JPH0221284Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0221284Y2 JPH0221284Y2 JP15622385U JP15622385U JPH0221284Y2 JP H0221284 Y2 JPH0221284 Y2 JP H0221284Y2 JP 15622385 U JP15622385 U JP 15622385U JP 15622385 U JP15622385 U JP 15622385U JP H0221284 Y2 JPH0221284 Y2 JP H0221284Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ventilation
- sub
- mode
- damper
- air volume
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Air-Flow Control Members (AREA)
Description
産業上の利用分野
本考案は車両用空調装置の改良に係り、詳しく
はエアミツクスガイドの存するヒータユニツトに
設けられるダンパを改良することにより最大風量
のモード時における風量をも可変可能にして通常
風量時における風量との段差を少なくしようとす
るものである。 従来の技術 従来における車両用空調装置のヒータユニツト
は第４図で示されるように構成されている。この
図において、符号１はヒータユニツト壁であり、
この中に風の流れ方向に向つてヒータコア２及び
エアミツクスガイド３が設置され、ヒータコア２
の前にはエアミツクスダンパ４が設置されてい
る。また、ヒータユニツト壁１のエアミツクスガ
イド３を中心にしたヒータコア２よりも反対側に
は主ベンチレーシヨン用ダンパ５が設けられ、ヒ
ータコア２側には副ベンチレーシヨン用ダンパ６
が設けられ、該副ベンチレーシヨン用ダンパ６は
ヒータコントロールパネル（図示せず）において
最大風量のモードが選択されたときに主ベンチレ
ーシヨン用ダンパ５と共に開くよう構成されてい
る。 しかして、このような空調装置に対し、ヒータ
コントロールパネル側で通常の風量を得るノーヤ
ルベンチレーシヨンのモードを選択する操作を行
なうと、第４図で示されるように、エアミツクス
ダンパ４が破線位置から実線位置に回動し、主ベ
ンチレーシヨン用ダンパ５が開き、その結果風Ａ
が径路Ｂを伝つて車室内へ通常の風量で吹き出
す。 また、最大の風量を得るマツクス（最大）ベン
チレーシヨンのモードを選択する操作を行なう
と、第５図で示されるように、さらに副ベンチレ
ーシヨン用ダンパ６が破線位置から実線位置まで
回動し開口７を開く。このため風は経路Ｃをも伝
つて流れるので、車室内にはより多量の風が開口
７，８から吹き出すこととなる。 考案が解決しようとする問題点 しかしながら、上記のような構成であると、第
４図のノーマルベンチレーシヨン時における開口
８から流れ出る風量と第５図のマツクスベンチレ
ーシヨン時における２つの開口７，８から流れ出
る風量との間には大差を生じる。これはノーマル
ベンチレーシヨン時に、第４図で示されるよう
に、エアミツクスガイド３が風の流れに対し大き
な抵抗として存在しているにも拘らず、マツクス
ベンチレーシヨン時にはそのような抵抗のない風
の流路がいきなり形成されるからであると考えら
れる。 このように２つのモードの間で風量が極端に異
なると、モードの切り換えに際し乗員に違和感を
与え、快適な空調を行ない得ないという問題を生
ずる。 問題点を解決するための手段 本考案は上記問題点を解決するため、ヒータユ
ニツト内のヒータコア近傍にエアミツクスガイド
が設けられ、該エアミツクスガイドを中心にして
上記ヒータコアよりも反対側に主ベンチレーシヨ
ン用ダンパが設けられると共に、上記ヒータコア
側に最大風量のモードが選択されたときに開く副
ベンチレーシヨン用ダンパが設けられた車両用空
調装置において、上記副ベンチレーシヨン用ダン
パは複数個に分割されて設置され、かつ上記最大
風量のモードも上記副ベンチレーシヨン用ダンパ
の分割数に応じて分割され、該分割されたモード
内で選択される風量に比例して上記副ベンチレー
シヨン用ダンパの開かれ又は閉じられる個数が変
化するよう構成された手段を採用している。 作 用 ヒータコントロールパネル側での操作によりノ
ーマルベンチレーシヨンのモードからマツクスベ
ンチレーシヨンのモードに切り換える際、副ベン
チレーシヨン用ダンパが１つ、２つと順次開くの
で、風量は急激に増加せず、段階を追つて増え
る。
はエアミツクスガイドの存するヒータユニツトに
設けられるダンパを改良することにより最大風量
のモード時における風量をも可変可能にして通常
風量時における風量との段差を少なくしようとす
るものである。 従来の技術 従来における車両用空調装置のヒータユニツト
は第４図で示されるように構成されている。この
図において、符号１はヒータユニツト壁であり、
この中に風の流れ方向に向つてヒータコア２及び
エアミツクスガイド３が設置され、ヒータコア２
の前にはエアミツクスダンパ４が設置されてい
る。また、ヒータユニツト壁１のエアミツクスガ
イド３を中心にしたヒータコア２よりも反対側に
は主ベンチレーシヨン用ダンパ５が設けられ、ヒ
ータコア２側には副ベンチレーシヨン用ダンパ６
が設けられ、該副ベンチレーシヨン用ダンパ６は
ヒータコントロールパネル（図示せず）において
最大風量のモードが選択されたときに主ベンチレ
ーシヨン用ダンパ５と共に開くよう構成されてい
る。 しかして、このような空調装置に対し、ヒータ
コントロールパネル側で通常の風量を得るノーヤ
ルベンチレーシヨンのモードを選択する操作を行
なうと、第４図で示されるように、エアミツクス
ダンパ４が破線位置から実線位置に回動し、主ベ
ンチレーシヨン用ダンパ５が開き、その結果風Ａ
が径路Ｂを伝つて車室内へ通常の風量で吹き出
す。 また、最大の風量を得るマツクス（最大）ベン
チレーシヨンのモードを選択する操作を行なう
と、第５図で示されるように、さらに副ベンチレ
ーシヨン用ダンパ６が破線位置から実線位置まで
回動し開口７を開く。このため風は経路Ｃをも伝
つて流れるので、車室内にはより多量の風が開口
７，８から吹き出すこととなる。 考案が解決しようとする問題点 しかしながら、上記のような構成であると、第
４図のノーマルベンチレーシヨン時における開口
８から流れ出る風量と第５図のマツクスベンチレ
ーシヨン時における２つの開口７，８から流れ出
る風量との間には大差を生じる。これはノーマル
ベンチレーシヨン時に、第４図で示されるよう
に、エアミツクスガイド３が風の流れに対し大き
な抵抗として存在しているにも拘らず、マツクス
ベンチレーシヨン時にはそのような抵抗のない風
の流路がいきなり形成されるからであると考えら
れる。 このように２つのモードの間で風量が極端に異
なると、モードの切り換えに際し乗員に違和感を
与え、快適な空調を行ない得ないという問題を生
ずる。 問題点を解決するための手段 本考案は上記問題点を解決するため、ヒータユ
ニツト内のヒータコア近傍にエアミツクスガイド
が設けられ、該エアミツクスガイドを中心にして
上記ヒータコアよりも反対側に主ベンチレーシヨ
ン用ダンパが設けられると共に、上記ヒータコア
側に最大風量のモードが選択されたときに開く副
ベンチレーシヨン用ダンパが設けられた車両用空
調装置において、上記副ベンチレーシヨン用ダン
パは複数個に分割されて設置され、かつ上記最大
風量のモードも上記副ベンチレーシヨン用ダンパ
の分割数に応じて分割され、該分割されたモード
内で選択される風量に比例して上記副ベンチレー
シヨン用ダンパの開かれ又は閉じられる個数が変
化するよう構成された手段を採用している。 作 用 ヒータコントロールパネル側での操作によりノ
ーマルベンチレーシヨンのモードからマツクスベ
ンチレーシヨンのモードに切り換える際、副ベン
チレーシヨン用ダンパが１つ、２つと順次開くの
で、風量は急激に増加せず、段階を追つて増え
る。
【表】
表の第３段のノーマルベンチレーシヨンは第１
図に対応し、該モードがヒータコントロールパネ
ル側での操作により選択されると、エアミツクス
ダンパ４が破線位置から実線位置まで回動し、主
ベンチレーシヨン用ダンパ５は開口８を開くよう
回動し、副ベンチレーシヨン用ダンパ９，１０は
開口１１，１２を閉じるよう回動する。その結
果、風Ａは経路Ｂを通つてエアミツクスガイド３
に衝突した後車室内の方に吹き出ることとなる。 また、第２段のマツクスベンチレーシヨンLo
は第２図に対応し、上記第３段から、この段に切
り換えられると、一方の副ベンチレーシヨン用ダ
ンパ９が回動して、開口１１を開く。このため、
風Ａが上記経結Ｂに加えて経路Ｄを伝つて車室内
方向へ吹き出ることになる。この一方の副ベンチ
レーシヨン用ダンパ９の大きさは従来におけるも
の６の略半分であるから、開かれた２つの開口
８，１１から吹き出す風の量は第５図で示される
場合に比べて少なくなる。 第１段のマツクスベンチレーシヨンHiは第３
図に対応し、上記第２段からこの段に切り換えら
れると、さらにもう１つの副ベンチレーシヨン用
ダンパ１０が回動して開口１２を開く。このた
め、風Ａは上記２つの経結Ｂ，Ｄに加えさらに経
路Ｅを通つて車室内方向へ吹き出すこととなる。
このモードにおいて、全体の風量は従来における
第５図で示されるモードでの風量と等しくなる。 このようなモードの切り換えがなされる結果、
風量は急激に変化せず、ノーマルベンチレーシヨ
ンからマツクスベンチレーシヨンに向つて漸増
し、又逆方向にモードの切り換えがなされるとき
は漸減する。 なお、この実施例では副ベンチレーシヨン用ダ
ンパ９，１０の個数を２つに設定しているが、そ
れ以上の個数にしても同様な効果を得ることがで
きるものである。 考案の効果 本考案は以上のような構成及び作用からなるの
で、通常の風量を得るモードと最大の風量を得る
モードとの間でモード切換を行なつても、その際
の風量変化の段差を従来におけるよりも格段に小
さくすることが出来る。従つて、風量の急変によ
る違和感から乗員を解放し、より快適な空調を得
ることができるものである。
図に対応し、該モードがヒータコントロールパネ
ル側での操作により選択されると、エアミツクス
ダンパ４が破線位置から実線位置まで回動し、主
ベンチレーシヨン用ダンパ５は開口８を開くよう
回動し、副ベンチレーシヨン用ダンパ９，１０は
開口１１，１２を閉じるよう回動する。その結
果、風Ａは経路Ｂを通つてエアミツクスガイド３
に衝突した後車室内の方に吹き出ることとなる。 また、第２段のマツクスベンチレーシヨンLo
は第２図に対応し、上記第３段から、この段に切
り換えられると、一方の副ベンチレーシヨン用ダ
ンパ９が回動して、開口１１を開く。このため、
風Ａが上記経結Ｂに加えて経路Ｄを伝つて車室内
方向へ吹き出ることになる。この一方の副ベンチ
レーシヨン用ダンパ９の大きさは従来におけるも
の６の略半分であるから、開かれた２つの開口
８，１１から吹き出す風の量は第５図で示される
場合に比べて少なくなる。 第１段のマツクスベンチレーシヨンHiは第３
図に対応し、上記第２段からこの段に切り換えら
れると、さらにもう１つの副ベンチレーシヨン用
ダンパ１０が回動して開口１２を開く。このた
め、風Ａは上記２つの経結Ｂ，Ｄに加えさらに経
路Ｅを通つて車室内方向へ吹き出すこととなる。
このモードにおいて、全体の風量は従来における
第５図で示されるモードでの風量と等しくなる。 このようなモードの切り換えがなされる結果、
風量は急激に変化せず、ノーマルベンチレーシヨ
ンからマツクスベンチレーシヨンに向つて漸増
し、又逆方向にモードの切り換えがなされるとき
は漸減する。 なお、この実施例では副ベンチレーシヨン用ダ
ンパ９，１０の個数を２つに設定しているが、そ
れ以上の個数にしても同様な効果を得ることがで
きるものである。 考案の効果 本考案は以上のような構成及び作用からなるの
で、通常の風量を得るモードと最大の風量を得る
モードとの間でモード切換を行なつても、その際
の風量変化の段差を従来におけるよりも格段に小
さくすることが出来る。従つて、風量の急変によ
る違和感から乗員を解放し、より快適な空調を得
ることができるものである。
第１図ないし第３図は本考案の一実施例を示
し、夫々ノーマルベンチレーシヨンのモード時、
マツクスベンチレーシヨンLoのモード時、マツ
クスベンチレーシヨンHiのモード時に対応して
示す概略水平断面図であり、第４図及び第５図は
従来例を示し、夫々ノーマルベンチレーシヨンの
モード時、マツクスベンチレーシヨンのモード時
に対応して示す概略水平断面図である。 ２：ヒータコア、３：エアミツクスガイド、
５：主ベンチレーシヨン用ダンパ、９，１０：副
ベンチレーシヨン用ダンパ。
し、夫々ノーマルベンチレーシヨンのモード時、
マツクスベンチレーシヨンLoのモード時、マツ
クスベンチレーシヨンHiのモード時に対応して
示す概略水平断面図であり、第４図及び第５図は
従来例を示し、夫々ノーマルベンチレーシヨンの
モード時、マツクスベンチレーシヨンのモード時
に対応して示す概略水平断面図である。 ２：ヒータコア、３：エアミツクスガイド、
５：主ベンチレーシヨン用ダンパ、９，１０：副
ベンチレーシヨン用ダンパ。
Claims (1)
- ヒータユニツト内のヒータコア近傍にエアミツ
クスガイドが設けられ、該エアミツクスガイドを
中心にして上記ヒータコアよりも反対側に主ベン
チレーシヨン用ダンパが設けられると共に、上記
ヒータコア側に最大風量のモードが選択されたと
きに開く副ベンチレーシヨン用ダンパが設けられ
た車両用空調装置において、上記副ベンチレーシ
ヨン用ダンパは複数個に分割されて設置され、か
つ上記最大風量のモードも上記副ベンチレーシヨ
ン用ダンパの分割数に応じて分割され、該分割さ
れたモード内で選択される風量に比例して上記副
ベンチレーシヨン用ダンパの開かれ又は閉じられ
る個数が変化するよう構成されたことを特徴とす
る車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15622385U JPH0221284Y2 (ja) | 1985-10-11 | 1985-10-11 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15622385U JPH0221284Y2 (ja) | 1985-10-11 | 1985-10-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6262512U JPS6262512U (ja) | 1987-04-18 |
| JPH0221284Y2 true JPH0221284Y2 (ja) | 1990-06-08 |
Family
ID=31077642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15622385U Expired JPH0221284Y2 (ja) | 1985-10-11 | 1985-10-11 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0221284Y2 (ja) |
-
1985
- 1985-10-11 JP JP15622385U patent/JPH0221284Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6262512U (ja) | 1987-04-18 |
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