JPH02207178A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主として自動車に利用される自動変速機を備
えたエンジンの点火時期制御装置に関するものである。

［従来の技術］ エンジンの要求点火時期は、エンジン回転が速まる程、
若しくは軽負荷に移行する程進角側になる。そのため、
自動車等のエンジンの点火時期制御装置には、エンジン
負荷に応じて発生する負圧を利用しているものも少なく
ない。そして、進角装置が負圧に応じて進角側及び遅角
側に操作されるように設定しておくことにより、各エン
ジン回転毎にトルクが最大に発揮し得る最適時期に点火
が行えるようにしているのが普通である。

ところが、アイドリング時等の軽負荷域では、空燃比等
が微妙に変化するだけで、その変化等に起因して回転変
動が発生する場合が少なくない。

そのため、自動変速機付のエンジンを搭載しである車両
においては、アイドル自走中にサージが発生して車両が
前後方向に揺れる場合がある。このため、本発明の先行
技術として、例えば特開昭５７−８３６６５号公報に示
されるように、アイドリング時の空燃比や点火時期を電
子制御装置によってデジタル制御しているものもある。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、従来の点火時期制御装置においては、進
角装置に絶えず負圧を導入し続けているため、常にトル
クが最大に発揮し得る最適時期に点火時期が調節される
ことになる。そのため、回転変動等によって、前述のよ
うに、アイドリング時にサージが発生する。そして、こ
のような不具合を解消するための上記先行技術によると
、制御精度は高められるが、構造が複雑になるため、応
答性の低下やコスト高を招くことになる。

本発明は、このような不具合を招くことなく、サージを
簡便に抑制できるエンジンの点火時期制御装置を提供す
ることを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 本発明は、かかる目的を達成するために、第１図に示す
ように、エンジンの点火時期制御装置を、エンジン負荷
に応じて点火時期を変化させるための進角装置（３）と
、この進角装置（３）と吸気通路（４）との間に介設し
た負圧切換弁（５）と、アイドリング時のエンジン回転
を検出するためのエンジン回転検出手段（１６）と、こ
のエンジン回転検出手段（１６）により検出されたエン
ジン回転が所定値を上回って上昇した場合に前記負圧切
換弁（５）を介して前記進角装置（３）を遅角側へ操作
し、エンジン回転が下降した場合に前記負圧切換弁（５
）を介して前記進角装置（３）を進角側に操作するフィ
ードバック制御手段（１７）とを具備してなるものにし
たことを特徴とする。

［作用］ このような構成によれば、アイドリング時のエンジン回
転が所定値を上回って上昇しているのがエンジン回転検
出手段（１６）によって検出されると、フィードバック
制御手段（１７）により、負圧切換弁（５）を介して進
角装置（３）が遅角側に操作される。このため、トルク
が最大となる最適時期からずれた時期に点火が行われる
ので、エンジン回転が下降することになる。

他方、アイドリング時のエンジン回転が下降しているの
がエンジン回転検出手段（１６）によって検出されると
、フィードバック制御手段（１７）により、負圧切換弁
（５）を介して進角装置（３）が進角側に操作される。

このため、トルクが最大となる最適時期に点火が行われ
るようになるため、エンジン回転が上昇することになる
。

そして、このような制御が繰り返し行われることにより
、エンジン回転が目標回転付近に収束されて維持される
ことになる。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を第２図から第５図を参照して
説明する。

図面に示したエンジン１は、自動車に用いられるもので
、点火時期制御装置２や図示しない自動変速機を備えて
いる。点火時期制御装置２は、エンジン負荷に応じて点
火時期を変化させるための進角装置Ａｄｖ　３と、この
進角装置Ａｄｖ　３と吸気通路４との間に介設した負圧
切換弁ＶＳＶ　５と、この負圧切換弁ＶＳＶ　５を制御
する電子制御装置６とを備えている。

進角装置Ａｄｖ　３は、吸気通路内４の負圧に応じて作
動する真空型のもので、デイストリビュータフに設けで
ある。この進角装置Ａｄｖ　３は、非ア・イドリング時
の点火時期とアイドリング時等の軽負荷域における点火
時期とを変化させ得るように構成されたもので、第１の
ポート３ａをスロットルバルブ８の僅かに上流に開口し
たアドバンスポート９に連通しである。そして、第１の
ポート３ａから吸気通路４内の負圧が導入されると、そ
の負圧に応じてデイストリビュータフ内のブレーカプレ
ート（図示せず）を回動させ、通常運転時の点火時期が
最適時期となるように調節するようになっている。また
、この進角装置Ａｄｖ　３の第２のポート３ｂは、前記
負圧切換弁ＶＳＶ　５を介してサージタンク１０内とエ
アクリーナ１１内に選択的に連通し得るようにしである
。そして、第２のポート・３ｂから大気圧が導入される
と、トルクが最大となる最適時期からずれて遅角側に作
動し、負圧が導入されると、最適時期まで進角するよう
に設定しである。

負圧切換弁ＶＳＶ　５は、バキュームスイッチングタイ
プの三方切換弁であり、第１のポート５ａが前記サージ
タンク１０内に連通し、第２のポート５ｂが前記進角装
置Ａｄｖ　３の第２のポート３ｂと連通している。また
、第３のポート５Ｃはエアクリーナ１１内に連通してい
る。そして、その電気入力端子に通電（ＯＮ）を行うと
、第２のポート５ｂと第３のポート５Ｃとが導通し、通
電を停止（ＯＦＦ　）すると、第１のポー）５ａと第２
のポート５ｂとが導通ずるようになっている。

電子制御装置６は、中央演算処理装置１２と、メモリー
１３と、入力インターフェース１４と、出力インターフ
ェース１５を備えたマイクロコンピュータユニットから
なり、前記エンジン回転検出手段１６の一部とフィード
バック制御手段１７の役割を担っているとともに、負圧
切換弁ＶＳＶ　５の作動や吸気管１８に装着した燃料噴
射弁１９の開弁時間を制御する等の役割を担っている。

そして、その入力インターフェース１４には、少なくと
も、クランク角センサ２０からの信号ａと、アイドルス
イッチＬＬ２１からのアイドル検知信号すと、車速セン
サ２２からの車速信号Ｃ等がそれぞれ入力されるように
なっている。クランク角センサ２０は、デイストリビュ
ータフ内に設けてあり、その信号ａからクランク角度や
エンジン回転ＮＥ等が検出し得るように構成されたもの
である。アイドルスイッチＬＬ２１は、スロットルバル
ブ８がアイドル位置にある場合にＯＮとなり、非アイド
ル位置にある場合にＯＦＦとなるＯＮ・ＯＦＦスイッチ
である。他方、出力インターフェース１５からは、負圧
切換弁ＶＳＶ　５への制御信号ｄや燃料噴射弁１９への
燃料噴射信号等がそれぞれ出力されるようになっている
。

また、上記電子制御装置６には、第３図に概略的に示す
ようなプログラムを内蔵してあり、そのプログラムをエ
ンジン始動後に繰り返し実行するようになっている。ま
ず、ステップ５１で、エンジンＥ／Ｇ　１が始動後であ
るか否かをエンジン回転ＮＥ等によって判別し、始動後
であると判断した場合にはステップ５２に進む。ステッ
プ５２では、アイドルスイッチＬＬ２１がＯＮか否かを
判別する。

そして、アイドルスイッチＬＬ２１がＯＮであれば、エ
ンジンＥ／Ｇ　１がアイドリング状態であると判断して
ステップ５３に進み、アイドルスイッチＬＬ２１がＯＮ
でなければ、ステップ５９に進む。ステップ５３では、
エンジン回転ＮＥが所定範囲内（５５０〜１２００ｒｐ
ｎ＋）にあるか否かをクランク角センサ２０からの信号
ａによって判別する。そして、エンジン回転ＮＥが所定
範囲内にあると判断した場合はステップ５４に進み、所
定範囲内でないと判断した場合はステップ５９に進む。

ステップ５４では、車速センサ２２からの車速信号Ｃに
より、車速ＳＰＤが設定範囲内（１１，４〜１．４ｋｍ
／ｈ）か否かを判別し、設定範囲内であると判断した場
合はステップ５５に進み、設定範囲内でないと判断した
場合はステップ５９に進む。

ステップ５５では、エンジン回転ＮＥが上昇時か否かを
点火毎のエンジン回転ＮＥ等によって判別する。そして
、上昇時であると判断した場合はステップ５６に進み、
下降中である判断した場合はステップ５７に進む。ステ
ップ５６では、エンジン回転ＮＥの点火毎の変化ｆｆｉ
　ＤＮＥが所定値（３７，５ｒｐｍ　）を上回っている
か否かを判別し、上回っていると判断した場合はステッ
プ５８に進み、上回っていないと判断した場合はステッ
プ５９に進む。

ステップ５７では、前記変化ｆｆ１ＤＮＥが０以下か否
かを判別し、０以下である判断した場合はステップ５９
に進み、０以下でないと判断した場合はステップ５８に
進む。ステップ５８では、負圧切換弁ＶＳＶ　５に制御
信号ｄを出力（ＯＮ）する。ステップ５９では、負圧切
換弁ＶＳＶ　５への制御信号ｄをカット（ＯＦＦ　）す
る。

このような構成によると、アイドル自走中にエンジン回
転ＮＥが上昇し、その変化ｆｔＤＮＥが所定範囲を上回
った場合や、エンジン回転ＮＥが下降中にあっても、ヒ
ステリシスの範囲内にある場合には、電子制御装置６か
ら負圧切換弁ＶＳＶ　５に制御信号ｄが出力される（ス
テップ５１〜５８）。負圧切換弁ＶＳＶ　５に制御信号
ｄが印加されると、その第２のポート５ｂと第３のポー
）５ｃとが連通して進角装置Ａｄν３に大気圧が導入さ
れるため、進角装置Ａｄｖ　３は最適時期から遅角側に
操作される。

そして、進角装置Ａｄｖ　３が最適時期から遅角側に操
作されると、最適時期からずれた時期に点火が行われる
ので、エンジン回転ＮＥが下降することになる。

他方、アイドリング時にエンジン回転ＮＥが下降すると
、電子制御装置６から出力される負圧切換弁ＶＳＶ　５
への制御信号ｄがカット（ＯＦＦ　）されるため、負圧
切換弁ＶＳＶ　５の第１のボー）５ａと第２のポート５
ｂとが連通ずる。そして、負圧切換弁ＶＳＶ　５の第１
のポート５ａと第２のポート５ｂとが連通ずると、進角
装置Ａｄｖ　３に負圧が導入されるため、進角装置Ａｄ
ｖ　３はエンジン負荷に応じて進角側に操作される。こ
のため、最適時期に点火が行われるので、エンジン回転
ＮＥが上昇することになる。そして、以上のような制御
が繰り返し行われるため、アイドリング時のエンジン回
転ＮＥは、目標回転付近に収束されることになる。

したがって、このような構成によれば、アイドル自走中
に空燃比等が微妙に変化するようなことがあっても、そ
の変化等に起因する回転変動を効果的に抑えて、エンジ
ン回転ＮＥを確実に目標回転付近に維持させることがで
きるので、アイドル自走中に車両にサージが発生するの
を有効に抑制することができる。

また、叙述のような構成であると、既存の進角装置Ａｄ
ｖ　３や負圧切換弁ＶＳＶ　５を有効に利用できるとと
もに、装置全体が複雑化することもないので、応答性及
び信頼性に優れたものとなる。

なお、本発明は、電子制御燃料噴射装置を備えたエンジ
ンに限らず、気化器付のエンジンにも適用可能である。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明では、サージが発生する領
域でエンジン回転に基づいて点火時期をフィードバック
制御し、エンジンの回転変動を迅速に抑制するようにし
ているので、アイドル自走時に車両にサージが発生する
のを効果的に抑制することができる応答性に優れたエン
ジンの点火時期制御装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成説明図、第２図から第５図は本発
明の一実施例を示し、第２図は概略的な全体構成図、第
３図は制御手順を示すフローチャート図、第４図は制御
設定条件を示す図、第５図は制御態様を示すタイミング
チャート図である。 １・・・エンジン ２・・・点火時期制御装置 ３・・・進角装置 ４・・・吸気通路 ５・・・負圧切換弁 ６・・・電子制御装置 ７・・・ディストリビュータ １６・・・エンジン回転検出手段 １７・・・フィードバック制御手段 ２１・・・アイドルスイッチ 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン負荷に応じて点火時期を変化させるための進角
   装置と、この進角装置と吸気通路との間に介設した負圧
   切換弁と、アイドリング時のエンジン回転を検出するた
   めのエンジン回転検出手段と、このエンジン回転検出手
   段により検出されたエンジン回転が所定値を上回って上
   昇した場合に前記負圧切換弁を介して前記進角装置を遅
   角側へ操作し、エンジン回転が下降した場合に前記負圧
   切換弁を介して前記進角装置を進角側に操作するフィー
   ドバック制御手段とを具備してなることを特徴とするエ
   ンジンの点火時期制御装置。