JPS62155363A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、例えば、ノッキングを検出して遅角制御を行
なう点火時期制ｉＩＩ装置等を備え機関出力補正を行な
う内燃機関搭載車両において、有効な変速制御を行なう
車両用自動変速機の制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、車両用自動変速機の制御装置としては、車速とエ
ンジン負荷（例えばスロットル開度）とをパラメータと
し、予め定められた変速パターンに従って、複数の変速
段に亘る切り換えおよびロックアツプクラッチの係合・
解放を行なうものが知られている。上記のような変速パ
ターンは、内燃機関がｉ！？ｉ準的なトルクを出力する
ものとして、変速ショックの発生を回避するように、変
速段の切換条件およびロックアツプクラッチの係合・解
放条件を設定している。

ところで、ノッキング制御を目的としてノックセンサを
有し内燃機関の点火時期制御を行なう、いわゆるノック
コントロールシステムを崗えた内燃機関を、上記のよう
に制御される自動変速機と共に設けた車両が開発されて
いる。このような車両の自動変速機の制御においては、
例えば特開昭５７−１８４７５２号公報等が提案されて
いる。

すなわち、エンジンがノッキング状態にあるか否かを判
定し、ノッキングが発生していない時のみ、エンジンは
所定のトルクを出力しているものとして、ロックアツプ
クラッチの係合を行うものである。

［発明が解決しようする問題点〕 しかし、上記従来の技術では、ノッキング抑制のために
点火時期を遅角制御した場合における内燃機関のトルク
低下を考慮した変速制御が行なわれていなかった。すな
わち、第１０図に示すように、内燃機関においては一般
に、点火時期を標準点火時期ＡＫＮＫ○に設定した場合
のトルクＴＯに比較して、点火時期を時期ＡＫＮＫ１に
遅角すると、出力はトルクＴ１まで低下する。

このため、第１１図に示すように、同一スロットル開度
、同一エンジン回転速度（車ｍ）であっても、点火時期
の遅角量に応じて１−ルクは同図に斜線で示す範囲内で
変動し、遅角量が多い程トルクは低下する。

したがって、遅角制御時に【よ、標準点火時期に制御さ
れた内燃機関のトルクを想定し、スロットル開度および
車速をパラメータとした変速パターンに基づく変速段の
切換またはロックアツプクラッチの係合・解放を行なう
と、上記トルク低下に起因する変速ショックが発生し乗
り心地が悪化するという問題があった。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 内燃ｅｘ　Ｉｌｌ　Ａの運転状態に応じて出力を補正す
る１幾関出力補正手段Ｂと、 上記内燃期間Ａの負荷を検出する負荷検出手段Ｃと、 車速を検出する車速検出手段りと、 該検出された車速と負荷とに基づいて、変速パターンお
よびロックアツプパターンの少なくとも一方に従い自動
変速１１Ｅを制御する制御手段Ｆと、を具備した車両用
自動変速機の制御装置おいて、さらに、上記機関出力補
正手段Ｂによる出力の補正が行なわれている場合は、該
補正に応じて上記変速パターンおよびロックアツプパタ
ーンの少なくとも一方を補正する変速補正手段Ｇを備え
たことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置を要旨
とするものである。

機関出力補正手段Ｂとは、例えばノックセンサにより内
燃機関Ａのノッキングを検出し、ノッキング発生時には
点火時期を遅角して該ノッキングを抑制するものでもよ
い。

また例えば、内燃機関へへの燃料噴射量を増減すること
により、出力を補正するよう構成できる。

ここに、負荷検出手段Ｃとは、例えばスロットルポジシ
ョンセンサまたはトルクセンサ等から構成することがで
きる。

車速検出手段りとは、例えば磁石とリードスイッチによ
り構成してもよく、また例えばパルスギヤと電磁ピック
アップにより実現することもできる。

変速補正手段Ｇとは、例えば内燃機関Ａの点火時期が遅
角制御されている場合には変速パターンの変速点、ロッ
クアツプパターンのロックアツプ点を充分なトルクが得
られる運転状態となるまで遅らせ、一方、進角制御され
ている場合には変速パターンの変速点、ロックアツプパ
ターンのロックアツプ点を早めるよう構成できる。また
例えば、自動変速機Ｅの制御油圧の圧力を、遅角制御時
には低下させ、一方進角制御時には上昇させるものであ
ってもよい。

さらに例えば、ロックアツプパターンまたは変速パター
ンにより予め設定した所定トルクが出力される時期に変
速制御される方向へ、変速パターンまたはロックアツプ
パターンを補正するよう構成してもよい。

上記（幾関出力補正手段Ｂ、制御手段Ｆおよび変速補正
手段Ｇは、例えば各々独立した論理回路として実現でき
る。また例えば、周知のＣＰＵを中心としてＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ等の周辺回路素子と共に論理演算回路として構成さ
れ、予め定められた処理手順に従って上記各手段を実現
するものであってもよい。

［作用〕 機関出力補正手段Ｂにより出力補正される内燃機関へに
連設された自動変速機Ｅでは、例えば遅角制御されてい
る場合に、負荷検出手段Ｃと車速検出手段りとの検出結
果に基づき、通常の変速パターンまたはロックアツプパ
ターンに従って制御手段Ｆが変速制御を行なうと変速シ
ョックが発生する。これは、上記点火時期の遅角量に伴
い内燃機関へのトルクが低下するためである。本発明で
は、この点に着目して、たとえば遅角量の増加にしたが
って変速補正手段Ｇが上記変速パターンおよびロックア
ツプパターンの少なくとも一方を変更し、機関出力補正
によるトルク低下を補正して変速ショックを抑制する。

［実施例コ 本発明の一実施例の概略構成を第２図に示す。

第２図において、エンジン１の出力は自動変速閤２を介
して、図示しない駆動輪に伝達される。

自動変速機２は、２つのソレノイドバルブ３．４への通
電、非通電により油圧が制御されて４段変速を可能にす
ると共に、ソレノイドバルブ５への通電、非通電により
ロックアツプクラッチを油圧により作動させるものであ
る。また、自動変速機２は、ソレノイドバルブ６を備え
、該ソレノイドバルブ６はデユーティ比制御されること
により、自動変速機２内部に設けられたクラッチ、ブレ
ーキ等の係合要素にかかる油圧を増減するものである。

上記ソレノイドバルブ３．４，５．６は電子制御装置７
からの信号によって駆動され、電子制御装置７はエンジ
ン１、自動変速機２を含む車両各部に配設されたセンサ
およびその他の機器からの信号を入力している。

センサは、エンジン１の吸気通路８内に配設されたスロ
ットルバルブ９の開度を検出するスロットルポジション
センサ１０、自動変速１ｍ　２のシフト位置を検出する
シフトポジションスイッチ１１、車速に比例する自動変
速機２のアウトプットシャ・　フトく図示せず）の回転
速度を検出する車速センサ１２および上記係合要素にか
かる油圧を検出する油圧センサ１３から構成されている
。

なお、スロットルポジションセンサ１０は、スロットル
バルブ９の開度を検出して２通信号を発生する。また、
車速センサ１２は周波数が車速に比例したパルス信号を
発生する。

また、ノックコントロールコンピュータ１６は、エンジ
ン１のシリンダブロックに配設されたノックセンサ１４
からの信号を検出してノッキングを判定し、ノッキング
発生時にはイグナイタ１５に指令信号を出力してエンジ
ン１を遅角制御すると共に、電子制御装置７に遅角量信
号を送る。

上記電子制御装置７は、第３図に示すように、ＣＰＵ２
１．ＲＯＭ２２．、ＲＡＭ２３．　入力ポート２４およ
び出力ポート２５をコモンバス２６により接続して構成
されている。入力ポート２４には、上述の各センサ及び
機器からの信号がバッファ２７ａ、２７ｂ、２７ｃ、２
７ｄおよび変換回路２８を介して入力される。出力ポー
ト２５には、既述したソレノイドバルブ３．４．５．６
の駆動回路２９ａ、２９ｂ、２９ｃ、２９ｄが接続すし
ている。変換回路２８は中速センサ１２のパルス　゛信
号を波形整形するものである。

上記電子制御装＠７のＲＯＭ２２内には、第４図に示す
ような変速パターンが記憶されている。

この変速パターンにおいて、実線がアップシフトの、破
線がダウンシフトの、一点鎖線がロックアツプクラッチ
係合の、二点鎖線が同じくその解放の変速線を各々示す
。

上記各変速線の周囲には、第５図に拡大して斜線部ａ、
ｂで示すような制御領１ｊＸ（シフトチェンジ領域）が
予め定められている。

なお、実線で示すアップシフト変速線Ｊブよび破線で示
すダウンシフト変速線は、各々初期設定値である。ここ
で。例えばアップシフトを例にとるとアップシフト変速
線は、遅角制御されている場合には矢印０１で示す方向
に、一方、進角制御されている場合には矢印Ｃ２で示す
方向に、各々制御ｌｌ領域内で補正により移動する。ス
ロットル開度および車速により定まる運転状態が、例え
ば同図の位置ｄ１から位１ｆｄ２に変化した場合、すな
わち、上記アップシフト領域ａに移行した場合には、Ｃ
ＰＵ２１はシフトアップ制御を、一方、上記ダウンシフ
ト領域すに移行した場合にはシフトダウン制御を開始す
る。また、現在の運転状態が、いずれの領域にも含まれ
ない時にはシフトアップもシフトダウンも行なわれない
。なお、ロックアツプクラッチの係合・解放制御も同様
の条件により開始される。

ＣＰＵ２１は、運転状態が上記制御ＷＡ域に入ると、ノ
ックコントロールコンピュータ１６から伝送される遅角
量ＡＫＮＫに基づき、自動変速機２の係合要素にかかる
油圧の油圧補正１ａｈ（ＡＫＮＫ）を第６図に示すマツ
プから読み出し、油圧初期設定ｍｐｏに加算する。該算
出値と油圧センサ１３により検出される実測値とがほぼ
等しくなるまで、ソレノイドバルブ６のデユーティ比ｉ
ｌｌ　ＩＩＩを継続し油圧を増減させる。一方〇ＰｔＪ
２１は、遅角ＩＡＫＮＫに基づき、スロットル開度補正
値ｆ（ＡＫＮＫ）を第７図に示すマツプから、車速補正
値ｇ　（ＡＫＮＫ＞を第８図に示すマツプから各々読み
出し、上述した第゛４図に示す各変速線により設定され
たスロットル間度初期設定値ＴＡＯ１車速初期設定ｍ５
ｐｏｏに各々加算する。上記両算出値とスロットルポジ
ションセンサ１０、車速センサ１２の両検出値とがほぼ
等しくなる時に、ＣＰＵ２１はシフトアップもしくはシ
フトダウン制御またはロックアツプクラッチの係合・解
放制御を行なう。なお、上記第６図〜第８図に示す各マ
ツプはＲＯＭ２２に記憶されている。

ｃｐｕ２１による上述のようなロックアツプクラッチの
係合・制御は出力ポート２５を介してソレノイドバルブ
５に通電することにより、一方、解放制御は非通電する
ことにより行なわれる。また、上述のようなシフトアッ
プ及びシフトダウン１１３ｍは出力ポート２５を介して
行われ、ソレノイドバルブ３．４を次の第１表のように
オン、あるいはオフ、つまり通電あるいは非通電するこ
とにより４段変速が行なわれるようになっている。

第１表 このようなＣＰＵ２１の動作はＲＯＭ２２に格納された
第９図に示すブＯグラムの実行により達成される。

第９図は変速制御処理を示す。なお、本変速制御処理は
、図示しない処理により変速判断がなされた後に起動す
る。まず、ステップ１００ではスロットルポジションセ
ンサ１０、車速センサ１２の両検出値に基づき、運転状
態が既述した変速パターンのシフトチェンジ領域内に含
まれるか否かの判定を行ない、肯定判断がされるとステ
ップ１１０に進み、一方、否定判断がされると一旦本処
理を終了する。ステップ１１０では、ノックコントロー
ルコンピュータ１６から転送される遅角量ＡＫＮＫに基
づいて変速処理タイミングを算出する。すなわち、既述
した第６図〜第８図に示す各マツプに従って各補正値を
求め、これらに各々の初期設定値ＰＯ，ＴＡＯ，５ＰＤ
Ｏを加算して、変速処理時における係合要素にかかる油
圧ＰＳ。

スロットル開度ＴＡＳ、車速５ＰＯ８の各目標値を次式
（１）〜（３）のように韓出する。

ＰＳ−ＰＯ＋ｈ　（ＡＫＮＫ）・・・（１）ＴＡＳ−Ｔ
ＡＯ＋ｆ　（ＡＫＮＫ）・・・（２）ＳＰＤＳ−８ＰＤ
Ｏ＋ｃｘ　（ＡＫＮＫ）・・・（３）ついで、ステップ
１２０にて、油圧センサ１３の検出した係合！！素にか
かる油圧の実１１　ｆｉｌｌ　Ｐと上記目標１Ｕ　Ｐ　
Ｓとが略等しいか否かを判定し、肯定判断がされるとス
テップ１４０に進む。一方、上記実測値Ｐと目標値ＰＳ
とに所定値以上の差が生じている場合にはステップ１３
０に進み、実測値Ｐが目標値ＰＳに接近するようにソレ
ノイドバルブ６の駆動デユーティ比が増減調整され、ス
テップ１４０に進む。

ステップ１４０では、スロットルポジションセンサ１０
の検出したスロットル開度ＴＡと車速センサ１２の検出
した車速ＳＰＤが各々上記目標値ＴＡＳおよび５ＰＯ８
と略等しいか否かを判定し、肯定判断がされるとステッ
プ１５０に進み、既述したようなシフトアップ、シフト
ダウンもしくはロックアツプクラッチの係合または解放
といった変速処理が、ソレノイド３．４．５の駆動によ
り行なわれ、一旦本処理を終了する。また、上記ステッ
プ１４０にて、実測値ＴＡまたはＳＰＤと目標１ａＴＡ
ｓまたは５ＰＤＳとに所定値以上の差が生じている場合
には、一旦本処理を終了する。以後本処理は上記ステッ
プ１００〜１５０まで繰り返して実行される。

したがって、上記構成によれば、ノッキング抑制のため
にエンジン１の遅角制御がなされている場合には、変速
処理時における自動変速機２の係合要素にかかる油圧は
低圧側に、スロットル開度は開き側に、車速は高速側に
各々補正される。

これにより、遅角制御されている場合は、エンジン１の
トルクが変速処理に好適なトルクに上昇するまで変速処
理開始時期が遅延されるので、変速ショックを防止する
ことが可能になる。

なお、上記実施例では、係合要素にかかる油圧をデユー
ティ比制御により補正する場合について説明したが、例
えば、上記油圧は一定としてトルク低下時にはスロット
ル開度がより大きくなった場合に変速処理を行うよう構
成しても同様の効果を生じる。

また、上記スロットル開度と車速とに基づく変速処理時
期の遅延補正を行なうことにより、エンジン１のトルク
が上昇する最適変速時期において変速処理が行なわれる
ので、車両の加速性能を補償することもできる。

さらに、上記実施例では、エンジン１の遅角制御時につ
いて説明したが、例えば進角制御によりトルクが上昇す
る場合には、スロットル開度および車速により定まるシ
フトアップ制御開始時期を早めてもよい。このように構
成すると、燃費が向上する。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に同等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、機関出力補正に
より内燃機関のトルクが標準値から変動している場合で
も、該機関出力補正に応じて補正された変速パターンま
たはロックアツプパターンに従って自動変速機の変速制
−が行なわれるので、トルク変動に起因した、変速ショ
ックの低減、乗り心地および燃費の向上を実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を例示した基本的構成図、第２図
は本発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は同じく
その電子制御装置を示すブロック図、第４図および第５
図は同じくその変速線を示すグラフ、第６図は同じくそ
の油圧補正値のマツプを示すグラフ、第７図は同じくそ
のスロットル開度補正値のマツプを示すグラフ、第８図
は同じくその車速補正部のマツプを示すグラフ、第９図
は同じくその７０−チヤト、第１０図は点火時期とトル
クとの関係を示すグラフ、第１１図はエンジン回転速度
とトルクとの関係を示すグラフである。 Ａ・・・内燃１関 Ｂ・・・機関出力補正手段 Ｃ・・・負荷検出手段 Ｄ・・・車速検出手段 Ｅ・・・自動変速機 Ｆ・・・制御手段 Ｇ・・・変速補正手段 １・・・エンジン ２・・・自動変速機 ７・・・電子ＩＩＪ１１１装置 １０・・・スロットルポジションセンサ１２・・・車速
センサ １６・・・ノックコントロールコンピュータ２１・・・
ＣＰＵ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の運転状態に応じて出力を補正する機関出
   力補正手段と、 上記内燃機関の負荷を検出する負荷検出手段と、車速を
   検出する車速検出手段と、 該検出された車速と負荷とに基づいて、変速パターンお
   よびロックアップパターンの少なくとも一方に従い自動
   変速機を制御する制御手段と、を具備した車両用自動変
   速機の制御装置において、 さらに、上記機関出力補正手段による出力の補正が行な
   われている場合は、該補正に応じて上記変速パターンお
   よびロックアップパターンの少なくとも一方を補正する
   変速補正手段を備えたことを特徴とする車両用自動変速
   機の制御装置。 ２　上記変速補正手段は、上記変速パターンまたはロッ
   クアップパターンにて予め設定した所定トルクで制御さ
   れる方向へ、上記変速パターンまたはロックアップパタ
   ーンを補正するように構成した特許請求の範囲第１項に
   記載の車両用自動変速機の制御装置。