JPH02215932A - スクータ型自動二輪車 - Google Patents
スクータ型自動二輪車Info
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- JPH02215932A JPH02215932A JP3489489A JP3489489A JPH02215932A JP H02215932 A JPH02215932 A JP H02215932A JP 3489489 A JP3489489 A JP 3489489A JP 3489489 A JP3489489 A JP 3489489A JP H02215932 A JPH02215932 A JP H02215932A
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- JP
- Japan
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- engine
- cylinder
- intake
- swing type
- unit swing
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は例えばスクータなどの駆動に用いられるユニッ
トスイング式エンジンに関するものである。
トスイング式エンジンに関するものである。
スクータなどの駆動に用いられるエンジンとしては、２
サイクル単気筒エンジンのクランクケースの一側部に後
輪を支持する伝動ケースを一体的に延設したユニットス
イング式エンジンが広（使用されている。
サイクル単気筒エンジンのクランクケースの一側部に後
輪を支持する伝動ケースを一体的に延設したユニットス
イング式エンジンが広（使用されている。
ところで、この種の２サイクルエンジンにおいては、潤
滑油が排気中に混ざりやすいという問題がある。
滑油が排気中に混ざりやすいという問題がある。
そこで、これを解決するためにエンジンを４サイクルエ
ンジンで構成することが考えれるが、４サイクルエンジ
ンではシリンダヘッドに吸排気弁やそれらを駆動する機
構が配設されるためにシリンダヘッドが２サイクルのも
のに比較して大きくなり、それに伴ってエンジン全体が
大型化するという問題が起きる。そのため、スクータな
どに搭載した場合には、車体カバー内にヘルメットなど
を収納するスペースを形成するのがきわめて困難になる
。本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、４サ
イクルエンジンで構成してもエンジン全体が大型化する
のが抑えられるユニットスイング式エンジンを提供する
ものである。
ンジンで構成することが考えれるが、４サイクルエンジ
ンではシリンダヘッドに吸排気弁やそれらを駆動する機
構が配設されるためにシリンダヘッドが２サイクルのも
のに比較して大きくなり、それに伴ってエンジン全体が
大型化するという問題が起きる。そのため、スクータな
どに搭載した場合には、車体カバー内にヘルメットなど
を収納するスペースを形成するのがきわめて困難になる
。本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、４サ
イクルエンジンで構成してもエンジン全体が大型化する
のが抑えられるユニットスイング式エンジンを提供する
ものである。
本発明に係るユニットスイング式エンジンは、エンジン
を頭部に吸排気弁が装着され後方へ傾斜されたシリンダ
を有する単気筒エンジンで構成し、シリンダの一側部に
カム駆動室を配設し、他側部に点火プラグを配設すると
共に、吸気弁を後側に排気弁を前側に配置し、かつ燃焼
室に連なる吸気ポルトを反カム駆動室方向に延設したも
のである。
を頭部に吸排気弁が装着され後方へ傾斜されたシリンダ
を有する単気筒エンジンで構成し、シリンダの一側部に
カム駆動室を配設し、他側部に点火プラグを配設すると
共に、吸気弁を後側に排気弁を前側に配置し、かつ燃焼
室に連なる吸気ポルトを反カム駆動室方向に延設したも
のである。
本発明のエンジンにおいては、シリンダヘッドが後方へ
突出するのが抑えられ、シリンダが後方へ大きく傾斜で
きるようになる。
突出するのが抑えられ、シリンダが後方へ大きく傾斜で
きるようになる。
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
１図は本発明に係るユニットスイング式エンジンが搭載
されたスクータを示す側面図、第２図は第１図のｎ−ｎ
線断面図、第３図は第１図のｍ−ｍ線断面図であり、第
１図において符号１で示すものはスクータを示し、この
スクータｌはハンドル２とシート３との間に低床な足載
せ板４を有し、後部にはシート３の下方を覆う車体カバ
ー５が備えられている。６はスクータ１の前後方向に延
在する車体フレームであり、１本の管体からなる前部フ
レーム６ａと、この前部フレーム６ａの後端部から左右
に分岐された２本の管体からなる後部フレーム６ｂなど
から構成されている。
１図は本発明に係るユニットスイング式エンジンが搭載
されたスクータを示す側面図、第２図は第１図のｎ−ｎ
線断面図、第３図は第１図のｍ−ｍ線断面図であり、第
１図において符号１で示すものはスクータを示し、この
スクータｌはハンドル２とシート３との間に低床な足載
せ板４を有し、後部にはシート３の下方を覆う車体カバ
ー５が備えられている。６はスクータ１の前後方向に延
在する車体フレームであり、１本の管体からなる前部フ
レーム６ａと、この前部フレーム６ａの後端部から左右
に分岐された２本の管体からなる後部フレーム６ｂなど
から構成されている。
７はユニットスイング式エンジンである。このユニット
スイング式エンジン７はシート３下方の車体カバー５内
に配設され、強制空冷式４サイクルエンジン８と、この
エンジン８の動力を後方へ伝達する■ベルト１０などを
備えた動力伝達機構と、この動力伝達機構を収容し後端
９を支持する伝動ケース１１とから構成されている。１
２はユニットスイング式エンジン７を後部フレーム６ｂ
に揺動自在に枢支するためのブラケットである。
スイング式エンジン７はシート３下方の車体カバー５内
に配設され、強制空冷式４サイクルエンジン８と、この
エンジン８の動力を後方へ伝達する■ベルト１０などを
備えた動力伝達機構と、この動力伝達機構を収容し後端
９を支持する伝動ケース１１とから構成されている。１
２はユニットスイング式エンジン７を後部フレーム６ｂ
に揺動自在に枢支するためのブラケットである。
１３は伝動ケース１１の後部の上下動を吸収する緩衝装
置であり、伝動ケース１１の後端部と後部フレーム６ｂ
との間に介装されている。
置であり、伝動ケース１１の後端部と後部フレーム６ｂ
との間に介装されている。
前記エンジン８は後方へ向かって傾斜されたシリンダ本
体１４と、シリンダへラド１５と、クランクケース１６
と伝動ケース１１の内側の部分が一体に形成されたエン
ジンケース１７を備えている。シリンダ本体１４の内側
には一個のシリンダ７Ｌ １４ ａが設けられ、ここに
ピストン２１を保持したシリンダスリーブ２２が保持さ
れている。シリンダスリーブ２２は、このスリーブを下
方から押圧する小判形の固定Ｆｉ２３でシリンダ本体１
４に固定されている。前記シリンダ孔１４ａの上端には
燃焼室２４が形成され、左側には後述するカム軸を駆動
するカム駆動室２５が一体に形成されている。燃焼室２
４はヘッド側を平均的に冷却して熱歪を少なくするため
に、略半円球状に形成されている。前記クランクケース
１６は下方へ開放された開口部を有する箱形状に形成さ
れ、前記ピストン２１にコンロラド２６を介して連結さ
れたクランク軸２７を両側壁によって車幅方向に回転自
在に支持しており、下端部には前記開口部を閉塞するオ
イルパン２８がねじで取付けられている。
体１４と、シリンダへラド１５と、クランクケース１６
と伝動ケース１１の内側の部分が一体に形成されたエン
ジンケース１７を備えている。シリンダ本体１４の内側
には一個のシリンダ７Ｌ １４ ａが設けられ、ここに
ピストン２１を保持したシリンダスリーブ２２が保持さ
れている。シリンダスリーブ２２は、このスリーブを下
方から押圧する小判形の固定Ｆｉ２３でシリンダ本体１
４に固定されている。前記シリンダ孔１４ａの上端には
燃焼室２４が形成され、左側には後述するカム軸を駆動
するカム駆動室２５が一体に形成されている。燃焼室２
４はヘッド側を平均的に冷却して熱歪を少なくするため
に、略半円球状に形成されている。前記クランクケース
１６は下方へ開放された開口部を有する箱形状に形成さ
れ、前記ピストン２１にコンロラド２６を介して連結さ
れたクランク軸２７を両側壁によって車幅方向に回転自
在に支持しており、下端部には前記開口部を閉塞するオ
イルパン２８がねじで取付けられている。
２９はシリンダヘッド１５の右側部に燃焼室２４の中央
部を指向するように螺着された点火プラグである。また
、シリンダ本体１４の外周面には多数の冷却フィン３０
・・が水平方向に突設されている。
部を指向するように螺着された点火プラグである。また
、シリンダ本体１４の外周面には多数の冷却フィン３０
・・が水平方向に突設されている。
第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図である。シリンダ
ヘッド１５の前側には排気弁３１が配設され後側には吸
気弁３２が配設されている。排気弁３１を介して燃焼室
２４に連なる排気ボート３３は前方へ向かって延設され
、吸気弁３２を介して燃焼室２４に連なる吸気ボート３
４は第５図および第６図に示すように右側方へ向かって
延設されている。詳述すれば、吸気ボート３４は、右側
方へ向かうにしたがって上方および後方へ延びており、
その中心線は吸気弁３２の中心線と側方がら見て一敗し
ている。
ヘッド１５の前側には排気弁３１が配設され後側には吸
気弁３２が配設されている。排気弁３１を介して燃焼室
２４に連なる排気ボート３３は前方へ向かって延設され
、吸気弁３２を介して燃焼室２４に連なる吸気ボート３
４は第５図および第６図に示すように右側方へ向かって
延設されている。詳述すれば、吸気ボート３４は、右側
方へ向かうにしたがって上方および後方へ延びており、
その中心線は吸気弁３２の中心線と側方がら見て一敗し
ている。
３５は排気弁３１が着座する弁座を有する排気側弁座部
材、３６は同様に吸気弁３２が着座する弁座を有する吸
気側弁座部材である。これら部材は弁軸ガイド孔を有す
る略円柱状に形成され、それぞれ吸排気弁の弁軸方向に
延在する排気側装着孔３７．吸気側装着孔３８に外側か
ら挿抜自在に挿入され軸回り方向への回転が規制された
状態に装着されている。３９．４０は排気側装着孔３７
゜吸気側装着孔３８の燃焼室近傍部分に設けられ外５側
から挿入された吸排気弁座部材を係止する係止部である
。４１．４２は固定用カラー４３．４４を介して排気側
弁座部材３５．吸気側弁座部材３６を係止部３９．４０
に押圧する押圧部材としての固定フランジであり、小判
形に形成され両端部の２本の固定ねじ５０．５０によっ
てシリンダヘッド１５に締付けられている。４５．４６
は排気弁３１．吸気弁３２を閉じる方向に付勢するばね
であり、排気側弁座部材３５．吸気側弁座部材３６に組
付けられている。
材、３６は同様に吸気弁３２が着座する弁座を有する吸
気側弁座部材である。これら部材は弁軸ガイド孔を有す
る略円柱状に形成され、それぞれ吸排気弁の弁軸方向に
延在する排気側装着孔３７．吸気側装着孔３８に外側か
ら挿抜自在に挿入され軸回り方向への回転が規制された
状態に装着されている。３９．４０は排気側装着孔３７
゜吸気側装着孔３８の燃焼室近傍部分に設けられ外５側
から挿入された吸排気弁座部材を係止する係止部である
。４１．４２は固定用カラー４３．４４を介して排気側
弁座部材３５．吸気側弁座部材３６を係止部３９．４０
に押圧する押圧部材としての固定フランジであり、小判
形に形成され両端部の２本の固定ねじ５０．５０によっ
てシリンダヘッド１５に締付けられている。４５．４６
は排気弁３１．吸気弁３２を閉じる方向に付勢するばね
であり、排気側弁座部材３５．吸気側弁座部材３６に組
付けられている。
４７はロッカーアームを介して吸排気弁を駆動するカム
軸で、左端部に金属製のカム軸歯車４８を有しシリンダ
ヘッド１５に一体に形成された軸受部で回転自在に支持
されている。４９はカム軸４７や吸排気弁を覆うシリン
ダヘッドカバーである。このシリンダへラドカバー４９
とシリンダヘッド１５との合わせ面は、前記カム軸歯車
４８の組付けや吸気ボート３４の形成を容易にするため
に左下がりに傾斜されている。カム軸４７の右端部を支
持する軸受部には第７図に示すように、カム軸４７に潤
滑油を圧送するオイル通路５１が形成されている。５２
は軸受部に取付けられた蓋体、５３はオイル通路５１の
シリンダヘッド１５から後述する潤滑装置に至る部分を
形成するアルミニウムや鉄などからなるパイプである。
軸で、左端部に金属製のカム軸歯車４８を有しシリンダ
ヘッド１５に一体に形成された軸受部で回転自在に支持
されている。４９はカム軸４７や吸排気弁を覆うシリン
ダヘッドカバーである。このシリンダへラドカバー４９
とシリンダヘッド１５との合わせ面は、前記カム軸歯車
４８の組付けや吸気ボート３４の形成を容易にするため
に左下がりに傾斜されている。カム軸４７の右端部を支
持する軸受部には第７図に示すように、カム軸４７に潤
滑油を圧送するオイル通路５１が形成されている。５２
は軸受部に取付けられた蓋体、５３はオイル通路５１の
シリンダヘッド１５から後述する潤滑装置に至る部分を
形成するアルミニウムや鉄などからなるパイプである。
このパイプ５３は、エンジンケース１７を製造する際に
鋳込まれている。このため、オイル通路５１を形成する
ための切削加工が最小限に抑えられている。
鋳込まれている。このため、オイル通路５１を形成する
ための切削加工が最小限に抑えられている。
前記クランク軸２７の支持について詳述すると、クラン
クケース１６の右側壁にはクランク軸２７の右端部をメ
タル軸受５４を介して支持する軸孔５５が設けられてい
る。一方、クランクケース１６の左側壁にクランク軸２
７のクランクアーム２７ａが挿通可能な大きさを有する
保持用孔５６が開口されている。すなわち、クランク軸
２７はクランクケース１６の左側から挿入されて組付け
られる。５７は保持用孔５６に嵌合された保持部材であ
る。この保持部材５７は保持用孔５６に嵌合する円板と
その外側に設けられた円板とを周縁に沿って延在する周
壁で連結した形状に形成されており、クランク軸２７が
挿通される挿通孔が設けられていると共に、前記周壁に
よってクランク軸２７に軸装された金属製のカム軸駆動
用歯車５８を収納する収納部５７ａが設けられている。
クケース１６の右側壁にはクランク軸２７の右端部をメ
タル軸受５４を介して支持する軸孔５５が設けられてい
る。一方、クランクケース１６の左側壁にクランク軸２
７のクランクアーム２７ａが挿通可能な大きさを有する
保持用孔５６が開口されている。すなわち、クランク軸
２７はクランクケース１６の左側から挿入されて組付け
られる。５７は保持用孔５６に嵌合された保持部材であ
る。この保持部材５７は保持用孔５６に嵌合する円板と
その外側に設けられた円板とを周縁に沿って延在する周
壁で連結した形状に形成されており、クランク軸２７が
挿通される挿通孔が設けられていると共に、前記周壁に
よってクランク軸２７に軸装された金属製のカム軸駆動
用歯車５８を収納する収納部５７ａが設けられている。
この収納部５７ａはカム軸歯車４８の下方に位置づけさ
れ、カム駆動室２５の下端部を形成している。
れ、カム駆動室２５の下端部を形成している。
５９は保持部材５７のクランクアーム側の内周縁に設け
られた凹陥部に嵌合され、クランク軸２７を支持するボ
ール軸受である。カム軸駆動用歯車５８と前記カム軸歯
車４８との間は、合成樹脂製の２個の中間歯車６１．６
１を介して連結されている。このため、金属の歯車同士
が噛合することがなく、噛合音が低く抑えられている。
られた凹陥部に嵌合され、クランク軸２７を支持するボ
ール軸受である。カム軸駆動用歯車５８と前記カム軸歯
車４８との間は、合成樹脂製の２個の中間歯車６１．６
１を介して連結されている。このため、金属の歯車同士
が噛合することがなく、噛合音が低く抑えられている。
６２は、クランクケース１６に下方から挿入された潤滑
装置である。この潤滑装置６２はストレナ６３と、オイ
ルポンプ駆動用歯車６４に噛合した駆動歯車６５で駆動
されるオイルポンプ６６と、吐出圧力を調整するリリー
フ弁装置６７と、フィルター６８とが取付ベース６９上
に一体的に組付けられている。そして、取付ベース６９
はねじでクランクケース１６に取付けられ、フィルター
６８の下流側は前記パイプ５３に接続されている。この
ため、潤滑装置６２ば容易に組付けられ、クランクケー
ス１６に設けられるオイル通路も筒車な構造となってい
る。
装置である。この潤滑装置６２はストレナ６３と、オイ
ルポンプ駆動用歯車６４に噛合した駆動歯車６５で駆動
されるオイルポンプ６６と、吐出圧力を調整するリリー
フ弁装置６７と、フィルター６８とが取付ベース６９上
に一体的に組付けられている。そして、取付ベース６９
はねじでクランクケース１６に取付けられ、フィルター
６８の下流側は前記パイプ５３に接続されている。この
ため、潤滑装置６２ば容易に組付けられ、クランクケー
ス１６に設けられるオイル通路も筒車な構造となってい
る。
また、クランク軸２７はクランクケース１６の両側壁よ
りも側方に突出し、右端部には発電機７１が軸装され、
その外側面に冷却送風ファン７２がリベットで固定され
ている。左端部にはクランク軸２７の回転をＶベルトを
介して後輪９に伝達するＶベルト式自動変速動力伝達装
置７３が取付けられている。
りも側方に突出し、右端部には発電機７１が軸装され、
その外側面に冷却送風ファン７２がリベットで固定され
ている。左端部にはクランク軸２７の回転をＶベルトを
介して後輪９に伝達するＶベルト式自動変速動力伝達装
置７３が取付けられている。
７４は冷却送風ファン７２の外側およびシリンダ本体１
４の周囲を覆い冷却風通路を形成するシュラウドであり
、図示しない取付ねし等により工ンジン８に取付けられ
ている。シュラウド７４の冷却送風ファン７２に対向す
る部位には空気取入ロア５が設けられている。
４の周囲を覆い冷却風通路を形成するシュラウドであり
、図示しない取付ねし等により工ンジン８に取付けられ
ている。シュラウド７４の冷却送風ファン７２に対向す
る部位には空気取入ロア５が設けられている。
前記吸気ボート３４は、シリンダヘッド１５の右後方に
配設された気化器７６に吸気マニホールド７７を介して
接続されている。７８はこの気化器７６の後方に配設さ
れ、ジヨイント７９を介して接続されたエアクリーナで
ある。一方、排気ボート３３には排気管８１が接続され
、この排気管８１はシリンダ本体１４の前側から、シュ
ラウド７４の下側を通って後方へ向かうように延在して
おり、前記エアクリーナ７８の下方に配設されたマフラ
ー８２に接続されている。
配設された気化器７６に吸気マニホールド７７を介して
接続されている。７８はこの気化器７６の後方に配設さ
れ、ジヨイント７９を介して接続されたエアクリーナで
ある。一方、排気ボート３３には排気管８１が接続され
、この排気管８１はシリンダ本体１４の前側から、シュ
ラウド７４の下側を通って後方へ向かうように延在して
おり、前記エアクリーナ７８の下方に配設されたマフラ
ー８２に接続されている。
８３はエンジン８に取付けられマフラー８２を支持する
マフラー取付ステーである。このマフラー取付ステー８
３は前記冷却送風ファン７２よりも大きく、クランクケ
ース１６の側方を覆う板状に形成されている。８３ａは
マフラー取付ステー８３の中央部に設けられた開口であ
り、この間口８３ａは冷却送風ファン７２の外形と略等
しい形状を有し冷却送風ファン７２が挿通可能な大きさ
とされている。そして、マフラー取付ステー８３は、冷
却送風ファン７２のクランクケース側１６であって、か
つ冷却送風ファン７２と前記開口８３ａとがクランク軸
方向に重なるように配設され、取付ねじ８４でクランク
ケース側１６に取付けられている。
マフラー取付ステーである。このマフラー取付ステー８
３は前記冷却送風ファン７２よりも大きく、クランクケ
ース１６の側方を覆う板状に形成されている。８３ａは
マフラー取付ステー８３の中央部に設けられた開口であ
り、この間口８３ａは冷却送風ファン７２の外形と略等
しい形状を有し冷却送風ファン７２が挿通可能な大きさ
とされている。そして、マフラー取付ステー８３は、冷
却送風ファン７２のクランクケース側１６であって、か
つ冷却送風ファン７２と前記開口８３ａとがクランク軸
方向に重なるように配設され、取付ねじ８４でクランク
ケース側１６に取付けられている。
８５は車体カバー５内に収容されシート３で上部開口を
開閉される収納ボックスである。この収納ボックス８５
は後部フレーム６ｂで支持され、ヘルメット８６が収納
可能な内のりを有している。
開閉される収納ボックスである。この収納ボックス８５
は後部フレーム６ｂで支持され、ヘルメット８６が収納
可能な内のりを有している。
このように構成されたユニットスイング式エンジンにお
いては、カム駆動室２５と点火プラグ２９とを左右に分
けて配設し、形状が小さな点火プラグ２９側に吸気ボー
ト３４を配設したから、吸気ボート３４を側方へ向けて
延設することができる。そして、シリンダヘッド１５の
右側後方に配設されたエアクリーナ７８および気化器７
６を経て供給される混合気をシリンダヘッド１５の側方
から吸入し、前方に向かって排出することができる。こ
のため、吸排気弁３２．３１やカム軸４７等を設けるた
めに大きくなる傾向がある４サイクルエンジンのシリン
ダヘッド１５と、気化器７６等で構成される吸気装置と
が干渉するのが抑えられ、シリンダ本体１４を大きな角
度で十分に後方へ傾斜させることができる。その結果、
シリンダヘッド１５が前方へ突出して大型化するのを可
及的に抑え、シリンダへ７ド１５の前方にヘルメット８
６を収納できるような収納スペースを形成することがで
きる。
いては、カム駆動室２５と点火プラグ２９とを左右に分
けて配設し、形状が小さな点火プラグ２９側に吸気ボー
ト３４を配設したから、吸気ボート３４を側方へ向けて
延設することができる。そして、シリンダヘッド１５の
右側後方に配設されたエアクリーナ７８および気化器７
６を経て供給される混合気をシリンダヘッド１５の側方
から吸入し、前方に向かって排出することができる。こ
のため、吸排気弁３２．３１やカム軸４７等を設けるた
めに大きくなる傾向がある４サイクルエンジンのシリン
ダヘッド１５と、気化器７６等で構成される吸気装置と
が干渉するのが抑えられ、シリンダ本体１４を大きな角
度で十分に後方へ傾斜させることができる。その結果、
シリンダヘッド１５が前方へ突出して大型化するのを可
及的に抑え、シリンダへ７ド１５の前方にヘルメット８
６を収納できるような収納スペースを形成することがで
きる。
なお、上記実施例においては、吸気ボート３４を、吸気
ボート３４の中心線と吸気弁３２の中心線とが側方から
見て一致するように形成した例について説明したが、必
ずしもこのように一致させる必要はない。
ボート３４の中心線と吸気弁３２の中心線とが側方から
見て一致するように形成した例について説明したが、必
ずしもこのように一致させる必要はない。
以上説明したように本発明によれば、エンジンを頭部に
吸排気弁が装着され後方へ傾斜されたシリンダを有する
単気筒エンジンで構成し、シリンダの一例部にカム駆動
室を配設し、他側部に点火プラグを配設すると共に、吸
気弁を後側に排気弁を前側に配置し、かつ燃焼室に連な
る吸気ボートを反カム駆動室方向に延設したから、シリ
ンダヘッドが後方へ突出するのを抑えることができる。
吸排気弁が装着され後方へ傾斜されたシリンダを有する
単気筒エンジンで構成し、シリンダの一例部にカム駆動
室を配設し、他側部に点火プラグを配設すると共に、吸
気弁を後側に排気弁を前側に配置し、かつ燃焼室に連な
る吸気ボートを反カム駆動室方向に延設したから、シリ
ンダヘッドが後方へ突出するのを抑えることができる。
したがって、シリンダを後方へ大きく傾斜させることが
できるから、４サイクルエンジンで構成したにもかかわ
らず、エンジン全体が大型化するのを抑え、車体カバー
内に比較的大きな収納スペースを形成することができる
。
できるから、４サイクルエンジンで構成したにもかかわ
らず、エンジン全体が大型化するのを抑え、車体カバー
内に比較的大きな収納スペースを形成することができる
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第１図は本発明に係るユニットスイング式エンジンが搭
載されたスクータを示す側面図、第２図は第１図の■−
■線断面図、第３図は第１図の■■線断面図、第４図は
第３図のＩＶ−Ｉ’／線断面図、第５図は第４図のＶ−
Ｖ線断面図、第６図はシリンダヘッドの平面図、第７図
は第６図の■−■線断面図である。 ７１１１．ユニットスイング式エンジン、１４・・・・
シリンダ本体、１５・・・・シリンダヘッド、２５・・
・、カム駆動室、２９・・・・点火プラグ、３１・・・
・排気弁、３２・・・・吸気弁、３４・・・・吸気ボー
ト、７６・・・・気化器。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
載されたスクータを示す側面図、第２図は第１図の■−
■線断面図、第３図は第１図の■■線断面図、第４図は
第３図のＩＶ−Ｉ’／線断面図、第５図は第４図のＶ−
Ｖ線断面図、第６図はシリンダヘッドの平面図、第７図
は第６図の■−■線断面図である。 ７１１１．ユニットスイング式エンジン、１４・・・・
シリンダ本体、１５・・・・シリンダヘッド、２５・・
・、カム駆動室、２９・・・・点火プラグ、３１・・・
・排気弁、３２・・・・吸気弁、３４・・・・吸気ボー
ト、７６・・・・気化器。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
Claims (1)
- エンジンのクランクケースの一側部に後輪を支持した伝
動ケースを一体的に延設したユニットスイング式エンジ
ンにおいて、このエンジンを頭部に吸排気弁が装着され
後方へ傾斜されたシリンダを有する単気筒エンジンで構
成し、シリンダの一側部にカム駆動室を配設し、他側部
に点火プラグを配設すると共に、前記吸気弁を後側に排
気弁を前側に配置し、かつ燃焼室に連なる吸気ポートを
反カム駆動室方向に延設してなるユニットスイング式エ
ンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1034894A JP2779941B2 (ja) | 1989-02-16 | 1989-02-16 | スクータ型自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1034894A JP2779941B2 (ja) | 1989-02-16 | 1989-02-16 | スクータ型自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02215932A true JPH02215932A (ja) | 1990-08-28 |
| JP2779941B2 JP2779941B2 (ja) | 1998-07-23 |
Family
ID=12426877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1034894A Expired - Fee Related JP2779941B2 (ja) | 1989-02-16 | 1989-02-16 | スクータ型自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2779941B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008281011A (ja) * | 2008-08-11 | 2008-11-20 | Honda Motor Co Ltd | スイング式パワーユニット |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5677519A (en) * | 1979-11-30 | 1981-06-25 | Suzuki Motor Co Ltd | Cylinder head for overhead camshaft type four-cycle engine |
| JPS5959577A (ja) * | 1982-09-29 | 1984-04-05 | Honda Motor Co Ltd | 動力耕耘機 |
| JPS6180310U (ja) * | 1985-02-08 | 1986-05-28 |
-
1989
- 1989-02-16 JP JP1034894A patent/JP2779941B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5677519A (en) * | 1979-11-30 | 1981-06-25 | Suzuki Motor Co Ltd | Cylinder head for overhead camshaft type four-cycle engine |
| JPS5959577A (ja) * | 1982-09-29 | 1984-04-05 | Honda Motor Co Ltd | 動力耕耘機 |
| JPS6180310U (ja) * | 1985-02-08 | 1986-05-28 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008281011A (ja) * | 2008-08-11 | 2008-11-20 | Honda Motor Co Ltd | スイング式パワーユニット |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2779941B2 (ja) | 1998-07-23 |
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Legal Events
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