JPH0221055A - 副変速機付き変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、出力回転を多段化するための副変速機が設け
られた変速機に関する。

従来の技術 従来の副変速機付き変速機としては、たとえば、特開昭
６１４１０６７号公報に開示されたようなものがあり、
同公報の変速機は主変速機として自動変速機が用いられ
、該自動変速機によって複数の変速段に変速された出力
回転が、該自動変速機の出力側に設けられた副変速機に
よって更に多段化されるようになっている。

上記公報に開示された副変速機は、１組の遊星歯車組を
用いた副歯車変速機構によって構成され、かつ、該副歯
車変速機構には該遊星歯車組の各構成要素の結合関係を
適宜切り換えるためにピストン式の摩擦要素が２組設け
られている。

尚、同公報にあっては上記変速機が四輪駆動装置として
用いられる関係上トランスファー装置が設けられ、上記
副変速機には上記２組の摩擦要素以外に、該トランスフ
ァー装置に出力を分配するための摩擦要素が１組設けら
れている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の副変速機付き変速機にあっ
ては、上記副歯車変速機構を収納する副変速機ケースは
、該副変速機に設けられる上記３つの摩擦要素毎に分割
され、これら各分割されたケースは副変速機の組み付は
時にボルト等の締結部材を用いて、一体に結合されるよ
うになっている。

ところが、このように機能的に異なる各摩擦要素は別々
にその機能に必要な加工をして組み付けるほうが合理的
ではあるが、ケースそのものは内部のものを保護すると
いう機能から、各分割されたケースは同一機能であり、
少なくとも副変速機ケースは全体を一体成形により形成
した方が工数上好ましい。

このため、上記従来の副変速機付き変速機では副変速機
ケースが３つに分割されているため、部品点数の増大に
伴って組み付は工数が嵩み、生産性の悪化が来されてし
まう。

更に、上記特開昭６１−４１０６７号公報に開示された
副変速機付き変速機にあっては、主変速機側にオイルパ
ン（潤滑油溜め部）が設けられているにもかかわらず、
副変速機側にもオイルパンが設けられ、この点でも部品
点数の増加および変速機の大型化が来されてしまう。

つまり、オイルパンは、構成の簡略化およびレベルゲー
ジ等による液面管理の容易化の点において１つに統一さ
れるほうが望ましい。

そこで、第３図に示すように副変速歯車機構１を収納す
る副変速機ケース２を一体成形により形成し、該一体成
形された副変速機ケース２を主変速機歯車機構３を収納
する主変速機ケース４に結合すると共に、主変速機ケー
ス４の下部に、統一された１つのオイルパン５を設け、
主変速機６および副変速機７で使用された潤滑油をそれ
ぞれ該オイルパン５に溜めるようにした副変速機付き変
速機Ｍを想定することができる。

尚、８はエンジン動力を主変速機６に導入する入力軸、
９は主変速機６と副変速機７とを接続する中間軸、１０
は副変速機７の出力を駆動輪側に伝達する出力軸である
。

ところで、このような副変速機付き変速機Ｍを想定した
場合、副変速機７から上記オ、イルパン５に潤滑油を流
す必要が発生する関係上、以下のイ）口）、ハ）に示す
ような各種課題が生じて来る。

すなわち、上記副変速機７には副変速歯車機構ｌに遊星
歯車組が用いられる関係上、これの摩擦要素が副変速機
７の出力軸１０に同軸配置され、かつ、該摩擦要素は環
状ピストンを用いた多板クラ、チ式のものが用いられ、
副変速機ケース２の内側断面内に略−杯に配置される。

イ）第４図は上記摩擦要素１１の環状ピストンＩ２の外
周を副変速機ケース２の内側に摺動可能に嵌合すると共
に、該環状ピストン１２の内周を上記出力軸８外周に嵌
合されるドラムサポート１３の内筒１３ａに摺動可能に
嵌合し、これら副変速機ケース２とドラムサポート１３
とでピストンドラム１４が構成されたものを示し、該摩
擦要素１１の図中右側（オイルパン５とは反対側）ノ室
１５には、出力軸１０の出口部分を潤滑するために多屋
の潤滑油が供給される必要がある。

このような場合、上記右側室１５の潤滑油をオイルパン
５に流すためにドレーン通路１６が必要となる。

ところが、上記副変速機ケース２の後端部（図中右端部
）は大きく絞られているため、該副変速機ケース２を鋳
造により製作した場合には、上記ドレーン通路１６が形
成されるべき図中Ａ部分には、鋳物の残り滓が残留され
ると共に、該ドレーン通路１６を連通するために当該Ａ
部分を機械加エする必要があり、これら残留滓の除去作
業とか機械の加工作業による工程が増加されると共に、
ケース材料が無駄になり、コストアップが来される。

更に、上記Ａ部分に鋳巣が形成されていると、ピストン
ドラム１４の内面加工およびドレーン通路１６の加工時
に、加工面同士が該鋳巣により連通されてしまい、摩擦
要素１１の液圧室１７に漏れが発生されてしまう。

口）そこで、第５図に示すように副変速機ケース２の後
端部に予め開口部１８を設定し、鋳造時に該開口部１８
の形成部分より鋳造型を差し入れてドレーン通路１６を
連通させ、後に該開口部１８を閉止する場合が考えられ
るが、この場合は、ｉ１９．　ボルト２０およびシール
材２１が必要となり、部品点数の増加および重量の増加
が来されるのみでなく、潤滑油漏れの原因となる箇所が
増加されることになる。

ハ）更に、上記欠点を解決する方法として砂型による中
子を使用することが考えられるが、この場合は上記ドレ
ーン通路１６を簡単に連通させることができるが、砂型
の欠点である生産性の低下および鋳肉が厚くなることに
よる重量の大幅な増加が来されてしまう。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、副変速機
ケースを一体成形し、かつ、潤滑油溜め部を主変速機ケ
ース側に１つ設ける構造とした上で、副変速機側のドレ
ーン通路を簡単に形成することができる副変速機付き変
速機を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は、主歯車変速機構
により複数の変速段が得られる主変速機と、 該主変速機の出力側に配置され、該主変速機の出力回転
を副歯車変速機構により多段化する副変速機と、 上記主歯車変速機構を収納する主変速機ケースに設けら
れる潤滑油溜め部と、 上記副歯車変速機構を収納する副変速機ケースの内周と
、副変速機の出力軸外周との間に配置されて、環状ピス
トンの移動により締結、解放される、該副歯車変速機構
の摩擦要素とを備え、上記摩擦要素の上記潤滑油溜め部
とは反対側に積極的に潤滑油が供給される副変速機付き
変速機において、 上記副変速機ケースを一体成形により形成し、かつ、上
記環状ピストンが嵌合されるピストンドラムを該副変速
機ケースとは別体に形成すると共に、該環状ピストンの
内周および外周をそれぞれ摺動可能に嵌合する該ピスト
ンドラムの内筒および外筒を一体成形により形成し、か
つ、該ピストンドラムの外周下端部と副変速機ケースと
の間に、上記潤滑油溜め部と、上記摩擦要素の該潤滑油
溜め部の反対側とに通ずるドレーン通路を形成すること
により構成する。

作用 以上の構成により、本発明の副変速機付き変速機にあっ
ては、摩擦要素の環状ピストンが嵌合されるピストンド
ラムが、副変速機ケースとは別体に形成され、これら副
変速機ケースとピストンドラムとの間にドレーン通路が
形成されるため、副変速機ケースを一体に鋳造する際、
該ドレーン通路に相当する部分に予め溝部を同時に成形
しておくことによって、上記ピストンドラムを組み付け
た際に該溝部がドレーン通路となって、主変速機ケース
に設けられた潤滑油溜め部と、摩擦要素の該潤滑油溜め
部の反対側とが簡単に連通される。

また、上記ピストンドラムの内筒および外筒が一体成形
により形成されることにより、該ピストンドラムを鋳造
により製作することが可能となり、生産性の向上を図る
ことができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に２λづいて詳細に説明する
。

すなわち、第１図は本発明の一実施例を示す副変速機付
き変速機１００の要部断面図で、該副変速機付き変速機
１００の全体構成を第２図の概略構成図に示す。

まず、上記副変速機付き変速Ｒ１００を上記第２図を用
いて説明すると、該副変速機付き変速機１００は、主変
速機１１１と副変速機１゛１３とによって構成され、主
変速機１）１は主遊星歯車変速機構１１２を備え、副変
速機１１３は副遊星歯車変速機構１１４を備えている。

また、上記副変速機付き変速機１００は、図外のトルク
フンバータを介して図外のエンジンに接続される入力軸
１１８と、該入力軸１１８の同軸延長上に配置される出
力軸１２０とを備え、該出力軸１２０は図外のプロペラ
シャフトを介して図外の後輪側終減速装置に接続される
。

そして、上記入力軸１１８には上記主遊星歯車変速機構
１１２が取り付けられ、かつ、上記出力軸１２０には上
記副遊星歯車変速機構１１４が配置される。

上記主遊星歯車変速機構１１２は、本出願人によって既
に出願済みの特開昭６２−６２０４７号に開示された目
動変速機の構成と基本的に同じで、２つの第１および第
２遊星歯車組１２２，１２４が上記入力軸１１８に対し
てタンデムに配置され、これら第１．第２遊星歯車組１
２２．１２４はそれぞれ単純遊星歯車組として構成され
ており、各歯車組には第１．第２サンギア１２２ｓ、１
２４Ｓ。

第１．第２リングギア１２２．．１２４１１．第１゜第
２ビニオンギア１２２Ｐ、１２４．、および第１゜第２
キャリア１２２ｃ、１２４ｃを備えている。

」二８己第１サンギア１２２ｓはバンドブレーキｌ（／
Ｂを介してハウジング■（側に固定可能とされ、かつ、
リバースクラッチＲ／Ｃを介して上記入力軸１１８に結
合可能とされる。

上記第１キヤリア１２２ｃはハイクラッチＨ／Ｃを介し
て入力軸１１８に結合可能とされ、かつ、ローワンウェ
イクラッチＬ１０ＹＣを介して入力軸１１８と逆方向の
回転が阻止されると共に、ローリバースブレーキＬ　Ｒ
／　ＢによりハウジングＨ側に固定可能とされる。

また、上記第１キヤリア１２２ｃは互いに直列配置され
るフォワードクラッチＦ／Ｃおよびフォワーｒワンウェ
イクラッチＦ１０ＹＣを介して第２リングギア１２４８
に連結されると共に、これら第１キヤリア１２２Ｃと第
２リングギア１２４Ｒは更にオーバーランクラッチＯＲ
／Ｃを介して結合可能とされる。

一１〕記第２サンギア１２４ｓは上記入力軸１１８に結
合され、かつ、上記第２キヤリア１２４ｃは」−記第１
リングギア１２２ＩＩに結合されており、該第２キヤリ
ア１２４ｃの回転が主遊星歯車変速機構１１２の出力回
転となる。

一上記副遊星歯車変速機構＋１４は、単純遊星歯車組と
して構成される第３遊４−ｔ４　’ＩＩｆｉ車組１２６
を備え、該第３遊星歯車組１２６は第３サンギア１２６
８、第３リングギア１２６Ｒ，ｍ３ピニオンキア１２６
、および第３キヤリア１２６ｃから構成される。

上記第３リングギア１２６３は、上記主遊星歯車変速機
構１１２の出力要素である第２キヤリア１２４ｃに中間
軸１２８を介して結合され、かつ、第３キヤリア１２６
ｃは出力軸１２０に結合され、該第３キヤリア１２６ｃ
の回転が副遊星歯車変速機構１１４の出力回転となって
、該出力軸１２０から図外の後輪側終減速装置に伝達さ
れる。

また、上記第３キヤリア１２６ｃはダイレクトクラッチ
Ｄ／Ｃを介して第３サンギア１２６８と結合可能とされ
ると共に、該第３サンギア１２６９はリダクシコンブレ
ーキＲＤ／Ｉｓを介してハウジングＨ側に固定可能とさ
れ、かつ、該第３サンギア１２６８はリダクションワン
ウェイクラッチＲＤ１０ＹＣを介して人力軸１１８と逆
方向の回転が阻止される。

尚、パーキングギア１３０は上記第３キヤリア１２６ｃ
とハウジングＨとの間に配置される。

以上の構成になる副変速機付き変速機１００にあっては
、主遊星歯車変速機構１１２に設けられたフォワードク
ラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＩＩ／Ｃ，バンドブレーキ
１１７Ｂを作動することにより、該主遊星歯車変速機構
１１２で前進４速段が得られ、更に、リバースクララッ
チＲ／Ｃ，ローリバースブレーキＬＲ／Ｂを作動させる
ことにより、後進段（ｌ速段）が得られる。

即ち、フォワードクラッチＦ／Ｃを締結させると、第２
リングギア１２４．はフォワードワンウェイクラッチＦ
１０ＹＣおよびローワンウェイクラッチＬ１０ＶＣを介
して人力軸１１８と逆方向の回転が阻止されるため、第
２サンギア２４５に人力軸１１８回転が入力されると、
第２ピニオンギア１２４　ｐｉ；！固定状態にある該第
２リングギア１２４８内を転動し、出力要素である第２
キヤリア１２４ｃが入力軸１１８と同方向に大きく減速
されて正転し、前進１速状態となる。

次に、フォワードクラッチＦ／Ｃおよびバンドブレーキ
Ｂ／Ｂを締結させると、第１サンギア１２２ｓは該バン
ドブレーキ＋１／Ｂによって固定され、第２キヤリア１
２４ｏの公転に伴って第１リングギア１２２８が回転さ
れると、第１ピニオンギア１２２Ｐが第１サンギア１２
２Ｓを転動するときの公転が第１キャリア１２２．、　
　フォワードクラッチＦ／Ｃおよびフォワードワンウェ
イクラッチＰ１０ＹＣを介して第２リングギア１２４．
ｌに入力軸１１８と同方向の回転力として人力され、上
記第２キヤリア１２４ｃは上記ｌ速状態より速（回転さ
れ、前進２速状態となる。

次に、フォワードクラッチＦ／Ｃおよびハイクラッチ１
１／Ｃを締結させると、第２リングギアＩ　２４１１は
該フォワードクラッチＦ／Ｃ，第１キャリア１２２ｃお
よび該ハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸１１８に一体
に結合され、該第２リングギア１２４□と第２サンギア
１２４８とが入力軸１１８と共に一体に回転されること
から、上記第２キャリア１２／１．は該人力軸１１８と
同回転をし、前進３速状態となる。

次に、ハイクラッチＨ／Ｃおよびバンドブレーキ１３／
Ｂを締結させると、第１サンギア１２２５が固定された
状態で第１キヤリア１２２Ｃに入力軸１１８回転が入力
されて、第１リングギア１２２．は増速回転される。こ
のとき、第２リングギア１２４、ｌには回転阻止力が作
用していないため、上記第１リングギア１２４１Ｉの増
速された回転が上記第２キヤリア１２／ＩＣの回転とな
り、前進４速状態となる。

更に、リバースクラッチＲ／Ｃおよびローリバースブレ
ーキ１．ｌ？／Ｂを締結させると、第１サンギア１２２
８は入力軸１１８に一体に結合されると共に、第１キヤ
リア１２２ｃはハウジングＩ（側に固定されるため、第
１サンギア１２２５に入力された人力軸１１８回転は、
第１ピニオンギア１２２Ｐの自転のみを伴って第１リン
グギア１２２Ｒに逆転かつ減速状態で伝達される。この
とき、第２リングギア１２／ｌ、ｌには回転阻止力が作
用していないため、１−記逆転かつ減速された第１リン
グギア１２２Ｒ回転が１−記第２キャリア１２４ｃの回
転となり、後進状態となる。

尚、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃはエンジンブレーキ
の作動時に締結され、前進１速時には該オーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃとローリバースブレーキ１、Ｒ／　Ｂが
締結され、前進２速、３速時には該オーバーランクラッ
チＯＲ／Ｃのみが締結される。

そして、以上のように主遊星歯車変速機構１１２によっ
て得られる前進ｌ速段、２速段、３速段。

４速段および後進段の回転は、中間軸１２８を介して副
光星歯車変速機構１１４に入力され、該副光星歯車変速
機構１１４によって各変速段が多段化される。

即ち、上記副光星歯車変速機構１１４は減速と同速の２
段階の切り換えが行われるタイプのもので、リダクショ
ンブレーキＲＤ／Ｂを締結させることにより第３サンギ
ア１２６ＳはハウジングＦＩ側に固定され、延長部材１
２８を介して上記主遊星歯車変速機構１１２の回転が第
３リングギア１２６８に入力されると、第３ピニオンギ
ア！２６．は第３サンギア１２６３に沿って転動され、
このときに減速状態となる該第３ピニオンギア　１２６
　ｐの公転が第３キヤリア１２６ｃを介して出力軸１２
０に人力され、減速状態となる。

次に、」−記リダクションブレーキＲＤ／Ｂを解放して
ダイレクトクラッチＤ／Ｃを締結させると、第３サンギ
ア１２６Ｓと第３キヤリア１２６ｃは一体に結合されて
、第３ｉ！星歯車組＋２６はロック状態つまり直結状態
となり、上記第３リングギア１２６Ｒの回転はそのまま
第３キヤリア１２６ｏを介して出力され、同速状態とな
る。

尚、リダクションワンウェイクラッチＲＤ１０ＹＣはリ
ダクションブレーキＲＤ／Ｂの解放時の切り換えショッ
クを低減する。

このように、上記副光星歯車変速機構１１４では２段階
の切り換えがｉ’ｉＪ能で、主遊星歯車変速機構１１２
の前進４段の変速段および後進１段の各変速段をそれぞ
れ２通りに変速切り換えして、前進８段および後進２段
の変速段を得ることができる。

ところで、上記第１図に示したように、上記主遊星歯車
変速機構１１２は主変速機ケース１３２（同図では一部
を示す）内に収納され、かつ、上記副光星歯車変速機構
１１４は副変速機ケース１３４内に収納され、これら主
変速機ケース１３２と副変速機ケース１３４は図外のボ
ルトを介して一体に結合されている。

そして、上記主変速機ケース１３２の下側には潤滑油溜
め部としてのすイルパン１３３が取り付けられ、該オイ
ルパン１３３に溜められた潤滑油が主変速機１１１内お
よび副変速機１１３内に循環される。

１−２副遊星歯車変速機構１１４に組み込まれるダイレ
クトクラッチＤ／ＣおよびリダクションブレーキＲＤ／
Ｂは、それぞれピストンにより締結、解放される多板ク
ラッチ式の摩擦要素として構成され、前者のダイレクト
クラッチＤ／Ｃは、第３サンギア１２６、に固定される
第１ピストンドラム１３６内に第１環状ピストン１３８
が嵌合され、該第１環状ピストン１３８が第１液圧室１
４０内に供給される作動液圧によって図中左方に移動し
、該第１ピストンドラム１３６と、上記第３キヤリア１
２６ｃに固設された筒体１４２との間に配置された多数
のクラッチ板１４４を圧接して、第３サンギア１２６ｓ
と第３キヤリア１２６ｃとの結合（締結）が行われる。

また、後者のりダクションブレーキＲＤ／１３は、第２
環状ピストン１４６の図中左方移動によっ°Ｃ１上記第
１ピストンドラム１３６に固設された筒体１４８と、副
変速機ケース１３４との間に配置された多数のクラッチ
板１５０が圧接され、第３サンギア１２６ｓが該副変速
機ケース１３４に結合される。

ところで、上記第２環状ピストン１４６は第２ピストン
ドラム１５２に嵌合されるが、該第２環状ピストン１４
６の内周および外周は、該第２ピストンドラム１５２の
内ｔｉ１５２ａ外周および外筒１５２ｂ内周を液密機能
をもっ°Ｃ軸方向に摺動される。

尚１１．ヒ記第２ピストンドラム１５２の内Ｒ１５２ａ
は上記第１ピストンドラム１３６の配置部位まで延設さ
れて、該第１ピストンドラム１３６は該内筒１５２ａに
回転自在に嵌合されて支持される。

ところで１．Ｌ記出力軸１２０の後端部（図中右端部）
にはスプライン１５４が形成されて、該スプライン１５
４に図外のプロペラシャフトが嵌合されると共に、上記
副変速機ケース１３４の後端部は円錐状に絞られて、該
プロペラシャフトを回転自在に支持する滑り軸受は部１
５６が形成される。

そして、Ｌ記出力軸１２０の中心部に形成された潤滑油
通路１５８および該潤滑油通路１５８に連通される径方
向通路１６０を介して、上記すダクシコンブレーキＲＤ
／Ｈの図中右側（」−記オイルパン１３３とは反対側）
の室１６２には積極的に潤滑油が供給され、この潤滑油
によって上記滑り軸受は部１５６および該滑り軸受は部
１５６の外方端部に設けられるオイルシール１６４の潤
滑が行われる。

ここで、本実施例にあっては上記副変速機ケース１３４
全体を鋳造により一体成形し、この一体成杉された副変
速機ケース１３４に、−Ｆ２副遊星歯車変速機構１１４
が収納される。

ところで、上記リダクションブレーキＲＤ／Ｂの第２ピ
ストンドラム１５２は上記副変速機ケース１３４とは別
体に設けられ、上記内筒１５２ａと外筒１５２ｂおよび
これら内、外筒１５２ａ、１５２ｂを連結する底壁１５
２Ｃが鋳造などによって一体成形される。

そして、上記第２ピストンドラム１５２は上記副変速機
ケース１３４の内側に密接して嵌挿されて位置決めされ
、ボルト１６６を介して該副変速機ケース１３４に固定
される。

このとき、上記第２ピストンドラム１５２によって上記
室１６２は隔成されるのであるが、本実施例では上記副
変速機ケース１３４を成形する際に、これの底部に該室
１６２と上記主変速機ケース１３２内とを接続する溝部
１６８が予め形成されており、該溝部１６８をもってド
レーン通路１７０とされる。

そして、上記ドレーン通路１７０を介して室１６２に供
給された潤滑油が主変速機Ｉｌｌ側のオイルパン１３３
に戻される。

以上のように本実施例の副変速機付き変速機１００にあ
−）では、副変速機ケース１３４が分割されることなく
、これの全体が一体成形により一度に形成され、該副変
速機ケース１３４内に副光星歯車変速機構１１４の全体
を組み付けるようにしたので、該副変速機ケース１３／
Ｉの単一化により部品点数、の大幅な削減を達成して、
組み付は作業性向上が図られる。

また、副遊ｈ１歯車変速機構１１４を構成するりダクシ
ジンブレーキＲＤ／Ｈの第２ピストンドラム１５２は、
上記副変速機ケース１３４とは別体に形成されるため、
副変速機ケース１３４を一体に鋳造する際、溝部１６８
を同時に形成しておくことによって、上記第２ピストン
ドラム１５２を組み付けた際に、何ら機械加工を必要と
せずにリダクシコンブレーキＲＤ／Ｈの室１６２側とオ
イルパン１３３側とを連通ずるドレーン通路１７０を形
成することができる。

更に、上記第２ピストンドラム１５２は鋳造により内筒
１５２ａ、外筒１５２ｂおよび底壁１５２ｃをそれぞれ
一体に形成したので、該第２ピストンドラム１５２の形
成作業が著しく簡単になり、かつ、該ピストンドラム１
５２の肉厚内に油路等を形成することができる。

尚、本実施例では上記第２ピストンドラム１５２の肉厚
内に、−Ｆ：、記ダイレクトクラッチＤ／Ｃの差動液圧
を供給するための通路１７２が形成されている。

ところで、本実施例の副変速機付き変速機１００は、主
変速機として自動変速機である主遊星歯車変速機構１１
２が用いられたものを例にとって述べたが、この自動変
速機タイプのものに限るこ七なく、手動変速機を主変速
機としたものにあっても本発明を適用できることはいう
までもない。

発明の詳細 な説明したように本発明の副変速機付き変速機にあって
は、副変速機ケースを一体成形して生産性を向上し、か
つ、潤滑油溜め部を主変速機側に１つ設けたものにあっ
て、副変速機の摩擦要素のピストンドラムを該副変速機
ケースとは別体に形成し、該ピストンドラムの外周下端
部と副変速機ケースとの間に、上記潤滑油溜め部に通ず
るドレーン通路を形成したので、該副変速機ケースの一
体成形時に該ドレーン通路に相当する部分に予め溝部分
を成形しておくことによって、副変速機ケース成形後の
ピストンドラム組み付けと同時に該溝部をドレーン通路
として構成することができ、該ドレーン通路を形成する
ために爾後の機械加工をなんら必要としない。

従って、副変速機ケースを一体成形することと相俟って
ドレーン通路の加工が著しく簡単化されることによって
、副変速機の生産性が著しく向上され、製品の大幅なコ
ストダウンを図ることができると共に、副変速機ケース
の重量を増大することな（、かつ、余分な潤滑油の漏れ
部分を極力少なくして該ドレーン通路を形成することが
できる。

また、」−記ピストンドラムの内筒および外向が一体成
形により形成されることにより、該ピストンドラムを鋳
造により製作することが可能となり、この点からも生産
性の向上を図ることができるという優れた効果を奏する
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す要部断面図、第２図は
本発明の全体構成を示す概略構成図、第３図、第４図、
第５図は従来の副変速機付き変速機の補足説明図である
。 １００・・・副変速機付き変速機、Ｉｌｌ・・・主変速
機、１１２・・・主遊星歯車変速機構（主歯車変速機構
）、１１３・・・副変速機、１１４・・・副光星歯車変
速機構（副歯車変速機構）、１１８・・・人力軸、１２
０・・・出力軸、１２２・・・第１遊星歯車組、１２４
・・・第２遊星歯車組、１２６・・・第３遊星歯車組、
１３２・・・主変速機ケース、１３３・・・オイルパン
（潤滑油溜め部）、１３４・・・副変速機ケース、１４
６・・・環状ピストン、１５２・・・ピストンドラム、
１５２ａ・・・内筒、１５２ｂ・・・外筒、１６８・・
稲４部、１７０・・・ドレーン通路。 外２名 第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）主歯車変速機構により複数の変速段が得られる主
   変速機と、 該主変速機の出力側に配置され、該主変速機の出力回転
   を副歯車変速機構により多段化する副変速機と、 上記主歯車変速機構を収納する主変速機ケースに設けら
   れる潤滑油溜め部と、 上記副歯車変速機構を収納する副変速機ケースの内周と
   、副変速機の出力軸外周との間に配置されて、環状ピス
   トンの移動により締結、解放される、該副歯車変速機構
   の摩擦要素とを備え、上記摩擦要素の上記潤滑油溜め部
   とは反対側に積極的に潤滑油が供給される副変速機付き
   変速機において、 上記副変速機ケースを一体成形により形成し、かつ、上
   記環状ピストンが嵌合されるピストンドラムを該副変速
   機ケースとは別体に形成すると共に、該環状ピストンの
   内周および外周をそれぞれ摺動可能に嵌合する該ピスト
   ンドラムの内筒および外筒を一体成形により形成し、か
   つ、該ピストンドラムの外周下端部と副変速機ケースと
   の間に、上記潤滑油溜め部と、上記摩擦要素の該潤滑油
   溜め部の反対側とに通ずるドレーン通路を形成したこと
   を特徴とする副変速機付き変速機。