JPH0370618A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ ［産業上の利用分野］ 本発明は車輌に利用されるサスペンション制御装置に関
し、特に、各車輪位置で車高を検出するセンサを備え、
検出した車高情報に応じたサスペンション制御を行なう
サスペンション制御装置に関する。

［従来の技術］ 特開昭６３−２６９７０９号公報に開示された装置では
、サスペンションの制御量を車高センサの検出した車高
、該車高の微分値、ならびに加速度センサの検出した上
下方向加速度の各成分を加算した値に応じて決定してい
る。

［発明が解決しようとする課題］ 例えば、特開昭６３−２６９７０９号公報のように車高
センサを備え車高センサの検出結果に応じたサスペンシ
ョン制御を行なうサスペンション制御装置では、車高セ
ンサに回路のショートやオープンの異常が発生すると、
検出車高がＯ又はフルスケール車高になるので、検出さ
れる車高誤差が非常に大きくなり車高が急激に変化する
。即ち、実車高が目標車高と一致している時でも、検出
車高変化に対応する微分成分、例えば前回検出した車高
と今回検出した車高との差分は一時的に異常に大きな値
になるので、微分成分に対応して圧力制御系の制御量が
大きくなり、サスペンション圧力変化、即ち車高変化に
より乗員にショックが伝わる。

もしも微分成分に対する制御ゲインを小さくすれば、」
二連の急激な車高変化のショックは低減できるが、逆に
速い車高変化に対するサスペンション制御の追従性は悪
化することになる。

本１発明は、車高を検出する手段に異常が生じた時に、
急激な車高変化によって乗員にショックが伝わるのを防
止するとともに、高速応答性の良いサスペンション制御
装置を提供することをａ題とする６ ［発明の構成］ ［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するために、本発明においては、流体の
給排に応じて伸縮するアクチュエータを備えるサスペン
ション機構；前記アクチュエータの伸縮による車高変化
を検出する車高検出平段；前記アクチュエータに流体を
供給する。圧力源手段；前記アクチュエータへの流体の
給排を制御する調整弁手段；及び前記車高検出手段によ
って検出された検出車高とその時の目標車高との偏差の
微分成分に応じた制御量を求めるとともに、前記車高検
出手段の異常の有無を識別し、異常有を識別した時には
前記制御量を減少補正する、電子制御手段；を設ける。

［作用］ 前述のように、車高検出手段にショート、オープン等の
異常が発生すると、誤差値の微分成分が異常に大きくな
って制御量も異常に大きくなり、急激な車高変化によっ
てショックが発生する。

本発明によれば、車高検出手段にショート、オープン等
の異常が発生すると、電子制御手段がその異常を検知し
て、制御量を補正し、急激な車高変化を防止する。従っ
て、ショックの発生は回避される。

本発明のその他の目的及び特徴は、以下の、図面を参照
した実施例説明により明らかになろう。

［実施例］ 第１図に、本発明を実施する自動車用サスペンション装
置の機構部概要を示す。油圧ポンプ１は、ラジアルポン
プであり、エンジンルームに配設され、図示しない車両
上エンジンの駆動出力とベルトによって連結されており
、回転駆動されると。

リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転速度で
、高圧ボート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ボート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０ｍが接続されてお
り、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ボート３
の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ボート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ボー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ボート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ボート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ボート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション１００ｆＬ。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後輪サスペンション１００ｒＬ＋　１００ｒｒに高圧を
供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前輪高
圧給管６にはアキュムレータ７（前輪用）が、後輪高圧
給管９にはアキュムレータ１０（後輪用）が連通してい
る。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御井８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と、サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバｌ−０１ｆｒの
中空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して、ピス
トンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１ｆｒ
）から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し、前
輪側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８０ｆ
ｒの出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピスト
ンロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車輪に突
き上げｗＩ！！があってショックアブソーバ１０１ｆｒ
の内圧が衝撃的に上昇するとき、このｍ撃の圧力制御弁
８０ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックアブ
ソーバ１０１ｆｒの内圧がｗｆ撃的に上昇するときショ
ックアブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド１
００ｆｒおよびカットバルブを介して、リザーバリター
ン管１１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１ｏ１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆｒ
で構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８
４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショックア
ブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁８
０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に対
応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車高センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車輪に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車軸部の車高（車輪に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆし、カットバルブ７０
ｆＬ−リリーフバルブ６０ｆし、車高センサ１５ｆＬお
よび圧力センサ１３ｆＬが、同様に、前左車軸部のサス
ペンション１００ｆＬに割り当てて装備されており、圧
力制御弁８０ｆＬが前輪高圧給管６に接続されて、所要
の圧力（支持圧）をサスペにジョン１００ｆＬのショッ
クアブソーバ１０１ｆ　Ｌのピストンロッド１０２ｆＬ
に与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブ７
０ｒｒ　、リリーフバルブ６０ｒｒ　、車高センサ１５
ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車軸部
のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて
、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒの
ショックアブソーバ１ｏ１ｒｒのピストンロッド１０２
ｒｒに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒＬ、カットバルブ
７０ｒＬｔリリーフバルブ６０ｒＬｙ車高センサ１５ｒ
Ｌおよび圧力センサ１３ｒＬが、同様に、前左車軸部の
サスペンション１ｏｏｒ　Ｌに割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接続され
て、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒ　
Ｌのショックアブソーバ１０１ｒＬのピストンロッド１
０２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ■が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後軸側サスペンション１
００ｒｒ、　１００ｒＬまでの配管長が。

油圧ポンプ１から前輪側サスペンション１００ｆｒ。

１００ｆＬまでの配管長よりも長い。したがって、配管
路による圧力降下は後軸側において大きく、仮に配管に
油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力低下が最も大き
い。そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧力
センサ１３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程。

圧力が高くなる傾向を示すので、リザーバリターン管１
１の圧力も後輪側で、圧力センサ１３ｒｔで検出するよ
うにしている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである。また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときには、ライン圧を実質上客（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ
Ｌ。

７０ｒｒ、７０ｒＬがオフとなって、ショックアブソー
バの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポンプ１）再
起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す。ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ボートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
、ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０
６に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの
横断面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持
圧がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装置１０９の下意間
１１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間は、
ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分されて
おり、下室１１２には減衰弁装置１０９を通して下意間
１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧ガス
が封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に下意
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差
以上で下意間１１０から下室１１２へのオイルの通流は
許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイル
が下意間１１０から下室１１２に流れ、これによりピス
トン１１１が上昇し、車輪より加わるＩＩＩ撃（上方向
）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。す
なわち、車体への、車輪術ｖ！（上製上げ）の伝播が緩
衝される。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に下意間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差以上
で下室１１２から下意間１１０へのオイルの通流は許す
が、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイルが下
室１１２から下意間１１０に流れ、これによりピストン
１１１が降下し、車輪より加わる衝撃（下方向）のピス
トンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すなわち、
車体への、車輪＃！！！（下落込み）の伝播がａ衝され
る。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室１１２
の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し、ピストン
１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い。し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管であろ
ドレインリターン管１２（第１図）を通して、リザーバ
２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８（第
１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リザー
バ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示す信
号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆＬ、　１００ｒｒおよび１
００ｒＬの構造も、前述のサスペンション１００ｆｒの
構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ボート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に押入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には、弁収納穴が開けられており、こ
の弁収納穴は溝９１と連通している。該弁収納穴には、
圧縮コイルスプリング９２で押された弁体９３が挿入さ
れている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と、弁
体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空間
とが連通している。したがって、スプール９０は、その
左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した、サス
ペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これにより
、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４の
圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイル
スプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移動
して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポー
ト８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧はす
ぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３は
、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプー
ル９０の右移動を緩衝する作用をもたらす。また逆に、
出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプール
９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ボート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動されろ
力を受ける。高圧ポート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、流路９４を通して低圧ボート
８９に連通しており、この流路９４の通流開口を、ニー
ドル弁９５が定める。ニードル弁９５が流路９４を閉じ
たときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ポート８７
に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ポート８７の
圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方に駆動さ
れ、これにより、スプール９０の溝９１が溝８３（ライ
ン圧ポート８２）と連通し、溝９１（出力ポート８４）
の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝達し、スプ
ール９０の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁９５
が流路９４を全開にしたときには、目標圧空間８８の圧
力は、オリフィス８８ｆにより絞られるため高圧ポート
８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプール
９０が右方に移動し、これにより、スプール９０の溝９
１が溝８６（低圧ボート８５）と連通し、溝９１（出力
ポート８４）の圧力が低下し、これが弁体９３の左方に
伝達し、スプール９０の左端の右駆動力が低下する。こ
のようにして、スプール９０は、目標圧空間８０の圧力
と出力ポート８４の圧力がバランスする位置となる。す
なわち、目標圧空間８８の圧力に実質上比例する圧力が
、出力ポート８４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、流路９４に対するニードル弁９５の
距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４に
は、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が現
われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、裁頭円錐形であり、この右端
面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端面が対向
している。ニードル弁９５は、このプランジャ９７に固
着されている。固定コア９６およびプランジャ９７は、
電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入している
。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）。ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は、大気解放の低
圧ボート９８ｃを通して大気圧であるので、ニードル弁
９５は、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れはニードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受け、結局、ニードル弁９５は流路９４に対して、電
気コイル９９の通電電流値に実質上反比例する距離とな
る。このような電流値対距離の関係をリニアにするため
に、上述のように、固定コアとプランジャの一方を裁頭
円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐穴形と
している。

以上の結果、出カポ〜ト８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは１通電電流が所定範囲内で、
それに比例する圧力を出力ボート８４に出力する６第４
図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す。バル
ブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には。

ライン圧ポート７２．調圧入力ポート７３．排油ボート
７４および出力ポート７５が連通している。ライン圧ボ
ート７２と調圧入力ボート７３の間はリング状の第１ガ
イド７６で区切られ、調圧入力ボート７３と出力ポート
７５の間は、円筒状のガイド７７ａ、７７ｂおよび７７
ｃで区切られている。排油ポート７４は、第２ガイド７
７ｃの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド７７ａ、
７７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオイルをリターン管
路】１に戻す。

第１および第２ガイド７６．７７ａ〜７７ｃを、圧縮コ
イルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が通
っておりスプール７８の左端面にライン圧が加わる。

スプール７８の左端部が進入した。第２ガイド７７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド７７ｃの外周のリング
状の講および排油ボート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が所定低圧未満では第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でスプー
ル７８が最左方に駆動されており、出力ポート７５と調
圧入力ボート７３０間は、スプール７８が第２ガイド７
７ａの内聞口を全閉していることにより、遮断されてい
る。ライン圧が所定低圧以上になるとこの圧力により圧
縮コイルスプリング７９の反発力に抗してスプール７９
が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い圧力でスプ
ール７９が最右方に位置（全開）する。すなわち、スプ
ール７８が第２ガイド７７ａの内聞口より右方に移動し
調圧入力ボート７３が出力ポート７５に連通し、ライン
圧（ライン圧ポート７２）が所定低圧まで上昇したとき
カットバルブ７０ｆｒは、調圧入力ボート７３（圧力制
御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポート７５（ショック
アブソー　ハ］、０１ｆｒ）の間の通流を始めて、ライ
ン圧（ボート７２）が更に上昇すると、調圧入力ボート
７３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポート７
５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の間を全開とする
。ライン圧が低下するときには、この逆となり、ライン
圧が所定低圧未満になると、出力ポート７５（ショック
アブソーバ１０１ｆｒ）が、調圧入力ボーレフ３（圧力
制御弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に遮断される。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
。バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ボート６３が開いている。該バルブ収納穴には、円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が押入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポートロ２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開口を通して、第２ガイド６
７の内空間と連通ずる。円錐形状の弁体６８が、圧縮コ
イルスプリング６９の反発力で左に押されて、ばね座６
６ｂの上記開口を閉じている。入力ポートロ２の圧力（
制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６のオリフ
ィスを通して入力ポートロ２に連通した、コイルスプリ
ング６６ａ収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング６
９の反発力よりも相対的に低いため、弁体６８が、第５
図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じており、
したがって、出力ポートロ２は、低圧ボート６３と穴６
７ａを通して連通した、第２ガイド６７の内空間とは遮
断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧ボー
ト６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ボート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると、弁体
６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド６４
の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に連通
して低圧ボート６３に通通し、この流路面積が大きいの
で、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力衝撃）がａ
衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す。バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を。

圧縮コイルスプリング５６で押されたボール弁５７が閉
じているが、入力ポート５２の圧力が出力ポート５３の
圧力より高いとき、ボール弁５７が入力ポート５２の圧
力で右方に押されて通流口５５を開く。すなわち、入力
ポート５２から出力ボート５３方向にはオイルが通流す
る。しかし、出力ポート５３の圧力が入力ポート５２の
圧力よりも高いときには、ボール弁５７が通流口を閉じ
るので、出力ポート５３から入力ポート５２方向にはオ
イルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す。

入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流１１２２
ｂを通して低圧ボート１２２と連通するが、この流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ボート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート】２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ボート１２２に連通した低圧ボート１２２ａ
が、入力ポート１２１に連通する。低圧ボートＬ２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の衝
撃的な上昇圧は即座に低圧ボート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０ｍは、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が。

ばね力が少し小さいものとされており、入力ポート（６
２）の圧力（高圧ボート３の圧力）が、リリーフバルブ
６０ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ポート６３
に放出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満
のときには、出力ポート（６２）は、低圧ボート（６３
）から遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所
定高圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動され
る。すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ボー
ト（６３）に放出され、高圧ポート３の圧力が所定高圧
以下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示すサスペンション装置に
おいて、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３か
ら高圧給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から
高圧ポート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管１
１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝
する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧カセンサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる。

また、後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があると
きには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８へ
の伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開
（エンジン停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮
断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流とし
て、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆし、８０ｒｒ、８０ｒしは
、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧をサス
ペンションに与えるように、電気コイル（９９）の通電
電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート（８４
）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペンション
からの衝撃圧が伝播するときには、これをａｍして、圧
力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の乱れ）を
抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンションに
与えろ。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆし、７０ｒｒ、７０ｒし
は、ライン圧（前輪高圧給管６．後輪高圧給管９）が所
定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライン（圧
力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間）を遮
断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止し、ラ
イン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全開通流
とする。これにより、ライン圧が低いときのサスペンシ
ョン圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆ　ｒ　ｐ　６０ｆ　Ｌ　ｔ　６０
　ｒｒ　ｒ　６０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン
（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間）
の圧力（主にサスペンション圧）を高圧上限値未満に制
限し、車輪の突上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等に
より、給圧ライン（サスペンション）に衝撃的な圧力上
昇があるときにはこれをリターン管１１に逃がし、サス
ペンションの衝撃を緩和すると共にサスペンションに接
続された油圧ラインおよびそれに接続された機械要素の
耐久性を高める。

第８ａ図に、第１図の油圧回路を制御する電装部の構成
を示す。第８ａ図を参照すると、この回路は制御ユニッ
トＥＣＵと、それの多数の入力端子及び出力端子に接続
された各種スイッチ、各種センサ、各種ソレノイドなど
で構成されている。

まずセンサ類について説明する。ＦＬ、ＦＲ。

ＲＬ、及びＲＲの各位置のショックアブソーバの近傍に
配置された車高センサ１５ｆＬ、　　１５ｆｒ。

１５ｒＬ及び１５ｒｒは、各々、各位置のＪＩＩ輪と車
体との距離、即ち各位置の車高に応じた信号を出力する
。なお、各車高センサは車高情報をデジタル信号の形で
検出するが、この情報はアナログ電圧信号に変換されて
出力される。

１３ｆＬ、　１３ｆｒ、　１３ｒＬ及び１３ｒｒは、そ
れぞれ、ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ及びＲＲの各ショックアブソ
ーバの内部に配置された圧力センサであり、各油圧に応
じた電圧（アナログ信号）を出力する。

１３ｒｍ及び１３ｒｔは、第１図に示すようにそれぞれ
高圧給管８及びリザーバリターン管１１に配置された圧
力センサであり、各位置の圧力に応じた電圧（アナログ
信号）を出力する。また、１６ｐ及び１６ｒは、加速度
（Ｇ）に応じた電圧（アナログ信号）を出力するＧセン
サであり、１６ｐは車体の前後方向、１６ｒは車体の左
右方向のＧをそれぞれ検出する。

ＳＮＩは、ステアリングホイールの回動量に応じたパル
ス信号を出力するステアリングセンサであり、互いに位
相のずれた２相の信号を出力する。

ＲＧは、発電機の出力電圧を安定化するレギュレータの
１つの出力端子であり、エンジンの回転の有無を示す二
値信号を出力する。ＳＮ２は、スロットルバルブの開度
に応じた３ビツトの二値信号を出力するスロットルセン
サである。ＳＷ２は、スピードメータケーブルに接続さ
れた永久磁石の回転を検出するリードスイッチであり、
車速に応じて周期の変化するパルスを出力する。

また、ＲＹ、ＳＷＩ、ＳＷ３．ＳＷ４．ＳＷ５及びＳＷ
６は、それぞれ、メインリレー、イグニッションスイッ
チ、ストップランプスイッチ、ドアスイッチ、リザーバ
レベルウオーニングスイッチ。

及び車高調整スイッチである。５ＯＬＩ、　５ＱＬ２．
５ＯＬ３及び５ＯＬ４は、それぞれＦＬ、ＰＲ，ＲＬ及
びＲＲの油圧制御ユニットに備わったリニア制御バルブ
（８０ｆＬ４８０ｆｒ＋　８０ｒＬＨ８０ｒｒ）のソレ
ノイドであり、５ＯＬ５はバイパスバルブ１２０のソレ
ノイドである。

第８ｂ図に、第８ａ図の制御ユニットＥＣＵの具体的な
構成を示す。第８ｂ図を参照すると、この制御ユニット
ＥＣＵには、２つのＣＰＵ　（マイクロコンピュータ）
１７，１８０．Ｉ１０拡張ユニット１３０．リセット制
御ユニット１４０．Ａ／Ｄ変換ユニット１５０．アクテ
ィブフィルタユニット１６０．デユーティ制御ユニット
１７０゜電流検出ユニット１８０．ドライバ１９０，２
００、電源２１０．バックアップ電源２２０．ドライバ
２３０．及び入力バッファ２４０が備わっている。

この制御ユニットＥＣＵの入力端子ＩＧ、ＳＰＤ、ＳＳ
Ｉ及びＳＳ２に印加される信号は、それぞれ人カバソフ
ァ２４０を介してＣＰＵ１７の入力ボートＰＡＯ，ＡＳ
ＲＯ，ＡＳＲ１及びＡＳＲ２に印加される。むおＡＳＲ
Ｏ〜ＡＳＲ２は割り込み要求ポートである。また、入力
端子ＩＣＬ。

ＬＬ、Ｌ２．Ｌ３．ＳＴＰ、ＤＯＯＲ，ＬＯＩＬ及びＨ
Ｉ　Ｇ　Ｈに印加されろ信弓・の情報は、Ｉ１０拡張ユ
ニット１３０を介してＣＰＵ１７の入力ボートＰＡ４〜
ＰＡ７に印加される。

車高センサ１５ｆし、　１５ｆｒ、　　１５ｒＬ、　１
５ｒｒ。

圧力センサ１３ｆＬ、　１３ｆｒ、　１３ｒＬ、　１３
ｒｒ。

１３ｒｍ、　　１３ｒｔ及びＧセンサ１６ｐ＋］、６ｒ
が出力する各々のアナログ信号は、アクティブフィルタ
ユニット１６０を介して、Ａ／Ｄ変換ユニット１５０の
各アナログ信号入力端子に印加される。

またソレノイド５ＱＬ１〜Ｓ　ＯＬ　５の各々に流れる
電流に応じたアナログ信号が、“それぞれ電流検出ユニ
ット１８０で生成され、Ａ／Ｄ変換ユニット１５０の各
アナログ信号入力端子に印加される。

ＣＰｔＪ４８は、Ａ／Ｄ変換ユニット１５０を制御する
ことにより、その各アナログ信号入力端子に印加される
信号のレベルをデジタル信号に変換して読取ることがで
きる。ＣＰＵ１８とＡ／Ｄ変換ユニット１５０との間の
情報は、シリアル出力ポートＳＯ及びシリアル入力ポー
トＳｉを通して伝送される。

各電磁弁のソレノイドＳＱＬ　１〜５ＯＬ５に流す電流
の値は、パルスデューティ制御（ＰＷＭ）によって調整
される。各ソレノイドの通電のオン／オフを制御するパ
ルスは、デユーティ制御ユニット１７０によって生成さ
れる。ＣＰＵ１８がデユーティ制御ユニット１７０に対
して所定の命令コードとデユーティ値を決定するデータ
を書込むことにより、デユーティ制御ユニット１７０は
、そのデータに応じたデユーティのパルスを各出力端子
に出力する。ドライバ２００は、デユーティ制御ユニッ
トが出力する各パルス信号のＨ／Ｌに応じて、各ソレノ
イドの通電のオン／オフを制御する。

ところで、この実施例では制御ユニットＥＣＵに２つの
ＣＰＵ１７と１８が備わっており、これら２つのＣＰＵ
が互いに情報を交換しながら、このシステム全体の動作
を制御する。ＣＰＵ１７と１８には、それぞれ、８ビツ
トの双方向入出力ボート（データバス）ＰＢ　（ＰＢ７
〜ＰＢＯ）が備わっており、この８ビツトポートが信号
線群３０６を介して互いに接続されている。また、この
信騒線群３０６は、抵抗アレイ３０５を介して８本の各
ライン全てが電源ライン（＋５Ｖ）にプルアップされて
おり、２つのＣＰＵのボートＰＢが同時に入力状態にな
る場合には、信号線３０６の各ラインは全て高レベルＨ
に固定される。

ＣＰＵ１７と１８との間で伝送されろデータは。

信号線群３０６を介して、８ビット並列データの形で送
られる。また、このデータの送受タイミングを合わせる
ために、２つのＣＰＵ１７と１８は。

更に２本の制御線３０７及び３０８で互いに接続されて
いる。制御線３０７は、メイン側のＣＰ　Ｕ１７の出力
ポートＰＡ３と、サブ側のＣＰＵ１８の割り込み要求ボ
ート入力ＩＲＰとの間を接続しており、もう一方の制御
線３０８はサブ側のＣＰＵ１８の出力ポートＰＡ４と、
メイン側のＣＰＵ１７の割り込み要求入力ボートＩＲＰ
との間を接続している。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納されている。このプロ
グラムに従がって、ＣＰＵ１８は主に、第１図に示すサ
スペンションシステムに備わった車高センサ１５ｆし、
１５ｆｒ、１５ｒＬ、１５ｒｒおよび圧力センサ１３ｋ
　、１３ｆｒ、１３ｒＬ、１３ｒｒ、１３ｒ１１，１３
ｒｔ、ならびに、車上の縦加速度センサ１６ｐおよび横
加速度センサ１６ｐ、の検出値の読込みと、圧力制御弁
８０ｆ＋−，８０ｆｒ、８０ｒし、８０ｒｒおよびバイ
パス弁１２０の電気コイル（９９，１２９）への通電電
流値の制御を行なう。

ＣＰＵ］７は、イグニションスイッチ２０が閉になって
から開になるまで、および開直後に渡って、サスペンシ
ョンシステム（第１図）のライン圧の設定／解除、車両
運転状態の判定、および、判定結果に対応した、適切な
車高および車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペン
ションそれぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない、車
両従転状態の判定のために各鍾検出値をＣＰＵ１８から
もらい、所要圧力を設定するに要する通電電流値をＣＰ
Ｕ１８に与える。

以下、第９ａ図以下に示すフローチャートを参照して、
ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明するが、まず理
解を容易にするために、ＣＰＵ１７の内部メモリに割り
当てられている主なレジスタに割り当てた記号と、各レ
ジスタに書込まれる主なデータの内容を、次の第ｉ表に
要約して示す。

レジスタ 記号 ＰＦＬ。

ＰＦＲ８ ＰＲＬ。

ＰＲＲ８ Ｐ　Ｈ ＰＬ Ｓ Ａ Ｐ Ｓ Ｔ Ｓ Ｇ Ｇ ＦＬ ＦＲ ＲＬ ＲＲ −ＪＴ Ｔ Ｔ Ｔ 書込みデータ 記号 ＰｆＬ　。

ｆｒＯ Ｐｒｌ（Ｉ Ｐｒｒ。

ｐｈ ＰＬ ｓ ａ ｐ ｓ Ｔ ｓ ｇ ｇ ｋ ｆｒ Ｄｒし ｒｒ ｔ ｔ ｔ ｔ 第１表 書込みデータの内容 ショックアブソーバ１０１ｆｉの初期圧ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒＬ
の初期圧ショックアブソーバ１０１ｒｒの初期圧高圧ラ
イン８の後輪側圧力 リターン管路１１の後輪側圧力 舵角速度 舵角加速度 スロットル開度 スロットル開閉速度 ＣＰＵ　１７が検出値を読込む周期 車速 縦加速度（センサ１６ｐ） 横加速度（センサ１．６ｒ） 前左車輪部の車高 前右車輪部の車高 後左車輪部の車高 後右車輪部の車高 ヒープ目標値 ピッチング目標値 ローリング目標値 ワープ目標値 なお、図面のフローチャートおよび後述の説明において
は、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味する
場合もある。

まず第９ａ図を参照する。それ自身に車上バッテリー１
９からの電力が供給されると（ステップ１）ＣＰＵ１７
は、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等を予め定められ
た初期待機状態の内容に設定して、出力ポートには、初
期待機状態（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号
レベルを出力する（ステップ２：以下カッコ内では、ス
テップとかサブルーチンとかの語を省略し、それらに付
した記号のみを記す）。

次にＣＰＵ１７は、イグニションスイッチｓｗｌが閉で
あるかをチエツクして（３）、それが開であるときには
、閉になるのを待つ。イグニションスイッチＳＷＩが閉
になると、リレーＲＹのコイルに通電して、自己保持リ
レーＲＹの接片を閑としその状態を維持する（４）。リ
レーＲＹがオンすると、リレー接片を介して電源回路２
１０がバッテリ１９と接続されるので、それ以後、仮に
イグニシ→ンスイッチＳＷｌが開になっても、ＣＰＵ１
７がリレーＲＹをオフにするまでは、第８図に示す電気
回路系はすべて電気的に付勢されて動作状態を維持する
。

ＣＰＵ１７は、リレーＲＹをオンにすると、その割込み
入力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号の到来に
応答して実行される各種の割込み処理の実行を許可する
（５）。

ここで入力ボートＡＳＲＯ〜ＡＳｒ１２へのパルス信号
に応答した割込み処理の概要を説明する。ます車速同期
パルスを発生する車速センサＳＷ２の発生パルスに応答
した割込み処理（入力ボートＡＳＲ２）を説明すると、
センサＳＷ２が１パルスを発生すると、これに応答して
割込処理（ＡＳＲ２）に進み、そのときの車速計時レジ
スタの内容を読取って車速計時レジスタを再スタートし
、読取った内容（車速同期パルスの周期）より車速値を
算出し、それまでに保持している前数回の車速算出値と
荷重平均をとって得た値■ｓを車速レジスタｖＳに書込
み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リタ
ーン）。この割込み処理（ＡＳＲ２）の実行により、車
速レジスタＶＳに、常時、そのときの車速（車速演算値
の時系列平滑値）を示すデータＶｓが保持されている。

ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダＳＮＩが発生する、第１組の発生パルス
に応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲＯ）を説明す
ると、第１組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割
込み処理（ＡＳＲＯ）に進み、立上りに応答して割込み
処理（ＡＳＲＯ）に進んだときには、回転方向判別用の
フラグレジスタにＨを書込み、立下がりに応答して割込
み処理（ＡＳＲＯ）に進んだときには、該フラグレジス
タをクリア（Ｌを書込み）して、この割込み処理に進む
直前のステップに戻る。

なお、ロータリエンコーダＳＮＩの第１組のパルスの立
上り（フラグレジスターＨ）の次に第２組のパルスの立
上りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回
転開動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレ
ジスターＬ）の次に第２組のパルスの立上りが現われる
ときには、ステアリングシャフトは右回転駆動されてい
る。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダＳＮＩの。

第２ｆｆｉの発生パルスに応答した割込み処理（入力ボ
ートＡＳＲＩ）を説明すると、第２組のパルス（の立下
がり）が到来すると、これに応答して割込処理（ＡＳＲ
ｌ、）に進み、そのときのステアリング計時レジスタの
内容を読取ってステアリング計時レジスタを再スタート
し、読取った内容（舵角速度同期パルスの周期）に、前
記回転方向判別用のフラグレジスタの内容がＩ（である
と＋（左回転）の符号を、該フラグレジスタの内容がＬ
であると−（右回転）の符号を付して、それより速度値
（方向＋、−を含む）を算出し、それまでに保持してい
る前数回の速度算出値と荷重平均をとって得た値Ｓｓを
舵角速度レジスタＳＳに書込み、この割込み処理に進む
直前のステップに戻る（リターン）。この割込み処１（
ＡＳＲＩ）の実行により、舵角速度レジスタＳＳに、常
時、そのときの舵角速度（速度演算値の時系列平滑値）
を示すデータＳｓ（＋は左回転。

−は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ１７は、上述の割込み処理を許可すると。

ＣＰＵ１８がレディ信３を与えているか否かをチエツク
する（６）。

ところでＣＰＵ１８は、それ自身に電源が投入されろと
初期化を実行して、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等
を初期待機状態の内容に設定して、出力ポートには、初
期待機状態（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号
レベル（デユーティコントローラ１７０には、全電気コ
イルオフを指定するデータ）を出力する。そして、デユ
−テコントローラ１７０に、バイパス弁１２０の全閉を
もたらす最高電流値データを与えて、バイパス弁１２０
への通電を指示する。以上の設定により、圧力制御弁８
０ｆ　Ｌ＋　８０ｆ　ｒ　ｒ　８０ｒ　Ｌ　ｔ　８０ｒ
ｒは通電電流値が零で、その出力ポート（８４）には、
リターン管１１の圧力を出力するが、バイパス弁１２０
が全開であり、またエンジン回転中でポンプ１が回転駆
動されることにより、高圧給管８．前輪高圧給管６（ア
キュムレ−夕７）および後輪高圧給管９（アキュムレー
タ１０）の圧力が上昇を始める。

その後ＣＰＵ１８は、第１設定周期で、車高センサ１５
ｆＬ、１５ｆｒ、　１５ｒＬ、１５ｒｒ、圧力センサ１
３ｆＬ−１３ｆｒ、１３ｒＬ、１３ｒｒ、１３ｒｍ、１
３ｒｔ、加速度センサ１６Ｐ。

１６ｒの検出値、ならびに、ソレノイド５ＱＬＩ〜５Ｏ
Ｌ５の各々の電流検出値、を読込んで内部レジスタに更
新書込みし、ＣＰＵ１７が検出データの転送を要求して
来ると、そのときの内部レジスタのデータをＣＰＵ１７
に転送する。

また、ＣＰＵ１７が、圧力＃御弁８０ｆＬ、　８０ｆｒ
。

８０ｒし、８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の各々の通
電電流目標値データを送って来ると、これらの目標値の
各々とソレノイド５ＱＬＩ〜５ＯＬ５の対応する電流検
出値とに基づいて、各々の制御デユーティ値を生成し、
これらをデユーティコントローラ１７０に与える。

さてＣＰＵ１７は、前述のステップ６．７のチエツクに
おいて、ＣＰＵ１８がビジィ信号を与えているときには
、そこで待機して待機処理（８〜１１）を実行する。待
機処理（８）では、全圧力センサの圧力検出値、全ソレ
ノイドの電流検出値および全車高センサの車高検出値を
参照して異常有無の判定と、サスペンションの制御待機
時（停止中）の圧力設定（バイパス弁１２０を非通電と
して全開とし、圧力制御弁を非通電とする）を行ない、
異常を判定すると、異常に対応した報知および圧力設定
（バイパス弁１２０非通電、圧力制御弁非通電）を行な
う（１０）、Ｊ’！、常を判定しないと、異常処理を解
除（異常報知をクリア）する（１１）　。

さて、ＣＰＵ１８がレディを出力した時には、前述の異
常処理（実行していない場合もある）を解除しく１２）
、前述の待機処理（実行していない場合もある）を解除
する（１３）。

そして、ＣＰＵ１７は、ＣＰｔＪ１８に、圧カセンサ１
３ｒｍの検出圧データＤｐｈの転送を指示してこれを受
取ってレジスタＤＰＨに書込み（１４）、検出圧（高圧
給管８の後輪側圧力）Ｄｐｈが、所定値Ｐｐｈ（カット
バルブ７０ｆ（，７０ｆｒ、７０ｒし、７０ｒｒが開き
始める所定低圧よりも低い圧力値）以上になったか（ラ
イン圧がある程度立上ったか）をチエツクする（１５）
、ライン圧が立上っていないと、ステップ６に戻る。

ライン圧が立上ると、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧
力センサ１３ｆＬ、１３ｆｒ、１３ｒｔ　、１３ｒｒの
検出圧（初期圧）データＰｆＬｏ、Ｐｆｒ（１、ＰｒＬ
ｏ　ａＰｒｒ□の転送を指示してこれらを受取ってレジ
スタＰ　Ｆ　Ｌ　ｏｅ　Ｐ　Ｆ　Ｒ６ｊＰ　ＲＬ　□　
ｐ　Ｐ　ＲＲｏに書込む（１６）。

そして、内部ＲＯＭの一領域（テーブル１）の、所要圧
力を得るに要する通電電流値データを、レジスタＰＦＬ
、、ＰＦＲ，，ＰＲＬ、、ＰＲＲ，の内容Ｐ　ｆ　Ｌ　
Ｏ＃　Ｐ　ｆｒ　ｏ　ｐ　Ｐ　ｒ　Ｌ　ｏｔ　Ｐ　ｒｒ
　ｇでアクセスして、圧力ＰｆＬ（１を圧力制御弁８０
ｆＬの出力ボート８４に出力するに要するソレノイドへ
の通電電流値ＩｈｆＬ、圧力Ｐｆｒｏを圧力制御弁８０
ｆｒの出力ポートに出力するに要する通電電流値Ｉｈｆ
ｒ、圧力ＰｒＬｏを圧力制御弁８０ｒ　Ｌの出力ポート
に出力するに要する通電電流値１ｈｒＬ、および圧力Ｐ
ｒｒ。

を圧力制御弁８０ｒｒの出力ポートに出力するに要する
通電電流値Ｉ　ｈｒｒ、をテーブル１がら読み出して、
出力レジスタＩ　ＨｆＬ、　Ｉ　Ｈｆｒ、Ｉｔ（ｒＬお
よびＩＨｒｒに書込み（１７）、これらの出力レジスタ
のデータをＣＰＵ１８に転送する。Ｃ，ＰＵ１８はこれ
らのデータを電流の目標値とし、それと検出したソレノ
イドの電流値とに基づいて、それらが等しくなるような
デユーティ値を生成し、その値をデユーティコントロー
ラ１７０に与える。

デユーティコントローラ１７０は、入力された各々のデ
ユーティ値に対応するデユーティのパルス信号を生成し
、ドライバ２００を介して各電磁弁の通電を制御する。

この時の電流設定（目標値）により、圧カ制御弁ＪｌＯ
ｆし、　８０ｆｒ、　８ＱｒＬ、　８０ｒｒは、ライン
圧が所定低圧以上である場合に、それぞれ実質上ＰｆＬ
ｏ　ｐＰｆｒｏ　、　ＰｒＬＯ、Ｐｒｒｏの圧力を出力
ポート（８４）に出力し、ライン圧の、所定低圧以上へ
の上昇に応答してカット弁７０ｆＬ、　７０ｆｒ、　７
０ｒＬ、　７０ｒｒが開いたときには、その時の各サス
ペンションの圧力（初期圧）ＰｆＬＯ、Ｐｆｒ（１、Ｐ
ｒＬＯ、Ｐｒｒｏと実質上等しい圧力が、カット弁７０
ｆｗ　、　７０ｆｒ、　７０ｒし。

７０ｒｒを通して圧力制御弁８０ｆｔ　、　８０ｆｒ、
　８０ｒｌ　、　８０ｒｒからサスペンション１００ｆ
Ｌ、　１００ｆｒ、　１００ｒＬｖ１００ｒｒに供給さ
れる。

従って、イグニションスイッチＳＷ１が開（エンジン停
止：ポンプｌ停止）から閉（ポンプ１駆動）になって、
始めてカット弁７０ｆＬ、　７０ｆｒ、　７０ｒＬ。

７０ｒｒが開いて（ライン圧が所定低圧以上）、サスペ
ンションの油圧ラインが圧力制御弁の出力ポートと連通
ずるとき、圧力制御弁の出力圧とサスペンション圧とが
実質上等しく、サスペンションの急激な圧力変動を生じ
ない。すなわち車体姿勢の衝撃的な変化を生じない。

以上が、イグニションスイッチＳＷＩが開から閉に切換
わったとき（エンジンスタート直後）の、圧力制御弁８
０ｆＬ、　８０ｆｒ、　８０ｒＬ、　８０ｒｒの初期出
力圧設定である。

次に、ＣＰＵ１７は、ＳＴ時限のタイマＳＴをスタート
する。

ＳＴはレジスタＳＴの内容であり、レジスタＳＴには、
ＣＰＵ１８が検出値を読込む第１設定周期よりも長い第
２設定周期を示すデータＳＴが書込まれている。

タイマＳＴをスタートするとＣＰＵ１７は、状態読取（
２０）を行なう、これにおいては、イグニションスイッ
チＳＷ２の開閉信号、ブレーキペダル踏込み検出スイッ
チＳＷ３の開閉信号、アブソリュートエンコーダＳＮＩ
のスロットル開度データ、及び、リザーバレベル検知ス
イッチＳＷ５の信号を読込んで内部レジスタに書込むと
共に、ＣＰＵ１８に検出データの転送を指示して、車高
センサ１５ｆＬ、　１５ｆｒ、　１５ｒＬ、　１５ｒｒ
の車高検出データＤｆＬｇ　Ｄｆｒ、　ＤｒＬｙ　Ｄｒ
ｒｙ圧カセフカセンサ１３ｆＬｆｒ、　１３ｒＬ、　１
３ｒｒ、　１３ｒｍ、　１３ｒｔの圧力検出データＰｋ
　、　Ｐｆｒ、　ＰｒＬ、　Ｐｒｒ、　Ｐｒ＋ｗ、　Ｐ
ｒｔ、ならびに、圧力制御弁およびバイパス弁８０ｆＬ
ｔ　８０ｆｒ。

８０ｒＬ、　８０ｒｒ、　１２０の通電電流値検出デー
タの転送を受けて、内部レジスタに書込む。

そして、これらの読込み値を参照して異常／正常の判定
をして、異常のときには、ステップ８に進む。

正常の場合にはＣＰＵ１７は、次にライン圧制御（ＬＰ
Ｃ）を実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバ
ルブ６０＋ｓのリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固
定値）に対する検出ライン圧Ｐｒｍの偏差の絶対値と極
性（高／低）を算出して、現在バイパス弁１２０に流し
ている通電電流値に、前記偏差に対応して該偏差を零と
する補正値を加えて、今回のバイパス弁１２０通電電流
値を算出し、これを出力レジスタに書込む。なお、この
出力レジスタの内容は、後述するステップ３６で、ＣＰ
Ｕ１８に転送する。

この「ライン圧制御Ｊ　（ＬＰＣ）により、後輪高圧給
管９の圧力が、リリーフバルブ６０ｍのリリーフ圧（所
定高圧）より少し低い所定値になるように、バイパス弁
１２０の通電電流値が制御されろことになる。

次に第９ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＣ）
を終えるとＣＰＵ１７は、スイッチ２０の開閉をチエツ
クして（２２）、それが開になっていると、停止処理（
２３）を行ない、リレー２２をオフにして、割込みＡＳ
ＲＯ〜ＡＳＲ２を禁止する。なお、停止処理（２３）に
おいては、まずバイパス弁１２０を非通電にして全開（
ライン圧をリターン管１１に放出）にする。

スイッチＳＷＩが開（エンジン停止：ポンプｌ停止）に
なってポンプ１の高圧吐出が停止し、バイパス弁１２０
が全開になったことにより、高圧給管８．前輪高圧給管
６（アキュムレータ７）及び後輪高圧給管９（アキュム
レータ１０）の圧力がリターン管１１の圧力となり、リ
ターン管１１の圧力がリザーバ２に抜けることにより、
高圧給管８等が大気圧となる。高圧給管８等が、カット
バルブ７０ｆＬ、　７０ｆｒ、　７０ｒＬ、　７０ｒｒ
が完全遮断に転する所定低圧以下の圧力になったタイミ
ングで。

ＣＰＵ１７は、圧力制御弁８０ｆＬ、　８０ｆｒ、　８
０ｒＬ。

ｇｏｒｒを非通電とする。

さて、スイッチＳＷＩが閏であるときには、車両走行状
態を示すパラメータを算出する（２５）。

すなわち、舵角速度レジスタＳＳの内容Ｓｓを読取って
、（サブルーチン２０で読込んだ、今回読込みのスロッ
トル開度ＴＰ−前回読込んだスロットル開度）＝Ｔｓ（
スロットル開閉速度）、を算出してレジスタＴＳに書込
む。

次にＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ　（３１）を実行
して、目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれ
を零とするに要するサスペンション圧力補正量（第１補
正量：各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳
細は、第１０ａ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ　（３１）の次に「ピ
ッチング／ローリング予測演算Ｊ（３２）を実行して、
車体に実際に加わっている縦、横加速度に対応するサス
ペンション圧補正量（第〜２補正量：各サスペンション
毎）を算出して、〔サスペンション初期圧（ＰｆＬＯ、
Ｐｆｒｑ　、ＰｒＬ（１、Ｐｒｒｏ　）　＋第１補正量
十第２補正量〕（算出中間値：各サスペンション毎）を
算出する。この内容の詳細は、第１０ｂ図を参照して後
述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力補正Ｊ（３３）を実行して、
圧カセンサ１３ｒｍで検出するライン圧（高圧）および
圧力センサ１３ｒｔ、で検出するリターン圧（低圧）に
対応して、前記「算出中間値」を補正する。この内容の
詳細は、第１０ｃ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力／電流変換Ｊ（３４）で、上
記補正した「算出中間値」　（各サスペンション毎）を
、圧力制御弁（８０ｆＬｐ　８０ｆｒ、　８０ｒし＋８
０ｒｒ）に流すべき電流値に変換する。この内容は第１
０ｄ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープ補正量（３５）で、横加速
度Ｒｇおよびステアリング速度ＳＳに対応した、旋回時
ワープ補正値（電流補正値）を算出して、これを前記圧
力制御弁に流すべき電流値を加える。

この内容の詳細は、第ＬＯｅ図を参照して後述する。

Ｃ：ＰＵ１７は次に、「出力Ｊ　　（３６）で、以上の
ようにして算出した。圧力制御弁に流すべき電流値を、
各圧力制御弁宛てで、ＣＰＵ１８に転送すると共に、前
述の「ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＣ）で算出したバイパ
ス弁１２０に流すべき電流値を、バイパス弁１２０宛て
で、ＣＰＵ１８に転送する。

ここでＣＰＵ１７は、１サイクルのサスペンション圧力
制御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。

そこで、タイマＳＴがタイムオーバするのを待って（３
７）、タイムオーバすると、ステップ１９に戻って、タ
イマＳＴを再スタートして、次のサイクルのサスペンシ
ョン圧力制御のタスクを実行する。

以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期第２設定周期）
で、センサ検出値の転送がＣＰＵ１７から要求（サブル
ーチン２０）され、これに応答してＣＰＵ１８が、第１
設定周期で読込んで過去数回の読込値と荷重平均平滑化
しているセンサ検出値データをＣＰＵ１７に転送する。

また。

ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期、圧力制御弁のそれぞれお
よびバイパス弁１２０に流すべき電流値データが、ＣＰ
Ｕ１７から転送され、ＣＰＵ１８は。

この転送を受ける毎に、これらの電流値データとソレノ
イドの検出電流値とからデユーティ値を算出しその値を
デユーティコントローラ１７０に出力する。したがって
、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス０１２０の電流
値は、ＳＴ同周期、目Ｗ　ｍ流値に近づくように更新さ
れる。

第１０ａ図を参照して、「車高偏差演算Ｊ（３１）の内
容を説明すると、まず概要では、車高センサ１５ｆし、
　１５ｆｒ、　１５ｒＬ、　１５ｒｒの車高検出値Ｄｆ
Ｌ。

Ｄｆｒ、　ＤｒＬ、　Ｄｒｒ　（レジスタＤＦＬ、ＤＦ
Ｒ。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）より、車体全体としてのヒープ
（高さ）ＤＨＴ、ピッチ（前輪側車高と後輪側車高の差
）ＤＰＴ、ロール（右輪側車高と左輪側車高との差）Ｄ
ＲＴおよびワープ（前左車軸車高と後左車輪車高の和と
、前左車軸車高と後右車輪車高の和との差）ＤＷＴを算
出する。すなわち、各輸車高（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ
，ＤＲＬ。

ＤＲＲの内容）を、車体全体としての姿勢パラメータ（
ヒープＤＨＴ、ピッチＤＰＴ、ロールＤＲＴおよびワー
プＤＷＴ）に変換する。

ＤＨＴ＝　　　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ。

ＤＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）。

ＤＲＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
。

ＤＷＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）−（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
である。このＤＰＴの算出は「ピッチングエラーｃｐの
算出Ｊ　（５１）で実行し、ＤＲＴの算出は「ローリン
グエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し、ＤＷＴの算出
は「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で実行する。

そして、「ヒープエラ一対応の算出Ｊ（５０）で、車速
Ｖｓより目標ヒーブト（ｊを導出して、算出したヒープ
ＤＨＴの、目標ヒーブトＩｔに対するヒープエラー量を
算出し、ＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために、
算出したヒープエラー量をＰＩＤ処理して、ヒープエラ
一対応のヒープ補正量ＣＨを算出する。

同様に、「ピッチングエラーＣＰの算出Ｊ（５１）で、
縦加速度ｐｇより目標ピッチルｔを導出して、算出した
ピッチＤＰＴの、目標ピッチルｔに対するピッチエラー
量を算出しＰＩＤ（比例、積分、微分）制御のために、
算出したピッチエラー量をＰＩＤ処理してピッチエラ一
対応のピッチ補正ｍＣＰを算出する。

同様に、「ローリングエラーＣＲの算出Ｊ　（５２）で
、横加速度Ｒｇより目標ロールＲｔ、を導出して、算出
したロールＤＲＴの目標ロールＲｔに対するロールエラ
ー量を算出しＰＩＤ（比例、積分、微分）制御のために
、算出したロールエラー量をＰＩＤ処理して、ロールエ
ラ一対応のロール補正４１ＣＲを算出する。

同様に、「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で、目標
ワープＷｔ、を零として、算出したワープＤＷＴの、目
標ワープＷヒに対するワープエラー量を算出し、ＰＩＤ
　（比例、積分、微分）制御のために、算出したワープ
エラー量をＰＩＤ処理して、ワープエラ一対応のワープ
補正量ＣＷを算出する。なお。

算出したワープエラー量（目標ワープが零であるので、
ＤＷＴである）の絶対値が所定値以下（許容範囲内）の
ときには、ＰＩＤ処理するワープエラー量は零とし、所
定値を越えるときにＰＩＤ処理するワープエラー量を−
ＤＷＴとする。

「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ　　（５０）の内容を詳細
に説明すると、ＣＰＵ１７はまず、車速Ｖｓに対応する
目標ヒープＨｅを、内部ＲＯＭの１領域（テーブル２Ｈ
）から読み出してヒープ目標値レジスタＨＴに書込む（
３９）。

第１．０　ａ図中に「テーブル２ＨＪとして示すように
、車速Ｖｓに対応付けられている目標ヒープＨｔ、は、
車速ＶｓがＶｓａ　ＫＩＩｌ／ｈ以下の低速度では高い
値Ｈｔ　１で、車速ＶｓがＶｓｂ　Ｋｍ／ｈ以上の高速
度では低い値Ｈｔ、２であるが、ＶｓがＶｓａを越えＶ
ｓｂ未満の範囲では、車速Ｖｓに対して目標値がリニア
（曲線でもよい）に変化している。このように目標値を
リニアに変化させるのは、例えば仮に１００Ｋｎ＋／ｈ
以下では目標値をＨｔ　ｉに、１００にｍ／ｈ以上では
目標値をＨｅ２に１段階的に切換わるようにすると、Ｖ
ｓが１００に＋ａ／ｈ付近のとき、Ｖｓのわずかな速度
変化により目標ヒープが大きく段階的に変化して、車高
が高速で＠繁に大きく上下して車高安定性が悪くなるの
で、これを防止するためである。上記テーブル２　Ｈの
設定によれば、車速Ｖｓのわずかな高低変化では目標値
はわずかに変わるだけであるので、車高目標値の変化が
わずかとなり、車高安定性が高くなる。

ステップ４０では、ＤＦＬ　＋　ＤＦＲ＋　ＤＲＬ　＋
　ＤＲＲの計算によって求められるヒープ量をレジスタ
ＤＨＴにストアする。

次に、前回算出したヒープエラー量を書込んでいるレジ
スタＥＨＴ２の内容をレジスタＥＩＩＴＩに書込み（４
１）、今回のヒープエラー量ＨＴ−ＤＨＴを算出して、
これをレジスタＥ　ＨＴ　２に書込む（４２）。

以上により、レジスタＥＨＴＩには前回（ＳＴ前）のヒ
ープエラー量が、レジスタＥ　ＨＴ　２には今回のヒー
プエラー量が格納されている。ＣＰＵ１７は次に、前回
迄のエラー積分値を書込んでいるレジスタＩ　Ｔ　Ｈ２
の内容をレジスタＩＴＨＩに書込み（４３）、今回のＰ
ＩＤ補正量ＩＴｈを次式で算出する。

ＩＴｈ　＝　　Ｋｈ　Ｉ・ＥＨＴ２　＋Ｋｈ２・（ＥＩ
ＩＴ２　＋　Ｋｈ　３・ＩＴＨＩ）＋Ｋｈ４・Ｋｈ５・
（ＥＨＴ２−ＥｉｌＴｌ）Ｋｈ、・ＥＩＩＴ２は、ＰＩ
Ｄ演算のＰ（比例）項であり、Ｋｈ、は比例項の係数、
ＥＨＴ２はレジスタＥＨＴ２の内容（今回のヒープエラ
ー量）である。

Ｋｈ２・（ＥＩ＋Ｔ２　＋　Ｋｈ３・ＩＴＩ（１）は、
■　（積分）項であり、Ｋｈ２は積分項の係数、ｌＴｌ
１１は前回までの補正量積分値（初期圧の設定１６〜１
８からの、補正量出力の積分値）　、　Ｋｈ３は今回の
エラー１ＥＨＴ２と補正量積分値ＩＴ旧との間の重み付
は係数である。

Ｋｈａ　・Ｋｈｓ　１ＥＩＩＴ２−ＥＩＩＴＩ）ｌ；ｌ
　Ｄ　（ｅ分）項であり、微分項の係数が、Ｋｈ４・Ｋ
ｈｓであるが、Ｋｈ４は車速Ｖｓに対応付けられた値を
用い、Ｋｈｓは舵角速度Ｓｓに対応付けられている値を
用いる。すなわち、内部ＲＯＭの１領域（テーブル３Ｈ
）より、その時の車速Ｖｓに対応付けられている車速補
正係数Ｋｈａを読み出し、かつ、内部ＲＯＭの一領域（
テーブル４Ｈ）より、その時の舵角速度Ｖｓに対応付け
られている舵角速度補正係数Ｋｈ５を読み出して、これ
らの積Ｋｈ４・Ｋｈｓを微分項の係数とする。

第１０ａ図中に「テーブル３ＨＪとして示すように、車
速補正係数Ｋｈａは、大略で、車速Ｖｓが高い程大きい
値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分項
がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって、車速が高い程外乱に対する車高変
化の速度が速いので、車速に応じて高めている。一方、
車速Ｖｓがある程度以上（テーブル３　ＨではＶｓｄＫ
ｍ／ｈ以上）になると、ブレーキの踏込み／解放、アク
セルペダルによる加／減速、ステアリングの回転による
旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると車体姿勢の変
化が急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激
な姿勢変化を速く補償するような過大な微分項は、車高
制御安定性がくずれる。従ってテーブル３Ｈの車速補正
係数Ｋｈａは、より細かくは、車速Ｖｓの変化に対して
、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖｓが高
い程小さく変化する。すなわち車速Ｖｓが低いときには
、車速の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが、
車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対して微分項の重
み変化が小さい。

第１０ａ図中に「テーブル４ＨＪとして示すように、舵
角速度補正係数Ｋｈ、は、大略で、舵角速度Ｓｓが高い
程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。これは
、微分項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収
めようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程外
乱に対する車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じ
て高めている。一方、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テ
ーブル４ＨではＳｓａ″／ｍ５ｅｃ以下）では、進行方
向の変化が極くゆるやかで微分項の重み付けは小さく、
Ｓｓａを越えＳｓｂ　’　１ｍ５ｅｃ以下では、舵角速
度Ｓｓに実質上比例した速度で車高変化が現われる。Ｓ
ｓｂ以上の舵角速度では、車体姿勢の変化が急激でしか
もきわめて大きくなり、このような急激な姿勢変化を速
く補償するような過大な微分項は、車高制御安定性がく
ずれて危険となる。したがって、舵角速度Ｓｓに対応す
る微分項の係数Ｋｈ、は、ＳｓがＳｓａ以下では一定値
とし、Ｓｓａを越えＳｓｂ以下ではＳｓに実質上比例す
る高い値とし、Ｓｓｂを越えるとＳｓｂのときの値の一
定値としている。

以上に説明した微分項Ｋｈ４・Ｋｈｓ・（ＥＩＩＴ２−
　ＥＩＩＴＩ）の導入により、また更に、その係数Ｋｈ
４を車速Ｖｓに対応して大きくし、係数Ｋｈｓを舵角速
度Ｓｓに対応して大きくすることにより、車速Ｖｓおよ
び舵角速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し
、車速Ｖｓおよび舵角速度Ｖｓの変動に対して、高い安
定性の車高制御が実現する。

ところで、上述の微分項を設ける場合、次のような不都
合が生じる６ 即ち、車高センサに回路のオープン、ショートなどの故
障が発生するとヒープエラー分ＥＨＴ２が急激に変化す
るので、ＥＩＩＴ２−　ＥＨＴＩが異常に増大し。

微分項の値が非常に大きな値になる。この値をそのまま
サスペンション制御に利用すると、−時的に急激な圧力
変更制御が実施され、サスペンションに支持された車体
に急激な車高変化が生じ、それが自動車の乗員に不快感
を与える。

このようなショックが発生するのを防止するために、こ
の実施例においては、車高センサの異常を検知した時に
、微分項の値の変化範囲を予め定めた上限値によって規
制している。即ち、微分項の値ＴＤＨはステップ４３Ｂ
で計算されるが、計算の結果が上限値ＴＤＨｍａｘを越
える場合には、ステップ４３Ｄを実行し、ＴＤＨを上限
値ＴＤＨｍａｘで置き替えるので、ＴＤＨの値はＴＤＨ
ｍａｘ以内に制限される。

車高センサの出力電圧が正常な範囲内（第１０ｅ図のＶ
ＨｍｉｎとＶＨｍａｘの間）にある時はステップ４３Ｄ
に進むことはないが、その範囲を外れると、第１０ｅ図
のステップ４３Ｅ又は４３Ｆから４３Ｇに進む。

上限値ＴＤｔｌｍａｘの値は、車高センサが正常に機能
している時に生じうる微分項の値の変化範囲の上限値よ
り僅かに大きな値に設定しである。従って、車高センサ
１５ｆし、１５ｆｒ、　１５ｒＬ及び１５ｒｒのいずれ
か又はそれらの複数が故障した場合にも、サスペンショ
ン装置に急激な車高変化が生じる恐れはない。

ステップ４４で、前記ＰＩＤ演算の比例項、積分項、な
らびにＴＤＨｍａｘ以内に制限された微分項の値が加算
され、その結果が、ヒープエラー補正量ＩＴｈとして求
められる。

次にＣＰＵ１７は、算出したヒープエラー補正量ＩＴｈ
をレジスタＩＴＨ２に書込み（４５）、それに、ヒープ
エラー補正量の重み係数Ｋｈ６　　（後述するピッチエ
ラー補正量、ロールエラー補正量およびワープエラー補
正量に対する重み付は二ａ補正量中の寄与比）を乗じて
、ヒープエラーレジスタＣＩに書込む。

以上のようにヒープエラーＣＨの演算（５０）を実行す
ると、Ｃ：ＰＵ１７は、「ピッチングエラーＣＰの演算
Ｊ（５１）を実行して、ピッチエラー補正量ＣＰを、ヒ
ープエラー〇Ｈと同様に算出してピッチエラーレジスタ
ＣＰに書込む。なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴ
に対応するピッチ目標値ＰＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯ
Ｍの一領域（テーブル２Ｐ）より、その時の縦加速度ｐ
ｇに対応するデータＰｔ（前後方向加速度Ｐｇに応じた
目標値）を読み出して得る。

ピッチエラーの演算においても、車高センサ１５ｆＬ、
　１５ｆｒ、　１５ｒＬ及び１５ｒｒの故障時のショッ
クを防止するため、同様のＰＩＤ演算において、Ｄ項の
値を所定の上限値で規制している。

第１１ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す。縦（前後方
向）加速度ｐｇに対応するピッチ目標値Ｐｔ、は、縦加
速度ｐｇによって現われるピッチを相殺する方向（減少
）にある。ａの領域は、縦加速度ｐｇの増大（減少）に
つれて目標ピッチを大きくし省エネルギを狙うもので、
ｂの領域は異常なＰｇに対してセンサの異常が考えられ
るのでピッチ目標値を小さくして、実際はＰｇが発生し
ていないにもかかわらずピッ目標値を与えてしまうのを
防止するためのものである。その他の演算処理動作は、
前述の「ヒープエラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同
様であり、そのステップ３９のＨＴ、ＨｔをＰＴ、Ｐｔ
と置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤＰＴ
算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨＴ２を
ＥＰＴＩ、ＥＰＴ２に置換し、ステップ４２のＥＨＴ２
．ＨＴ、ＤＨＴをＥＰＴ２．ＰＴ、ＤＰＴに置換し、ス
テップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴＨ２をＩＴＰＩ、ＩＴＰ２
に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を、それと
全く対応関係にあるピッチエラー補正量ＩＴｐ算出式に
置換し、テーブル３Ｈを、ピッチ補正量ＩＴρ算出用の
係数テーブル（３Ｐ）に置換し、テーブル４　Ｈもピッ
チ補正量ＩＴＰ算出用の係数テーブル（４Ｐ）に置換し
、ステップ４５のＩＴ）１２．ＩＴｈをＩＴＰ２．ＩＴ
ｐに置換し、かつステップ４６のＣＨ，Ｋｈ、、ＩＴｈ
をＣＰｔ　ＫＰｓ　ｔＩＴＰと置換することにより、「
ピッチエラーＣＰの演算Ｊ　（５１）の内容を示すフロ
ーチャートが現われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャー
トで表わされる処理を実行する。

次にＣＰＵ１７は、「ローリングエラーＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラー補正量ＣＲを、ヒープ
エラーＣＨと同様に算出してロールエラーレジスタＣＲ
に書込む。なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対
応するロール目標値ＲＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの
一領域（テーブル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒｇに
対応するデータＰｔ（横加速度Ｒｇに応じたロール目標
値）を読み出して得る。

ロールエラーの演算においても、車高センサ１５ｆＬ、
　　１５ｆｒ、　　１５ｒシ及び１５ｒｒの故障時のシ
ョックを防止するため、ＰＩＤ演算において、Ｄ項の値
を所定の上限値で規制している。

第１１ｂ図に、テーブル２Ｒの内容を示す。横加速度Ｒ
ｇに対応するロール目標値Ｒｔ、は、横加速度Ｒｇによ
って現われるロールを相殺する方向（減少）にある。ａ
の領域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目標ロー
ルを大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常
なＲｇに対してセンサの異常が考えられるのでロール目
標値を小さくして、実際はＲｇが発生していないにもか
かわらずロール目標値を与えてしまうのを防止するため
である。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエラ
ーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステ
ップ３９のＨＴ、ＨｔをＲＴ。

Ｒｔと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤ
ＲＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴｌ、Ｅｌ（
Ｔ２をＥＲＴＩ、ＥＲＴ２に置換し、ステップ４２のＥ
ＨＴ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＲＴ２．ＲＴ、ＤＰＴに置換
し、ステップ４３のＩＴ）ｉｔ、ｌＴＲ２をＩＴＲＩ、
ｌＴＲ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を
、それと全く対応関係にあるロールエラー補正量ＩＴｒ
算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ロール補正量ＩＴｒ
算出用の係数テーブル（３Ｒ）に置換し、テーブル４Ｈ
もロール補正量ＩＴρ算出用の係数テーブル（４Ｒ）に
置換し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈをｌＴＲ２，
ＩＴｒに置換し、かつステップ４６のＣＨ，Ｋｈｓ　、
　Ｉ　ＴｈをＣＲ。

Ｋｒ６　、　　Ｉ　Ｔｒと置換することにより、「ロー
ルエラー、ＣＲの演ｍ」（５１）の内容を示すフローチ
ャートが呪われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで
表わされる処理を実行する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープエラーＣ前の演算」（５３
）を実行して、ワープエラー補正量ＣＷを、ヒープエラ
ーＣＨと同様に算出してワープエラーレジスタＣ前に書
込む。なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対応す
るワープ目標値ＰＷは零に定めている。

ワーブエラーの演算においても、車高センサ１５ｆ＋−
、１５ｆｒ、　　ｌ　５ｒＬ及び１５ｒｒの故障時のシ
ョックを防止するため、ＰＩＤ演算において、Ｄ項の値
を所定の上限値で規制している。

その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエラーＣＨの
演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステップ３９
のＨＴ　、　ｌ−ｔ　ｔをＷＴ、Ｏと置換し、ステップ
４０のＤＨＴ算出式を前述のＤＷＴ算出式に置換し、ス
テップ４１のＥＨＴＩ、ＥＴ（Ｔ２をＥＷＴｌ　、ＥＷ
Ｔ２に置換し、ステップ４２の内容を、ＤＷＴの絶対値
が所定値Ｗｍ以下（許容範囲内）であるときにはＷＴを
Ｏに、Ｗｍを越えるときにはＷＴに−ＤＷＴとして、Ｗ
ＴをレジスタＥＷＴ２に書込む内容に変更し、ステップ
４３のＩＴＨｌ、ｌＴＲ２をＩＴＷＩ、ｌＴＲ２に置換
し、サブルーチン４４のＩ　Ｔｈ３３出式を、それと全
く対応関係にあるワープエラー補正量ＩＴν算出式に置
換し、テーブル３Ｈを、ワープ補正量ＩＴｒ算出用の係
数テーブル（３Ｗ）に置換し、テーブル４Ｈもワープ補
正ｉＩＴｗ算出用の係数テープ＃　（４１）　ニ置換し
、ステップ４５（７）ｌＴＲ２゜ＩＴｈをｌＴＲ２，Ｉ
Ｔυに置換し、かつステップ４６のＣＨ，Ｋｈ６　、　
　Ｉ　ＴｈをＣＷ、　Ｋｗ６　、　　Ｉ　Ｔｗと置換す
ることにより、「ワープエラーＣ前の演算」（５３）の
内容を示すフローチャートが現われる。

ＣＰＵ１７は、このフローチャートで表わされる処理を
実行する。

以上のように、ヒープエラー補正量ＣＨ，ピッチエラー
補正量ＣＰ、ロールエラー補正量ＣＲおよびワープエラ
ー補正量ＷＰを算出すると、ＣＰＵ１７は、これらの補
正量を、各車輪部のサスヘンジョン圧力補正量Ｅ　Ｈｆ
Ｌ（サスペンション１００ｆＬ宛て）、　Ｅ　Ｈｆｒ（
ｌｏＯｆｒ宛て）＋Ｅ　ＨｒＬ（１００ｒＬ宛て）、　
Ｅ　Ｈｒｒ（１００ｒｒ宛て）に逆変換する。すなわち
次のように、サスペンション圧力補正量を算出する。

ＥＨｆＬ＝ＫｆＬ−Ｋｈ７・（１／４１（Ｃ）Ｉ　　Ｃ
Ｐ＋ＣＲ＋ＣＷ）　。

Ｅ　　Ｈｆｒ　　　＝Ｋｆｒ４ｂ７　　　・　（１／４
）（Ｃｔ（−ＣＰ−ＣＲ−ＣＷ）　　　。

Ｅ　Ｆ−ｒｒＬ＝ＫｒＬ−Ｋｈ７４１／４）・（ＣＨ＋
ＣＰ＋ＣＲＣＷ）　。

Ｅ　Ｈｒｒ　＝Ｋｒｒ−Ｋｈ７　・（１／４）（ＣＨ＋
ＣＰ−ＣＲ＋ＣＷ）係数Ｋｆ＋−、Ｋｆｒ、ＫｒＬ、Ｋ
ｒｒは、ライン圧基準点１３ｒｍおよびリターン圧基準
点１３ｒｔに対する。サスペンション１００ｆし、１０
０ｆｒ、１００ｒＬ、１００ｒｒの配管長の粟なりによ
る、サスペンション供給圧偏差を補償するための補正係
数である。　Ｋｈ７は、舵角速度Ｓｓに対応して、車高
偏差補正量を増減するための係数であり、ＣＰＵ１７の
内部ＲＯＭの１領域（テーブル５）より、舵角速度Ｓｓ
に対応して読す出されるものである。舵角速度Ｓｓが大
きいと大きい姿勢変化が見込まれ姿勢エラー量の増大が
見込まれろ。したがって、係数Ｋｈ、は、大略で、舵角
速度Ｓｓに比例して大きく設定されている。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル５では
Ｓｓｃ　’　／ｒｓｓｅｃ以下）では、進行方向の変化
が極くゆるやかで姿勢変化は小さくゆるやかで、Ｓｓｃ
を越えＳｓｄ以下では、舵角速度Ｓｓに実質上比例した
速度で姿勢変化が呪われる。Ｓｓｄを越える舵角速度で
は、車体姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくなり
、このような急激な姿勢変化を速く補償するような過大
な補正量は、車高制御安定性がくずれる。したがって、
舵角速度Ｓｓに対応する補正係数Ｋｈ７は、ＳｓがＳｓ
ｃ以下では一定値とし、Ｓｓｃを越えＳｓｄ以下ではＳ
ｓに実質上比例する高い値とし、Ｓｓｄを越えるとＳｓ
ｄのときの値の一定値としている。

次に、第１０ｂ図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算Ｊ（３２）の内容を説明する。前述の「車高
偏差演算Ｊ（３１）が、大略で、車体姿勢を所定の適切
なものに維持するように、現状の車高と舵角速度より現
車体姿勢を検出して、現車体姿勢を該所定の適切なもの
にするようにサスペンション圧を調整（フィードバック
制御）しようとするものであるのに対して、「ピッチン
グ／ローリング予測演算Ｊ　　（３２）は、車体に加わ
る縦。

横加速度に応じた車体姿勢の変化を抑制しようとするも
のである。

ＣＰＵ１７はまず、縦加速度ｐｇの変化によるピッチの
変化を抑制するための補正ｆｆ１ｃＧＴを算出する（５
５〜５８）。これにおいては前回の、ｐｇ対応の補正量
を書込んでいるレジスタＧＰＴ２の内容をレジスタＧＰ
ＴＩに書込み（５５）、内部ＲＯＭの１領域（テーブル
６）より、Ｖｓおよびｐｇ対応の補正量Ｇｐｔ、を読み
出してこれをレジスタＧＰＴ２に書込む（５７）。テー
ブル６のデータＧｐｔは、Ｖｓを指標としてグループ化
されており、ＣＰＵ１７は、Ｖｓでグループを指定して
、指定したグループ内の、Ｐｇ対応のデータミルｔを読
み出す。各グループは、小さいＶｓに割り当てられてい
るもの程、不感帯ａ幅（第１０ｂ図に示すテーブル６中
の、ＧＰｔ＝Ｏの横幅）が大きく設定されている。ｂは
縦加速度ｐｇの増加につれゲインを上げ制御性能を上げ
る領域、Ｃはセンサ以上が考えられるため制御性能をお
とす領域である。

次にＣＰＵ１７は、縦加速度ｐｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＰを次式で算出しレジスタＣＧＰに書込む
（５８）。

ＣＧＰ　＝　ＫｇＰ３・（Ｋｇｐ　ｔ・ＧＰＴ２＋Ｋｇ
Ｐ２・（ＧＰＴ２−　ＧＰＴＩ））ＧＰＴ２はレジスタ
ＧＰＴ２の内容であり、今回、テーブル６より読み出し
た補正量Ｇｐｔである。

ＧＰＴＩはレジスタＧＰＴＩの内容であり、前回にテー
ブル６より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇ
Ｐ　１・ＧＰＴ２のＫｇＰ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項ＫｇＰｚ・（ＧＰＴ　２−　ＧＰＴ　１）
のＫｇＰ２は微分項の係数であり、この係数ＫｇＰ２は
、車速Ｖｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル７
）から読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブ
ル７」として示すように、係数ＫｇＰ２は、大略で、車
速Ｖｓが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きく
する。これは、微分項が縦加速度ｐｇの変化を速く抑制
しようとする補正項であって、車速が高い程ブレーキの
踏込み／解放、アクセルペダルによる加／減速、ステア
リングの回転による旋回／旋回戻し、等による縦加速度
ｐｇの変化が速いので、この速い変化に対応させて姿勢
変化をすばやく抑制しようとするためである。一方、車
速Ｖｓがある程度以上になると、ブレーキの踏込み／解
放、アクセルペダルによる加／減速、ステアリングの回
転による旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると縦加
速度Ｐｇの変化が急激でしがもきわめて大きくなり、こ
の時の急激な姿勢変化を速く抑制するような過大な微分
項は、縦加速度抑制の安定性をくずす。したがってテー
ブル７の係数ＫｇＰ２は、より細かくは、車速Ｖｇの変
化に対して、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車
速ＶＳが所定値以上では一定としている。すなわち車速
Ｖｓが低いときには、車速の変動に対して微分項の重み
が大きく変わるが、車速Ｖｓが高いときには車速の変動
に対して微分項の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度ｐｇの変化抑制用の補正量ＣＧＰは、
サスペンションに対してはピッチ補正量であり、ＫｇＰ
ａは、後述のロール補正量ＣＧＲおよびＧＥＳに対する
重み付は係数である。

ＣＰＵ１７は次に、横加速度Ｐｇの変化によるロールの
変化を抑制（つまり横加速度Ｐｇの変化を抑制）するた
めの補正量ＣＧＲを算出する（５９〜６２）。これにお
いては前回の、Ｒｇ対応の補正量を書込んでいるレジス
タＣＲＴ２の内容をレジスタＧＲＴＩに書込み（５９）
、内部ＲＯＭの１領域（テーブル８）より、Ｖｓおよび
Ｒｇ対応の補正量Ｃｒｔ、を読み出してこれをレジスタ
ＣＲＴ２に書込む（６１）。テーブル８のデータＣｒｔ
は、Ｖｓを指標としてグループ化されており、ＣＰＵ１
７は、Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内
の、Ｒｇ対応のデータＣｒｔを読み出す。各グループは
、小さいＶｓに割り当てられているもの程、不感帯ａ幅
（第１０ｂ図に示すテーブル８中の、Ｃｒｔ、＝＝Ｏの
横幅）が大きく設定されている。ｂは横加速度Ｒｇの増
加につれゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセン
サ以上が考えられるため他制性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、横加速度Ｒｇの変化を抑制するため
の補正（１１ｃＧＲを次式で算出しレジスタＣＧＲに書
込む（６２）。

ＣＧＲ＝Ｋｇｒ３　・（Ｋｇｒｔ　・ＧＲＴ２＋Ｋｇｒ
２１ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ））ＣＲＴ２はレジスタＣＲＴ
２の内容であり、今回テーブル８より読み出した補正量
Ｃｒｔ、である。

ＧＲＴＩはレジスタＧＲＴＩの内容であり、前回テーブ
ル８より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇｒ
　１・ＧＲＴ２のＫｇｒ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項Ｋｇｒ２　・（ＧＲＴ２　　ＧＲＴＩ）の
Ｋｇｒ２は微分項の係数であり、この係数Ｋｇｒ　２は
、車速Ｖｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル９
）から読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブ
ル９」として示すように、係数Ｋｇｒ２は、大略で、車
速Ｖｓが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きく
する。これは、微分項が横加速度Ｒｇの変化を速く抑制
しようとする補正項であって、車速が高い程ステアリン
グの回転による旋回／旋回戻し、による横加速度Ｒｇの
変化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを
抑制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程
度以上になると、ステアリングの回転による旋回／旋回
戻し、が急激に行なわれろと横加速度Ｒｇの変化が急激
でしかもきわめて大きくなり、このような急激な変化を
速く抑制するような過大な微分項は、横加速度抑制の安
定性がくずれる。したがってテーブル９の係数Ｋｇｒ２
は、より細かくは。

車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｓが低いときには大き
く変化し、車速Ｖｇが所定値以上では一定としている。

すなわち車速Ｖｓが低いときには、車速の変動に対して
微分項の重みが大きく変わるが、車速Ｖｓが高いときに
は車速の変動に対して微分項の重み変化がなくなる。

算出したＣＧＲは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、Ｋｇｒ３は、前述のピッチ補正量ＣＧＰお
よび後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付は係数で
あるが、車速Ｖｓが低いときには、横加速度Ｒｇの変化
率は低いので、低速域ではこのロール補正量ＣＧＲの寄
与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル１０）に、速度Ｖｓ対応で係数デー
タＫｇｒ３を格納している。ＣＰＵ１７は、速度Ｖｓに
対応する係数Ｋｇｒ３を読み出して、上述のＣＧＲの算
出に用いる。

ＣＰＵ１７は次に、算出したピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＤＥＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補正量
を、先に「車高偏差演算Ｊ　（３１）で算出した値Ｅ）
Ｉｋ　＋　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬ＋Ｅｔｌｒｒ　（レジ
スタＥＨｆＬ、　ＥＨｆｒ、　ＥｌｌｒＬ、　Ｅｌｌｒ
ｒの内容）に加算して、得た和ＥｈｆＬ、　Ｅｈｆｒ、
　ＥｈｒＬ、　ＥｈｒｒをレジスタＥｌ（ｋ　＋　ＥＨ
ｆｒ、　Ｅ！（ｒＬ、　ＥＨｒｒに更新書込みする（６
６）。

ＥｈｆＬ＝ＥＩＩｆＬ＋ＫｇｆＬ・（１／４ＨＣＧＰ＋
Ｋｃｇｒｆ−ＣＧｒｌ＋Ｋｇｅｆｔ　−ＧＥＳ）Ｅｈｆ
ｒ　＝Ｅｔｌｆｒ　＋Ｋｇｆｒ・（１／４）（−ＣＧＰ
−Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆｒ−ＧＥＳ）Ｅｈｒ＋
−＝ＥＩｌｒＬ＋ＫｇｒＬ・（１／４）（ＣＧＰ＋Ｋｃ
ｇｒｒ−ＣＧＲ＋ＫｇｅｒＬ−ＧＥＳ）Ｅｈｒｒ　＝Ｅ
ＩＩｒｒ　＋Ｋｇｒｒ・（１／４）（ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒ
ｒ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｒｒ−ＧＥＳ）上式の右辺第１項が
、先に「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した値であって
、レジスタＥｌ（ｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ　。

ＥｌｌｒＬ、　Ｅｌｌｒｒに書込まれていたものであり
、右辺第２項が、前述のピッチ補正量ＣＧＰ、ロール補
正量ＣＧＲおよびロール補正量ＧＥＳを、各サスペンシ
ョン宛ての圧力補正値に変換した値である。

なお、右辺第２項の係数Ｋｇｆｔ−、Ｋｇｆｒ、　Ｋｇ
ｒＬおよびＫｇｒｒは、 ＫｇｆＬ　＝ＫｆＬ−Ｋｇｓ。

Ｋｇｆｒ　　＝Ｋｆｒ４ｇｓ。

ＫｇｒＬ　＝ＫｒＬ−Ｋｇｓ。

Ｋｇｒｒ　　＝Ｋｒｒ−Ｋｇｓ であり、ＫｆＬ、Ｋｆｒ、ＫｒＬ、Ｋｒｒは、圧力基準
点に対する各サスペンションの配管長のばらつきによる
圧力誤差を補正するための係数（配管長補正係数）であ
り、Ｋｇｓは、テーブル１２に示すように、舵角速度Ｓ
ｓに対応付けて予め定めている係数であって、前述の「
車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した圧力補正値に対する
、「ピッチング／ローリング予測演算Ｊ　　（３２）で
算出した。加速度変化抑制のための圧力補正値（上記４
式の右辺第２項：　（１／４）・（−ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒ
ｆ−ＣＧＲ＋ＫｇｅｆＬ−ＧＥＳ）等）の重み付けを規
定する。舵角速度Ｓｓが大きいと速い加速度変化が見込
まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値の重み付けを
大きくするのが良い。したがって、係数にｇ、ｓは、大
略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されている。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル１２で
はＳｓｅ　”　／ｒａｓｅｃ以下）では、加速度の変化
が極く小さく、Ｓｓｅを越えＳｓｆ’　７ｍ５ｅｃ以下
では、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で加速度が変
化する。Ｓｓｆ以上の舵角速度では、旋回半径の変化が
急激でしかもきわめて大きくなって加速度変化（特に横
加速度）がきわめて大きく、このような急激な加速度変
化を速く補償するような過大な補正量は、加速度制御の
安定性がくずれる。したがって、舵角速度Ｓｓに対応す
る重み係数Ｋｇｇは、ＳｓがＳｓｅ以下では一定値とし
、Ｓｓｅを越えＳｓｆ以下ではＳｓに実質上比例する高
い値とし、Ｓｓｆを越えるとＳｓｆのときの値の一定値
としている。

ＣＰＵ１７は次に、初期圧レジスタＰＦＬｏ。

ＰＦＲｏ、ＰＲＬｏ、ＰＲＲｏに書込んでいる初期圧デ
ータ（ステップ１６〜１８で設定）を、サブルーチン６
６で算出した、車高偏差調整のための補正圧と加速度抑
制制御のための補正圧の和（レジスタＥＨｆＬ、　ＥＩ
Ｉｆｒ＋　ＥＨｒＬ、　ＥＨｒｒの内容）に加算して、
各サスペンションに設定すべき圧力を算出して、レジス
タＥＨｆＬ、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬ、　ＥＨｒｒに更
新書込みする（６７）。

第１０ｃ図を参照して「圧力補正Ｊ（３３）の内容を説
明すると、ＣＰＵ１７は、圧カセンサ１３ｒｍの検出圧
Ｄｐｈ　（レジスタＤＰＨの内容）に対応する、ライン
圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正
値ＰＨを内部ＲＯＭの１領域（テーブル１３Ｈ）より読
み出し、かつ、圧力センサ１３ｒｔ。

の検出圧ＤＰＬ（レジスタＤＰＬの内容）に対応する、
リターン圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償
する補正値ＰＬｆ（前輪側補正値）およびＰＬｒ（後輪
側補正値）を内部ＲＯＭの一領域（テーブル１３Ｌ）よ
り読み出して、圧力制御弁に加わるライン圧およびリタ
ーン圧の変動による圧力制御弁出力圧の変動を補償する
圧力補正値ＰＤｆ＝ＰＨ−ＰＬｆおよびＰＤｒ＝ＰＨ−
ＰＬｒを算出する（６８．６９）、なお、リターン圧に
対応する補正値を前輪側と後輪側に分けているのは、前
輪側はリザーバに近く後輪側はリザーバに遠く、低圧検
出用の圧力センサ１３ｒｔは後輪側のリターン圧を検出
するので、後輪側と前輪側とでリターン反差が比較的に
大きいので、これによる誤差を小さくするためである。

テーブル１３Ｌに、後輪側に割り当てる補正値データ群
と前輪側に割り当てろ補正値データ群の２群を格納して
おり、前輪側のサスペンションに関しては後者の、後輪
側のサスボンジョンに関しては前者のデータ群より、そ
のときの圧力センサ１３ｒｔの検出圧に対応する補正値
を読み出すようにしている。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
、これらの補正値をレジスタＥＨｆ　Ｌ　ｓ　Ｅｌｌｆ
ｒ　）ＥｌｌｒＬ、　Ｅ！Ｉｒｒの内容に加えて、レジ
スタＥＨｆＬ、ε！（ｆｒ　、　ＥＨｒ　Ｌ　ｙ　ＥＨ
ｒｒに更新書込みする（７０）。

第１０ｄ図を参照して、「圧力／電流変換Ｊ（３４）の
内容を説明すると、ＣＰＵ１７は、レジスタＥＨｆ　ｉ
−、ＥＨｆｒ　、　Ｅｌｌｒ　ｒ−およびＥＨｒｒのデ
ータＥＨｆｔ。

ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬおよびＥＨｒｒが示す圧力を発生
するための、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ　、
　８０ｒ　Ｌおよび８０ｒｒに流すべき電流値１　ｈｆ
Ｌ、　Ｉｈｆｒ、　ＩｈｒしおよびＩｈｒｒを、圧力／
電流変換テーブルｌから読み出して、それぞれ電流出力
レジスタ１１ｆＬ、　ＩＨｆｒ。

ＩＨｒＬおよびＩＨｒｒに書込む（３４）。

第１０ｅ図を参照して、ワープ補正（３５）の内容を説
明する。このワープ補正（３５）は、横加速度Ｒｇと舵
角速度Ｓｓから、適切な目標ワープＤＷＴを算出しく７
３）、また、前述のレジスタ１１１ｆＬ、　Ｉｔｌｆｒ
、　ＩｔｌｒＬ、　ＩＨｒｒの内容を出力した場合に現
われるワープを算出して、これの、目標ワープＤＷＴに
対するエラーワープ量を算出しく７４〜７６）、このエ
ラーワープ量を零とするに要する。電流補正値ｄＩｆＬ
、ｄＩｆｒ、　ｄＩｒＬ、　ｄＩｒｒを算出して（７７
）、これらの電流補正値をレジスタ１１ｆＬ！　Ｉｔ（
ｆｒ、　Ｉ）ＩｒＬ、　ｌ１ｌｒｒの内容に加算し、和
をこれらのレジスタに更新書込みする（７８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの■領域（テーブル１４）には
、横加速度Ｒｇ対応のワープ目標値Ｉｄｒが書込まれて
おり、またテーブル１５には舵角速度Ｓｓ対応のワープ
目標値Ｉｄｓが書込まれており、テーブル１６には、こ
れから出力しようとするレジスタＩＨｋ　、　ｌ１ｌｆ
ｒ、　Ｉｔ（ｒＬ、　ＩＨｒｒの値で規定されろ車体前
後傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横傾斜）に対応するワー
プ補正量Ｉｄｒｓが書込まれている。なお１前後傾斜を
。

Ｋ＝　Ｉ　（ＩｈｆＬ＋Ｉｈｆｒ）／（ＩｈｒＬ＋Ｉｈ
ｒｒ）　１で表わし、テーブル１６にはこのに対応のデ
ータグループが書込まれており、各データグループの各
データは、横加速度Ｒｇに対応付けられている。

ＣＰＵ１７は、テーブル１４より、横加速度Ｒ，ｇに対
応するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、舵角速度Ｓｓに
対応するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し。

かつ、レジスタ１１ｆＬ＋　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒＬ、　
ＩＨｒｒの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加速
度Ｒｇ（横傾斜）に対応するワープ補正量Ｉｄｒｓをテ
ーブル１６から読み出して、ワープ目標値ＤＷＴを次式
のように計算する（７３）。

ＤＷＴ−＝Ｋｄｗ１　・Ｉｄｒ＋Ｋｄｔｙ２　・Ｉｄｓ
＋Ｋｄｗ３　・ＩＤｒｓＣＰＵ１７は次に、レジスタ１
１ｆＬ、　ｌ１ｌｆｒ、　Ｈ（ｒｔ　。

ＩＨｒｒの内容Ｔｈ　ｆ　Ｌｚ　Ｉ　ｈ　ｆ　ｒ　ｒ　
Ｉｈ　ｒ　Ｌｒ　Ｉｈｒｒ　″Ｃ−規定されるワープ （ＩｈｆＬ−Ｉｈｆｒ）　　（ＩｈｒＬ−Ｉｈｒｒ）を
算出して、それが許容筒１１ｆｆｌ（不ｇ４ｉＸ″）内
にあるが否かをチエツクして（７４）、許容範囲を外れ
ていると、目標ワープＤＷＴより算出ワープ（ＩｈｆＬ
−Ｉｈｆｒ）　　（ＩｈｒＬＩｈｒｒ）を減算した値を
ワープエラー補正量しジスタＤＷＴに書込み（７５）、
許容範囲内のときには、レジスタＤＷＴの内容（ＤＷＴ
）を変更しない。そして、ワープエラー補正量ＤＷＴ　
（レジスタＤＷＴの内容）に１重み係数Ｋｄｗ４を乗算
して積をレジスタＤＷＴに更新書込みして（７６）、こ
のワープエワー補正量ＤＷＴを、各サスペンション圧力
補正量（正確には、圧力補正量に対応する圧力制御弁通
電電流補正値）に変換して（７７）、その分の補正を電
流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ　、　ＩＨｒ
　ＬおよびＩ　Ｉｌ　ｒ　ｒの内容に加える（７８）。

これらの電流出力レジスタＨ１ｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ　
、　ＩＨｒ　Ｌおよびｌ１ｌｒｒのデータは、「出力Ｊ
（３６）のサブルーチンで、圧力制御弁８０ｆＬ、　８
０ｆｒ、　８０ｒｒおよび８０ｒｒ宛てで、ＣＰＵ１８
に転送され、ＣＰＵ１８がデユーティコントローラ３２
に与える。

次に１つの変形実施例を説明する。この実施例において
は、前述の実施例の第１０ａ図の処理が、第１２図の処
理に置き替わっている。即ち、変更のあるのは、「車高
偏差演算処理」中のＰＩＤ演算の処理であり、更に詳し
くは、微分項の値の変化範囲の規制に関する部分のみで
ある。

変更のあった部分を説明する。第１２図の処理において
、ステップ４３Ｃでは、Ｔ　Ｄ　ｌ（の関数である制限
パラメータＫＸＤの値を求める。実際には、Ｔ　Ｄ　Ｉ
（とＫＸＤとの関係は、第１２図中にテーブル３ＢＨと
して示すように設定してあり、この関係は、メモリ上に
予め記憶しである。従って、Ｔ　Ｄ　Ｉ−１をパラメー
タとしてテーブルを参照することによって、ＴＤＨが得
られろ。ステップ４３Ｄでは、４３Ｂで求めた微分項の
値ＴＤＨに、ステップ４３Ｇで求めた制限パラメータＫ
ＸＤを乗算し、ＴＤＨを補正する。

テーブル３ＢＨから分かるように、Ｔ　Ｄ　Ｈがある値
（比較的大きい値）より小さい時のＫＸＤはαであり、
ＴＤＨがそれ以上になると、その増大につれてＫＸＤは
減小する。従って、ステップ４３Ｂで算出されたＴＤＨ
が小さい時には、補正は行なわれず、ＴＤＨが大きくな
ると、その増大を抑制するようにそれが補正される。つ
まり、この補正によって、ＴＤＨの値（ＴＤＨ２）の変
化範囲が圧縮され、変化範囲が規制される。

従ってこの実施例においても、車高センサの故障によっ
てＥＴ１１２−　ＥＴ旧の値が異常に大きくなったとし
ても、微分項の値が異常に大きな値になるのが防止され
、サスペンションにショックが生じるのを避けることが
できる。

［効果］ 以上のとおり本発明によれば、誤差値の微分成分に応じ
た制御量（実施例ではＴＤＨ）の変化する範囲を規制す
るので、車高検出手段（１５ｆＬ、１５ｆｒ、　１５ｒ
Ｌ、１５ｒｒ）が故障した場合でも、異常に大きな微分
項の値が生じることがなく、それによってサスペンショ
ンにショックが生じるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション制御装置
の油圧回路を示すブロック図である。 第２図、第３図、第４図、第５図、第６図及び第７図は
、それぞれ、第１図に示すサスペンション１００ｆＬ、
圧力制御弁８０ｆＬ、カットバルブ７０ｆＬ。 リリーフバルブ６０ｆし一メインチエツクバルブ５０、
及びバイパスバルブ１２０の拡大縦断面図である。 第８ａ図及び第８ｂ図は、第１図に示すサスペンション
制御装置を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第９ａ回および第９ｂ図は、第８回に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである。 第１０ａ図、第ｉｏｂ＠、第１０ｃ図、第１０ｄ図及び
第１０ｅ図は、第９ｂ図に示すサブルーチンの内容を示
すフローチャートである。 第１１ａ図および第１１ｂ図は、ＣＰＵ１７の内部ＲＯ
Ｍに書込まれているデータの内容を示すグラフである。 第１２図は１つの変形実施例における処理の一部分を示
すフローチャートである。 １＝ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ポート４：アキュムレータ　　６：前輪高圧給管　　７
：アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後輪高圧
給管　１ｏ：アキュムレータ１１：リザーバリターン管
　　　　１２ニドレインリターン管１３ｋ　、１３ｆｒ
、１３ｒＬ、１３ｒｒ、１３ｒｍ、１３ｒｔ　：圧力セ
ンサ１４ｋ　、１４ｆｒ、１４ｒＬ、１４ｒｒ　：大気
解放のドレイン１５ｆｃ　、１５ｆｒ、１５ｒＬ、１５
ｒｒ　：車高センサ’６Ｐ＊　１６ｒ　：加速度センサ
１７．１８：マイクロプロセッサ　　１９：バッテリ５
０：メインチエツクバルブ ５１：バルブ基体　　　５２：入力ポート　　５３：出
力ポート５４：弁座　　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ、６０ｋ　、６０ｒｒ、６０ｒＬ：リリー
フパルプ　６１：バルブ基体６２：入力ボート　　　６
３：低圧ポート　　６４：第１ガイド６５：フィルタ　
　　　６６：弁体　　　　　　６７：第２ガイド６８：
弁体　　　　　　６９：圧縮コイルスプリング６０＃ｌ
　：メインリリーフバルブ ７０ｆｒ、７０ｋ　、７０ｒｒ、７０ｒＬ：カットバル
ブ７１：バルブ基体　　　７２ニライン圧ボート７３：
調圧入力ポート７４：徘油ポート　　　７５　：　７５
　：出力ポート　　７６：第１ガイド７７：ガイド　　
　　　７８ニスプール７９：圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ、８０ｆＬ、８０ｒｒ、８０ｒＬ：圧力制御弁
８１ニスリーブ　　　　８２ニライン圧ポート８３：溝
８４：出力ポート　　　８５：低圧ポート８６：溝８７
：高圧ポート　　　８８：目標圧空間　　８８ｆニオリ
フイス８９：低圧ポート　　　９０＝スプール　　　９
１：溝９２：圧縮コイルスプリング　　　　　　　９３
：弁体９４：流ｗｉ９５　：ニードル弁　　９６：固定
コア９７：ブランジャ　　９８ａ：ヨーク　　　　９８
ｂ：端板９８ｃ：低圧ポート １００ｆｒ、１００ｋ　、１００ｒｒ、１００ｒｃ　：
サスペンション１０１ｆｒ、１０１ｋ　、１０１ｒｒ、
１０１ｒＬ：ショックアブソーバ１０２ｆｒ、１０２ｋ
　、１０２ｒｒ、１０２ｒＬ：ピストンロッド１０３：
ピストン　　　１０４：内筒　　　　　１０５：上室１
０６：下室　　　　　１０７：側口　　　　　１０８：
上下貢通ロ１０９：減衰弁装置　　１１０：下室間　　
　　１１１：ピストン１１２：下室　　　　　１１３：
上室　　　　　１１４：外筒１２０：バイパスバルブ　
　　　　　　　　１２１：入力ポート１２２：低圧ポー
）−１２２ａ：低圧ポート　１２２ｂ：流路１２３：第
１ガイド　　１２４ａ　：弁体１２４ｂ　：圧縮コイル
スプリング　１２５：ニードル弁１５０：Ａ／Ｄ変換ユ
ニット １７０：デユーティ制御ユニット（デユーティコントロ
ーラ）１８０　：　Ｎ、流検出ユニット　　　　１９０
．２００　：ドライバＲＹ：リレー　　　　　　　　　
　ＳＷＩ　：イグニションスイッチＳＷ２：車速センサ
（リードスイッチ）ＳＷ３　ニストップランプスイッチ
　５ＩＷ４：ドアスイッチＳＷＳ　：リザーバレベルウ
ォーニングスイッチ５ｔｊ６　：車高調整スイッチ　　
　　ＳＮＩニステアリングセンサＳＮ２：スロットルセ
ンサ ５ＱＬＩ〜５ＯＬ５　：ソレノイド

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 流体の給排に応じて伸縮するアクチュエータを備えるサ
   スペンション機構； 前記アクチュエータの伸縮による車高変化を検出する車
   高検出手段； 前記アクチュエータに流体を供給する、圧力源手段； 前記アクチュエータへの流体の給排を制御する調整弁手
   段；及び 前記車高検出手段によって検出された検出車高とその時
   の目標車高との偏差の微分成分に応じた制御量を求める
   とともに、前記車高検出手段の異常の有無を識別し、異
   常有を識別した時には前記制御量を減少補正する、電子
   制御手段； を備えるサスペンション制御装置。