶領域に記憶してから時
刻管理タイマの時刻t1を読込む（ステツプ，
）。
次いで、車高検出値h1及び所定設定値△Ｈに基
づき車両のノーズダイブによる姿勢変化量を判定
する姿勢変化量検出用設定値hSを算出する（ステ
ツプ）。この場合の算出基準となる所定設定値
△Ｈは、車両の姿勢変化量が乗心地に影響を与え
ることになる限界値となるものである。
そして、再度車高検出器３３の車高検出信号を
読込み、その車高検出値h2が前記姿勢変化検出用
設定値hSに達したか否かを判定し、これが姿勢変
化用設定値hSに達するまで待機する。
その後、h2≧hSとなると、その時点で、時刻管
理タイマの時刻t2を読込み（ステツプ）、次い
で、時刻t2から前記制動開始時刻t1を減算して、
制動開始時点からの車両の姿勢変化量が姿勢変化
量検出用設定値hSに達するまでの所要時間Ｔを算
出する（ステツプ）。
そして、この所要時間Ｔが設定値TS未満であ
るとき即ち車両の姿勢変化量が大きいときには、
乗心地に与える影響が大きいものと判断して、減
衰力可変シヨツクアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減
衰力を高める論理値“０”の減衰力指令値CSF，
CSFを出力回路４２Ｆ，４２Ｒに夫々出力し（ス
テツプ）、この出力状態をタイマにプリセツト
された制動状態による車両の姿勢変化が停止する
に十分な時間だけ維持してから制動前の減衰力に
復帰させて（ステツプ〜）割込処理を終了す
る。
このように、出力回路４２Ｆ，４２Ｒに論理値
“０”の高減衰力指令値CSF，CSRが出力される
と、これら出力回路４２Ｆ，４２Ｒからの励磁電
流の出力が遮断状態となり、各減衰力可変シヨツ
クアブソーバ１２ａ〜１２ｄの電磁ソレノイド２
８が非付勢状態となる。このため、スプール２５
が復帰スプリング３０によつて、第３図図示のよ
うに、上方に付勢された位置となり、流体通路２
３とスプール２５の凹部２６とが齟齬した状態と
なり、流体通路２１及び２３間が遮断状態とな
る。したがつて、流体室Ａ及びＢ間がオリフイス
１９，２０によつてのみ連通することになるの
で、流体室Ａ及びＢ間の流体抵抗が大きくなり、
減衰力可変シヨツクアブソーバ１２ａ〜１２ｄに
入力される車輪１０ａ〜１０ｄと車体１１との相
対変位量に対する減衰力が高められ、車体１１の
姿勢変化を抑制することができ、乗心地を向上さ
せることができる。
また、ブレーキペダル３１の踏込み量が少ない
緩制動状態では、車体１１の姿勢変化量が緩やか
になり、車高検出値h2が姿勢変化量検出用設定値
hSに達するまでの所要時間Ｔが長くなり、Ｔ≧
TSとなるので、ステツプを経てそのまま割込
処理を終了する。
その結果、減衰力可変シヨツクアブソーバ１２
ａ〜１２ｄは、メインプログラムで制御される従
前の走行状態における減衰力に維持され、不必要
な減衰力の切換えを阻止して乗心地の悪化を防止
することができると共に、スプール２５の移動量
を減少させてその耐久性を向上させることができ
る。
次に、この発明の第２実施例を第７図以下につ
いて説明する。
この第２実施例においては、前記第１実施例の
計時手段による所要時間Ｔを異なる３つの判定用
設定値TA，TB及びTC（TA＜TB＜TC＝TS）と比較
して、姿勢変化量の大きさに応じて減衰力を切換
えるように制御し、よりきめこまかなサスペンシ
ヨン制御を行うものである。
すなわち、マイクロコンピユータ４１の出力側
から所定値でなる減衰力指令値CSF，CSRを出力
し、これに応じて出力回路４２Ｆ，４２Ｒから減
衰力指令値CSF，CSRの値に応じたデユーテイ比
の励磁パルス電流を減衰力可変シヨツクアブソー
バ１２ａ〜１２ｄの電磁ソレノイド２８に出力す
るように構成し、且つ演算処理装置４１ｂにおけ
るブレーキ割込処理を第７図に示す流れ図に従つ
て実行することを除いては前記第１実施例と同様
の構成を有する。
第７図において、第５図との対応部分には同一
符号を附し、その詳細説明はこれを省略するが、
第５図におけるステツプ及びステツプの処理
が省略され、これに代えてステツプａ〜ｃ及
びステツプａ〜ｃが介挿されている。
すなわち、ステツプａでは、ステツプで算
出される所要時間Ｔが所定設定値TA以下である
か否かを判定し、Ｔ≦TAであるときには、ステ
ツプａに移行して、減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力を最大減衰力に制御
する所定値Ｌの減衰力指令値CSF，CSRを出力回
路４２Ｆ，４２Ｒに出力し、Ｔ＞TAであるとき
には、ステツプｂに移行して、所要時間Ｔが所
定設定値TB以下であるか否かを判定する。この
とき、Ｔ≦TB即ちTA＜Ｔ≦TBであるときには、
ステツプｂに移行して、減衰力可変シヨツクア
ブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力を前記最大減衰
力より低い中間高減衰力に制御する所定値Ｍの減
衰力指令値CSF，CSRを出力回路４２Ｆ，４２Ｒ
に出力し、Ｔ＞TBであるときには、ステツプ
ｃに移行して所要時間Ｔが所定設定値TC以下で
あるか否かを判定する。このとき、Ｔ≦TC即ち
TB＜Ｔ≦TCであるときには、ステツプｃに移
行して、減衰力可変シヨツクアブソーバ１２ａ〜
１２ｄを前記中間高減衰力より低い高減衰力に制
御する所定値Ｈの減衰力指令値CSF，CSRを出力
回路４２Ｆ，４２Ｒに出力し、Ｔ＞TCであると
きには、そのまま割込処理を終了する。
ここで、ステツプａ〜ｃの処理が計時判定
手段に対応し、ステツプａ〜ｃ，〜の処
理が姿勢変化抑制制御手段に対応している。
次に、作用について説明する。第７図におい
て、ステツプまでの処理は、第１実施例と同様
であり、これらの処理によつて、車両が制動を開
始した時点から所定値△Ｈだけ車高が低下するま
での所要時間Ｔが算出される。
そして、算出された所要時間Ｔの値がまず、ス
テツプａで比較的小さい所定設定値TA以下で
あるか否かを判定される。このとき、所要時間Ｔ
が所定設定値TA以下であるときには、急制動に
よる車高変化量が大きいと判断して、ステツプ
ａに移行して、減衰力可変シヨツクアブソーバ１
２ａ〜１２ｄを最大減衰力に制御する所定値Ｌ
（＝０）の減衰力指令値CSF，CSRを出力回路４２
Ｆ，４２Ｒに出力し、次いで、ステツプでタイ
マをセツトして所定時間経過した後制動前の減衰
力指令値に復帰させて割込処理を終了する。
このように、所定値Ｌの減衰力指令値CSF，
CSRが出力回路４２Ｆ，４２Ｒに出力されると、
これらから出力される励磁電流が遮断状態とな
り、各減衰力可変シヨツクアブソーバ１２ａ〜１
２ｄの電磁ソレノイド２８が非付勢状態となつ
て、最大減衰力に制御される。その結果、急制動
による急激な車体１１の姿勢変化を抑制して、乗
心地を向上させることができる。
また、所要時間ＴがTA＜Ｔ≦TBであるときに
は、ステツプａからステツプｂを経てステツ
プｂに移行して、各減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ１２ａ〜１２ｄの中間高減衰力に制御する所
定値Ｍの減衰力指令値CSF，CSRを出力回路４２
Ｆ，４２Ｒに出力し、次いで、ステツプでタイ
マをセツトして所定時間経過した後制動前の減衰
力指令値に復帰させて割込処理を終了する。
このように、出力回路４２Ｆ，４２Ｒに所定値
Ｍの減衰力指令値CSF，CSRが出力されると、こ
れらから、比較的デユーテイ比の小さい励磁パル
ス電流が出力され、これに応じて各減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ１２ａ〜１２ｄの電磁ソレノイ
ド２８が付勢され、そのデユーテイ比に応じた分
スプール２５が復帰スプリング３０に抗して下降
する。このため、スプール２５の凹部２６が流体
通路２３と僅かに対向することになり、流体室Ａ
及びＢ間の作動流体がオリフイス１９，２０に加
えて流体通路２１及び２２を通じて流通すること
になるので、上記最大減衰力より低い中間高減衰
力に制御され、そのときの車高変化量に対応した
ものとなる。
同様に、所要時間ＴがTB＜Ｔ≦TCである場合
には、ステツプａ〜ｃを経てステツプｃに
移行して、所定値Ｈの減衰力指令値CSF，CSRを
出力回路４２Ｆ，４２Ｒに出力し、各減衰力可変
シヨツクアブソーバ１２ａ〜１２ｄを上記中間高
減衰力より低い高減衰力に制御して、そのときの
車高変化量に対応したものとなる。
さらに、所要時間ＴがＴ＞TCである場合には、
ステツプｃを経てそのまま割込処理を終了し、
メインプログラムによる各減衰力可変シヨツクア
ブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力制御状態を維持
する。
以上のように、第２実施例によると、制動開始
状態から車高変化量が所定値△Ｈ以下となる時点
までの所要時間Ｔを算出し、その所要時間Ｔが複
数の設定値間の何れに属するかを判定して、車高
変化量の大小に応じて減衰力可変シヨツクアブソ
ーバの減衰力を変更するようにしているので、よ
りきめこまかなサスペンシヨン制御を行つて、乗
心地をより向上させることができる。
なお、上記実施例においては、減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ１２ａ〜１２ｄを電磁ソレノイド
２８とスプール２５とによつて減衰力を無段階に
切換える構成とした場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、ピストンロツド内
に開口面積の異なる複数の透孔を等角間隔で穿設
した円筒体と、その透孔を選択する、電動モータ
によつて回転駆動される一方向に開口部を有する
遮蔽筒体とによつて構成される可変絞りを形成
し、電動モータを回転駆動することにより流体抵
抗を変化させて減衰力を変更する形式の減衰力可
変シヨツクアブソーバを適用することができ、要
は制御信号の入力により減衰力を変化可能な構成
を有していればよい。
また、上記実施例においては、姿勢変化抑制手
段として減衰力可変シヨツクアブソーバを適用し
た場合について説明したが、これに限らず、第８
図に示すようなバネ定数可変スプリング装置４６
を適用することもできる。
すなわち、バネ定数可変スプリング装置４６
は、シヨツクアブソーバ４７と、その上部に一体
に形成され且つ上下方向に伸縮可能な空気室４８
と、この空気室４８に１方向が閉塞された３方向
電磁切換弁４９を介して連通し、且つ異なる容積
を有するリザーバタンク５０，５１と、これらリ
ザーバタンク５０，５１に吸排気弁５２，５３を
介して連通する空気供給装置５４とから構成され
ている。
そして、このバネ定数可変スプリング装置４６
が、シヨツクアブソーバ４７のピストンロツド４
７ａの状態及び空気室４８の上端を夫々車体側部
材に取付けると共に、シヨツクアブソーバ４７の
下端を車輪側の部材に取付けることにより、車両
に装着されている。
ここで、電磁切換弁４９が閉塞されているポー
ト側に切換えられている場合にはバネ定数可変ス
プリング装置４６のバネ定数は、空気室４８の容
積のみによつて決定される。また、電磁切換弁４
９を空気室４８とリザーバタンク５０又は５１と
を連通させる切換位置に切換えると、空気室４８
の容積にリザーバタンク５０又は５１の容積を加
えた容積によつてバネ定数可変スプリング装置４
６のバネ定数が決定される。したがつて、電磁切
換弁４９を切換制御することによりバネ定数可変
スプリング装置４６の空気バネ定数を大、中、小
の３段階に切換制御することができる。
そして、このバネ定数可変スプリング装置４６
の切換制御は、前記制御装置４０からの励磁電流
により電磁切換弁４９を切換えることにより行
う。なお、第８図中、５５はゴム等の弾性体、４
７は他のバネ定数可変スプリング装置４６に連通
する空気通路である。
さらに、上記実施例においては、前輪側及び後
輪側の双方に姿勢変化抑制手段を配設した場合に
ついて説明したが、前輪側又は後輪側の何れか一
方の姿勢変化抑制手段を省略するようにしてもよ
い。
またさらに、上記第２実施例においては、所要
時間Ｔの大小に応じて減衰力を切換えた際の減衰
力維持時間を一定にした場合について説明した
が、選択された減衰力に反比例する維持時間を設
定するようにしてもよい。
また、上記各実施例においては、車両の姿勢変
化抑制手段として超音波を使用した車高検出器３
３を適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、例えば前輪側の減衰力可
変シヨツクアブソーバにおけるシリンダチユーブ
とピストンロツドとの間の相対変位量を検出する
ポテンシヨメータ等のストローク検出器、或いは
ピストンロツドに伝達される荷重を圧電素子等で
検出する荷重検出器、車体に取付けた上下方向の
加速度を検出する加速度検出器等を使用すること
ができる。また、制動状態検出手段もブレーキス
イツチ３２に限らず、車速の減速度を検出する減
速度検出器、ブレーキシリンダの油圧を検出する
油圧検出器等の制動状態検出器を適用することが
できる。
さらに、上記実施例においては、制御装置とし
てマイクロコンピユータを適用した場合について
説明したが、これに代えて比較回路、論理回路、
指令値設定回路等の電子回路を組み合わせて構成
することもできる。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明によれば、車両
が制動状態きなつたときに、この制動状態を検出
し且つそのときの車両の姿勢変化量の大きさを所
定変化量に達するまでの所要時間を計時し、その
所要時間の大小によつて判断し、これに応じて姿
勢変化抑制手段の減衰力、バネ定数等の制御特性
を変更する制御を行うように構成したため、姿勢
変化抑制手段の制御特性を制動状態の姿勢変化量
に応じた最適値にきめこまかく制御することがで
き、乗心地を悪化させることなく最適なサスペン
シヨン制御を行うことができるという効果が得ら
れる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第
２図はこの発明の第１実施例を示す概略構成図、
第３図はこの発明に適用し得る減衰力可変シヨツ
クアブソーバの一例を示す断面図、第４図はこの
発明に適用し得る制御装置の一例を示すブロツク
図、第５図は制御装置の処理手順の一例を示す流
れ図、第６図はこの発明の作用の説明に供する車
高値と時間との関係及びブレーキスイツチの検出
信号を示す説明図、第７図はこの発明の第２実施
例における制御装置の処理手順の一例を示す流れ
図、第８図はこの発明に適用し得る姿勢変化抑制
手段の他の例を示す断面図、第９図は従来例を示
すブロツク図である。 １０ａ，１０ｂ……前輪、１０ｃ，１０ｄ……
後輪、１１……車体、１２ａ〜１２ｄ……減衰力
可変シヨツクアブソーバ（姿勢変化抑制手段）、
２１，２３……流体通路、２５……スプール、２
８……電磁ソレノイド、３１……ブレーキペダ
ル、３２……ブレーキスイツチ（制動状態検出手
段）、３３……車高検出器（姿勢変化検出手段）、
４０……制御装置、４１……マイクロコンピユー
タ、４１ａ……インタフエース回路、４１ｂ……
演算処理装置、４１ｃ……記憶装置、４２Ｆ，４
２Ｒ……出力回路、４６……バネ定数可変スプリ
ング装置（姿勢変化抑制手段）、４７……シヨツ
クアブソーバ、４８……空気室、４９……電磁方
向切換弁、５０，５１……リザーバタンク。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 制御信号の入力により減衰力、バネ定数等の
    制御特性を変化させて車両姿勢変化を抑制する姿
    勢変化抑制手段を前輪側及び後輪側の少なくとも
    一方に有する車両において、車両の制動状態を検
    出する制動状態検出手段と、車両の姿勢変化を検
    出する姿勢変化検出手段と、該姿勢変化検出手段
    の検出信号に基づき前記制動検出手段で制動状態
    を検出した後の姿勢変化量が所定値以上であるか
    否かを判定する姿勢変化量判定手段と、前記制動
    状態検出手段で制動状態を検出した時点から前記
    姿勢変化量判定手段の判定結果が所定値以上とな
    るまでの所要時間を計測する計時手段と、該計時
    手段の計時結果が所定値未満であるか否かを判定
    する計時判定手段と、該計時判定手段の判定結果
    が所定値未満であるときに、前記姿勢変化抑制手
    段の制御特性を姿勢変化を抑制する方向に制御す
    る制御信号を出力する姿勢変化制御手段とを備え
    ることを特徴とする車両におけるサスペンシヨン
    制御装置。
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