JPH02204677A - 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 - Google Patents
自動変速機付車両用エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH02204677A JPH02204677A JP2086889A JP2086889A JPH02204677A JP H02204677 A JPH02204677 A JP H02204677A JP 2086889 A JP2086889 A JP 2086889A JP 2086889 A JP2086889 A JP 2086889A JP H02204677 A JPH02204677 A JP H02204677A
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- JP
- Japan
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- engine
- retard
- vehicle
- retard amount
- automatic transmission
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- Pending
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はギヤシフト時の変速ショック低減機能の適正化
を図った自動変速機付車両用エンジンの制御装置に関す
る。
を図った自動変速機付車両用エンジンの制御装置に関す
る。
（従来の技術）
自動変速機付車両では、ギヤシフト時に変速ショックが
生じることが知られている。そこで従来、特開昭６２−
１３１８３１号公報等で開示されているように、ギヤシ
フト時に遅角制御によりエンジン出力を低下させ、これ
により変速ショックを緩和させることが一般に行なわれ
ている。
生じることが知られている。そこで従来、特開昭６２−
１３１８３１号公報等で開示されているように、ギヤシ
フト時に遅角制御によりエンジン出力を低下させ、これ
により変速ショックを緩和させることが一般に行なわれ
ている。
第５図はこのような遅角制御を説明するためのもので、
縦軸にエンジン出力を、また横軸に点火時期を表してい
る。図に曲線Ａで示すように、燃焼室圧力のピ・−りに
一致する点火時期Ｔ１でエンジン出力が最も高く、その
前後の点火時期では出力が低下する。そして、変速ショ
ックを緩和するために必要な出力低下分を考慮したエン
ジン出力Ｆを与えるべく、一定のリタードｆｆ１Ｒを設
定してギヤシフト時の点火時期をＴ２とするようになっ
ている。
縦軸にエンジン出力を、また横軸に点火時期を表してい
る。図に曲線Ａで示すように、燃焼室圧力のピ・−りに
一致する点火時期Ｔ１でエンジン出力が最も高く、その
前後の点火時期では出力が低下する。そして、変速ショ
ックを緩和するために必要な出力低下分を考慮したエン
ジン出力Ｆを与えるべく、一定のリタードｆｆ１Ｒを設
定してギヤシフト時の点火時期をＴ２とするようになっ
ている。
従来にあっては一般に、搭載エンジンに対して一定のリ
タードＥＩＲが一律に設定され、その値が常に制御値と
して使用されている。
タードＥＩＲが一律に設定され、その値が常に制御値と
して使用されている。
（発明が解決しようとする課題）
しかし、エンジンは同一仕様でも個体差、即ち出力特性
に微差を有しており、また同一エンジンであっても経年
変化によって若干特性が変化するものである。
に微差を有しており、また同一エンジンであっても経年
変化によって若干特性が変化するものである。
したがって、例えば当初、第５図に曲線Ａで示した特性
に計画・設計されたエンジンが、実際には同図の曲線Ｂ
の如く異なる特性である場合があり、このとき変速ショ
ック緩和のために必要とされるエンジン出力Ｆに対応す
る実際のリタード量がＲＯであるにもかかわらず、設定
したリタード量Ｒでは、エンジン出力が求めるエンジン
出力Ｆと異なるＦＯとなり、誤差ｇが生じて適正なギヤ
シフト時の変速ショック低減機能が得られない。
に計画・設計されたエンジンが、実際には同図の曲線Ｂ
の如く異なる特性である場合があり、このとき変速ショ
ック緩和のために必要とされるエンジン出力Ｆに対応す
る実際のリタード量がＲＯであるにもかかわらず、設定
したリタード量Ｒでは、エンジン出力が求めるエンジン
出力Ｆと異なるＦＯとなり、誤差ｇが生じて適正なギヤ
シフト時の変速ショック低減機能が得られない。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、実際
に各車両に搭載された個々のエンジンについて、その各
運転時毎に適当にリタード量を補正して自動調整でき、
ギヤシフト時の適正な変速ショック低減機能が得られる
自動変速機付車両用エンジンの制御装置を提供すること
を目的とする。
に各車両に搭載された個々のエンジンについて、その各
運転時毎に適当にリタード量を補正して自動調整でき、
ギヤシフト時の適正な変速ショック低減機能が得られる
自動変速機付車両用エンジンの制御装置を提供すること
を目的とする。
（課題を解決するための手段）
本発明は、変速ショックを低減するために、ギヤシフト
時に一定量エンジン出力を低下させるリタード量が予め
設定されたリタード量設定手段及び設定リタード量に基
づいて進角・遅角させる遅角制御手段を有する自動変速
機付車両用エンジンの制御装置において、車両走行時に
エンジンの実際の燃焼室圧力を検出する圧力検出手段と
、圧力検出手段の検出値に基づいて設定リタード量を補
正する補正手段とを備えたことを特徴とする。
時に一定量エンジン出力を低下させるリタード量が予め
設定されたリタード量設定手段及び設定リタード量に基
づいて進角・遅角させる遅角制御手段を有する自動変速
機付車両用エンジンの制御装置において、車両走行時に
エンジンの実際の燃焼室圧力を検出する圧力検出手段と
、圧力検出手段の検出値に基づいて設定リタード量を補
正する補正手段とを備えたことを特徴とする。
（作 用）
第５図を参照して説明すると、本発明においては、まず
基準となるエンジン出力特性Ａに基づいて、変速ショッ
ク緩和のために必要なエンジン出力Ｆに対応するリター
ド量Ｒが、リタード量設定手段に予め設定される。次に
実際の運転時において、圧力検出手段により燃焼室圧力
が検出され、これにより現在のエンジン出力が実際には
曲線Ｂ上にあることが求められる。そこで、実際のエン
ジン出力特性Ｂ上では、エンジン出力Ｆを得ることがで
きる必要なリタード量がＲＯであるから、設定リタード
量Ｒに対して補正手段により補正値Ｒ１が加えられ、点
火時期がＴ３と設定される。
基準となるエンジン出力特性Ａに基づいて、変速ショッ
ク緩和のために必要なエンジン出力Ｆに対応するリター
ド量Ｒが、リタード量設定手段に予め設定される。次に
実際の運転時において、圧力検出手段により燃焼室圧力
が検出され、これにより現在のエンジン出力が実際には
曲線Ｂ上にあることが求められる。そこで、実際のエン
ジン出力特性Ｂ上では、エンジン出力Ｆを得ることがで
きる必要なリタード量がＲＯであるから、設定リタード
量Ｒに対して補正手段により補正値Ｒ１が加えられ、点
火時期がＴ３と設定される。
したがって、本発明によると、各車両に実際に搭載され
た個々のエンジンについて、その各運転時毎に適当にリ
タード量が補正され自動調整されて、ギヤシフト時の適
正な変速ショック低減機能が得られるようになる。
た個々のエンジンについて、その各運転時毎に適当にリ
タード量が補正され自動調整されて、ギヤシフト時の適
正な変速ショック低減機能が得られるようになる。
（実 施 例）
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は基本的構成例を示している。
本発明は基本的には、変速ショックを低減するために、
ギヤシフト時に一定量エンジン出カを低下させるリター
ド量Ｒが予め設定されたリタード量設定手段２及び設定
リタード量Ｒに基づいて進角・遅角させる遅角制御手段
３を有する自動変速機付車両用エンジンの制御装置にお
いて、車両走行時にエンジン１の実際の燃焼室圧力を検
出する圧力検出手段４と、圧力検出手段４の検出値に基
づいて設定リタードｊｌＲを補正する補正手段５とを備
えて構成される。
ギヤシフト時に一定量エンジン出カを低下させるリター
ド量Ｒが予め設定されたリタード量設定手段２及び設定
リタード量Ｒに基づいて進角・遅角させる遅角制御手段
３を有する自動変速機付車両用エンジンの制御装置にお
いて、車両走行時にエンジン１の実際の燃焼室圧力を検
出する圧力検出手段４と、圧力検出手段４の検出値に基
づいて設定リタードｊｌＲを補正する補正手段５とを備
えて構成される。
即ち、搭載エンジン１に対して変速ショックを低減する
ために必要なリタード量Ｒが予め設定されたリタード量
設定手段２と、このリタード量設定手段２に設定された
リタード量Ｒに基づいて進角・遅角させてギヤシフト時
にエンジン出力を低下させる遅角制御手段３と、車両走
行時にエンジン１の実際の燃焼室圧力を検出する圧力検
出手段４と、この圧力検出手段４による検出値に基づい
てリタード量設定手段２のリタード量Ｒを補正する補正
手段５とが備えられる。
ために必要なリタード量Ｒが予め設定されたリタード量
設定手段２と、このリタード量設定手段２に設定された
リタード量Ｒに基づいて進角・遅角させてギヤシフト時
にエンジン出力を低下させる遅角制御手段３と、車両走
行時にエンジン１の実際の燃焼室圧力を検出する圧力検
出手段４と、この圧力検出手段４による検出値に基づい
てリタード量設定手段２のリタード量Ｒを補正する補正
手段５とが備えられる。
第２図は前記構成における処理フローを示している。エ
ンジン１の起動とともに処理が開始しくステップ１０１
）、初期値は検出回数ｎが１とされ、また、検出前であ
るからエンジン出力の設定出力からの変位ｆｆ１Ｘ （
第５図の誤差ｇに相当）および補正値α（第５図の補正
量Ｒ１に相当）とも０である（ステップ１０２）。
ンジン１の起動とともに処理が開始しくステップ１０１
）、初期値は検出回数ｎが１とされ、また、検出前であ
るからエンジン出力の設定出力からの変位ｆｆ１Ｘ （
第５図の誤差ｇに相当）および補正値α（第５図の補正
量Ｒ１に相当）とも０である（ステップ１０２）。
処理はエンジン状態判定から始まる。即ち、冷却水温が
基準値（例：６０℃）以上か否か（ステツブ１０Ｂ）、
エンジン回転が所定値Ｋ（例：１０１０００ｒｐ以上か
否か（ステップ１０４）、ギヤ状態がＤレンジ（ドライ
ブ）にあるか否か（ステップ１０５）、スロットル開度
ＴＶＯが所定値θ（例： ７／８）以上か否か（ステッ
プ１０６）、その他各種センサに異常はないか（ステッ
プ１０７）等が順次判断される。これらがＮＯであると
きは、処理が進行せず、再度判定が行なわれ、ＹＥＳの
場合のみ次のステップに進行する。
基準値（例：６０℃）以上か否か（ステツブ１０Ｂ）、
エンジン回転が所定値Ｋ（例：１０１０００ｒｐ以上か
否か（ステップ１０４）、ギヤ状態がＤレンジ（ドライ
ブ）にあるか否か（ステップ１０５）、スロットル開度
ＴＶＯが所定値θ（例： ７／８）以上か否か（ステッ
プ１０６）、その他各種センサに異常はないか（ステッ
プ１０７）等が順次判断される。これらがＮＯであると
きは、処理が進行せず、再度判定が行なわれ、ＹＥＳの
場合のみ次のステップに進行する。
ＹＥＳの場合は、まず検出回数ｎの判断が行なわれる（
ステップ１０８）。即ち、この実施例ではりタート量補
正制御がエンジン起動後１回だけ行なわれるようになっ
ており、ここではｎ”２か否かの判定が行なわれる。Ｎ
ｏ （１回目）の場合はリタード量補正制御に進行し、
ＹＥＳの場合は既に補正制御が行なわれているので処理
をジャンプし、すでに得られた補正後のリタードｆｆ１
Ｙ （第５図のリタード量ＲＯ−Ｒ＋Ｒ１に相当）に基
づく遅角制御に移行する。
ステップ１０８）。即ち、この実施例ではりタート量補
正制御がエンジン起動後１回だけ行なわれるようになっ
ており、ここではｎ”２か否かの判定が行なわれる。Ｎ
ｏ （１回目）の場合はリタード量補正制御に進行し、
ＹＥＳの場合は既に補正制御が行なわれているので処理
をジャンプし、すでに得られた補正後のリタードｆｆ１
Ｙ （第５図のリタード量ＲＯ−Ｒ＋Ｒ１に相当）に基
づく遅角制御に移行する。
１回目（ＮＯ）の場合、エンジン回転がギヤシフトライ
ン（ａ）上にあるか否かの判定が行なわれる（ステップ
１０９）。ここでシフトライン（ａ）は、第３図に示す
シフトマツプ上の破線を示す。即ち、自動変速機におけ
るギヤシフトは車速とスロットルバルブ開度とが一定ラ
イン（ａ）上にある場合に、第ルンジから第２レンジ（
１−２）、第２レンジから第３レンジ（２−３）の如く
行われるようになっており、この予め設定した低速側の
任意のシフトライン（ａ）上にある場合のみ処理が行な
われるものである。
ン（ａ）上にあるか否かの判定が行なわれる（ステップ
１０９）。ここでシフトライン（ａ）は、第３図に示す
シフトマツプ上の破線を示す。即ち、自動変速機におけ
るギヤシフトは車速とスロットルバルブ開度とが一定ラ
イン（ａ）上にある場合に、第ルンジから第２レンジ（
１−２）、第２レンジから第３レンジ（２−３）の如く
行われるようになっており、この予め設定した低速側の
任意のシフトライン（ａ）上にある場合のみ処理が行な
われるものである。
シフトライン（ａ）上にない場合（Ｎ Ｏ）には、ギヤ
シフトが行なわれないから、通常運転における遅角制御
となる。一方、シフトライン（ａ）上にある場合（ＹＥ
Ｓ）には、エンジンの実際の燃焼室圧力Ｐｉの検出が行
なわれ（ステップ１１０）、次いでこのＰｉ値と計画設
計されたエンジンの燃焼室圧力Ｐｔｏ （第５図の特性
Ａ上の出力）との差Ｘ（つまりエンジン出力の設定出力
からの変位量）が求められ（ステップ１１１）、その後
これに基づいてリタード量補正値αが定められる（ステ
ップ１１２）。第４図は、Ｘとαとの関係（α−ｆ（Ｘ
））を図示したものである。Ｘが正の値であれば、補正
量αは負となり、Ｘが負の値であれば、補正量αは正と
なる。
シフトが行なわれないから、通常運転における遅角制御
となる。一方、シフトライン（ａ）上にある場合（ＹＥ
Ｓ）には、エンジンの実際の燃焼室圧力Ｐｉの検出が行
なわれ（ステップ１１０）、次いでこのＰｉ値と計画設
計されたエンジンの燃焼室圧力Ｐｔｏ （第５図の特性
Ａ上の出力）との差Ｘ（つまりエンジン出力の設定出力
からの変位量）が求められ（ステップ１１１）、その後
これに基づいてリタード量補正値αが定められる（ステ
ップ１１２）。第４図は、Ｘとαとの関係（α−ｆ（Ｘ
））を図示したものである。Ｘが正の値であれば、補正
量αは負となり、Ｘが負の値であれば、補正量αは正と
なる。
補正値αが求められた後は、次の検出回数は２であるこ
とが設定され（ステップ１１３）、更に変速指令がＯＮ
か否かの判定が行なわれる（ステップ１１４）。この条
件不備によりＮｏとなった場合は、再度初期判定側に戻
る。また、条件整備によりＹＥＳとなった場合は、ギヤ
シフトに際して基本遅角ｊｔＡ（第５図の設定リタード
ｆｆ１Ｒ）に補正値α（同補正値Ｒ１）が加えられて実
際のリタードｆｆ１Ｙ （同ＲＯ）が求められる（ステ
ップ１１５）。これに基づいて、シフト時の遅角制御が
行なわれ（ステップ１１６）、エンジン点火つまりイグ
ニッションＯＮとなる（ステップ１１７）。
とが設定され（ステップ１１３）、更に変速指令がＯＮ
か否かの判定が行なわれる（ステップ１１４）。この条
件不備によりＮｏとなった場合は、再度初期判定側に戻
る。また、条件整備によりＹＥＳとなった場合は、ギヤ
シフトに際して基本遅角ｊｔＡ（第５図の設定リタード
ｆｆ１Ｒ）に補正値α（同補正値Ｒ１）が加えられて実
際のリタードｆｆ１Ｙ （同ＲＯ）が求められる（ステ
ップ１１５）。これに基づいて、シフト時の遅角制御が
行なわれ（ステップ１１６）、エンジン点火つまりイグ
ニッションＯＮとなる（ステップ１１７）。
点火が行なわれた後は、再度初期判定側に戻るが、ステ
ップ１０８でｎ−２となるため補正は行なわれず、以後
はギアシフトに際して補正されたリタードＭＹでエンジ
ン１が制御される。点火が行なわれない場合（Ｎ Ｏ）
は、リセット（ステップ１１８）となり、処理を終了す
る（ステップ１１９）尚、シフトダウン時もシフトアッ
プ時と同様にして補正量を与えるようにしても良い。
ップ１０８でｎ−２となるため補正は行なわれず、以後
はギアシフトに際して補正されたリタードＭＹでエンジ
ン１が制御される。点火が行なわれない場合（Ｎ Ｏ）
は、リセット（ステップ１１８）となり、処理を終了す
る（ステップ１１９）尚、シフトダウン時もシフトアッ
プ時と同様にして補正量を与えるようにしても良い。
以上の実施例によると、実際の運転時において、圧力、
検出手段４により燃焼室圧力が検出され、これにより現
在のエンジン出力特性が求められ、設定リタード量に対
して補正手段５により補正値が加えられて点火時期が設
定される。
検出手段４により燃焼室圧力が検出され、これにより現
在のエンジン出力特性が求められ、設定リタード量に対
して補正手段５により補正値が加えられて点火時期が設
定される。
したがって、車両に搭載された個々のエンジン１につい
て、その各運転時毎に適当にリタード量が補正され自動
調整されて、ギヤシフト時の変速ショック低減機能が適
正に得られるようになる。
て、その各運転時毎に適当にリタード量が補正され自動
調整されて、ギヤシフト時の変速ショック低減機能が適
正に得られるようになる。
（発明の効果）
以上のように、本発明に係る自動変速機付車両用エンジ
ンの制御装置によれば、実際に車両に搭載された個々の
エンジンの各運転時毎にリタード量を補正し自動調整で
き、これによりギヤシフト時の変速ショック低減機能が
適正に得られるという優れた効果が奏される。
ンの制御装置によれば、実際に車両に搭載された個々の
エンジンの各運転時毎にリタード量を補正し自動調整で
き、これによりギヤシフト時の変速ショック低減機能が
適正に得られるという優れた効果が奏される。
第１図は本発明の一実施例を示す基本的構成図、第２図
は作用を示すフローチャート、第３図はシフトラインを
示す図、第４図は補正関数を示すグラフ、第５図はエン
ジン特性を示すグラフである。 １・・・エンジン ２・・・リタード量設定手段 ３・・・遅角制御手段 ４・・・圧力検出手段 ５・・・補正手段
は作用を示すフローチャート、第３図はシフトラインを
示す図、第４図は補正関数を示すグラフ、第５図はエン
ジン特性を示すグラフである。 １・・・エンジン ２・・・リタード量設定手段 ３・・・遅角制御手段 ４・・・圧力検出手段 ５・・・補正手段
Claims (1)
- 変速ショックを低減するために、ギヤシフト時に一定量
エンジン出力を低下させるリタード量が予め設定された
リタード量設定手段及び設定リタード量に基づいて進角
・遅角させる遅角制御手段を有する自動変速機付車両用
エンジンの制御装置において、車両走行時に上記エンジ
ンの実際の燃焼室圧力を検出する圧力検出手段と、該圧
力検出手段の検出値に基づいて上記設定リタード量を補
正する補正手段とを備えたことを特徴とする自動変速機
付車両用エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2086889A JPH02204677A (ja) | 1989-02-01 | 1989-02-01 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2086889A JPH02204677A (ja) | 1989-02-01 | 1989-02-01 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02204677A true JPH02204677A (ja) | 1990-08-14 |
Family
ID=12039139
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2086889A Pending JPH02204677A (ja) | 1989-02-01 | 1989-02-01 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02204677A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04279386A (ja) * | 1991-03-08 | 1992-10-05 | Fuji Photo Film Co Ltd | 感圧記録紙用顕色剤分散液の製造方法 |
| US5403245A (en) * | 1992-05-28 | 1995-04-04 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Control device for vehicular engine having an automatic transmission and its control method |
-
1989
- 1989-02-01 JP JP2086889A patent/JPH02204677A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04279386A (ja) * | 1991-03-08 | 1992-10-05 | Fuji Photo Film Co Ltd | 感圧記録紙用顕色剤分散液の製造方法 |
| US5403245A (en) * | 1992-05-28 | 1995-04-04 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Control device for vehicular engine having an automatic transmission and its control method |
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