JPH02216311A

JPH02216311A - 流体圧式サスペンションの作動流体供給装置

Info

Publication number: JPH02216311A
Application number: JP3804389A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Hayata; 早田　一男
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-02-17
Filing date: 1989-02-17
Publication date: 1990-08-29
Anticipated expiration: 2012-06-25
Also published as: JP2623815B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、自動車等の車輌の流体圧式サスペンションに
係り、更に詳細には流体圧式サスペンションの作動流体
供給装置に係る。

従来の技術例えば特開昭５６−１４２７０９号、同６２−１９８５
０９号、同６１−２０３５１１号、同６１−１８１７１
２号、同６１−１９３９０９号公報に記載にされている
如く、流体圧を利用して車体の姿勢や車輌の乗心地性を
制御する流体圧式のサスペンションは従来よりよく知ら
れており、かかるサスペンションに於ては車輌のエンジ
ンにより駆動されるポンプにより発生された高圧の流体
圧が車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエー
タへ選択的に供給されると共にアクチュエータ内の圧力
が選択的に制御されることにより車体の姿勢や車輌の乗
心地性が制御されるようになっている。

かかる流体圧式サスペンションの作動流体供給装置の一
つとして、例えば特開昭６３−２６３１１９号公報に記
載されている如く、第一の制御弁にライン圧を供給する
油圧供給装置であって、該ライン圧に基いて該第−の制
御弁から車体と各車輪との間に介装された油圧シリンダ
に制御圧を供給するようにした車輌用油圧供給装置に於
て、油圧ポンプと、該油圧ポンプから吐出される油圧に
基いて前記第一の制御弁に前記ライン圧を供給する第二
の制御弁と、車輌の走行状態情報に応じて該第二の制御
弁から出力される該ライン圧を制御するライン圧制御手
段とを備えたことを特徴とする車輌用油圧供給装置が知
られている。かかる作動流体供給装置によれば、車輌の
加減速時や旋回時の如く、車輌の姿勢制御が必要な状況
に於ては高いライン圧が確保され、それら以外の場合に
はライン圧が低減されることによりポンプの負荷が低減
される。

発明が解決しようとする課題一般に、自動車等の車輌に於ては、加速時に於ける車体
の姿勢変化は旋回時の車体の姿勢変化よりも小さく、従
って加速時の姿勢制御の必要度合はそれ以外の場合の姿
勢制御の必要度合よりも低い。また加速時のエンジンの
負荷はそれ以外の場合の負荷よりも大きく、従って上述
の特開昭６３−２６３１１９号公報に記載にされた作動
流体供給装置の場合の如く、加速時にも高いライン圧を
確保すべくポンプに高い負荷が与えられると、エンジン
の負荷が著しく増大し、その結果車輌の加速性能が大き
く悪化する。

本発明は、車輌の走行状態情報に応じて一律にライン圧
の制御が行われるよう構成された作動流体供給装置に於
ける上述の如き問題に鑑み、加速時には加速性能を重視
し他の場合には姿勢＄制御を重視することにより車輌の
走行性能及び操縦安定性を共に向上させ得るよう改良さ
れた流体圧式サスペンションの作動流体供給装置を提供
することを目的としている。

課題を解決するための手段上述の如き目的は、本発明によれば、車輪と車体との間
に配設された流体圧アクチュエータに対する作動流体の
給排を制御するサーボ弁へ作動流体を供給する作動流体
供給装置にして、前記サーボ弁に接続された作動流体供
給通路と、エンジンにより駆動され前記作動流体供給通
路へ作動流体を供給するポンプと、車輌が加速状態にあ
るときには前記作動流体供給通路を経て供給される作動
流体の流量を低減する流量低減手段とを有する作動流体
供給装置によって達成される。

発明の作用及び効果本発明によれば、車輌が加速状態にあるときにはエンジ
ンにより駆動されるポンプより作動流体供給通路を経て
供給される作動流体の流量が流量低減手段によって低減
されるので、ポンプによるエンジンの負荷が低減され、
これにより従来の作動流体供給装置の場合に比して車輌
の加速性能を向上させることができ、また加速時以外の
場合にはポンプより作動流体供給通路へ十分な量の作動
流体が供給され、これにより旋回時等に於ける姿勢制御
を支障なく行なうことができる。

本発明の一つの実施例によれば、作動流体供給通路の途
中にはポンプよりサーボ弁へ向かう作動流体の流れのみ
を許す逆止弁が設けられ、また作動流体供給通路には逆
止弁とサーボ弁との間にてアキュムレータが接続される
。従ってこの実施例によれば、車輌が加速状態にあると
きには流量低減手段によってポンプより作動流体供給通
路を経て供給される作動流体の流量が低減されることに
よりポンプの負荷が低減されるだけでなく、アキュムレ
ータにより十分な作動流体の圧力が確保されている限り
車輌の加速時にも車体の姿勢制御等を支障なく実行する
ことができる。

本発明の他の一つの実施例によれば、流量低減手段は車
輌が加速状態にあるときにはポンプより吐出された作動
流体の少くとも一部を作動流体供給通路より排出するこ
とにより、作動流体供給通路を経て供給される作動流体
の流量を低減するよう構成される。

また本発明の更に他の一つの実施例によれば、ポンプは
容量可変式のポンプとして構成され、車輌が加速状態に
あるときには流量低減手段によってポンプより吐出され
作動流体供給通路へ供給される作動流体の流量が低減さ
れることによりポンプの負荷が低減される。

本発明の更に他の一つの実施例によれば、流量低減手段
は車輌の加速度合に応じて作動流体の流量低減量を増大
するよう構成され、これによりエンジンの負荷に応じて
適正にポンプの負荷が低減される。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例第１図は本発明による作動流体供給装置の一つの実施例
を示す概略構成図である。

第１図に於て、１０は作動流体としてのオイルを貯容す
るリザーバを示している。リザーバ１０には途中にフィ
ルタ１２を有する接続通路１４が接続されており、また
途中にオイルクーラ１６を有する作動流体排出通路の１
８の一端が接続されている。接続通路１４の他端はエン
ジン２０により駆動されるポンプ２２の吸入側に接続さ
れている。ポンプ２２の吐出側には作動流体供給通路２
４の一端が接続されている。作動流体供給通路２４の他
端及び作動流体排出通路１８の他端はそれぞれサーボ弁
２６のＰボート及びＲボートに連通接続されている。内
因には示されていないが、ポンプ２２にはそれ自身周知
のリリーフ弁が組込まれている。

図示の実施例に於ては、サーボ弁２６は３ボート三位置
切換え式の制御弁であり、そのＡボートは接続通路２８
により各車輪に対応して設けられたアクチュエータ３０
の作動流体室３２に連通接続されている。サーボ弁２６
はそのソレノイド３４へ供給される制御電流が制御され
ることにより、全てのボートの連通を遮断する位置２６
ａより、ＰボートとＡボートとを連通接続する切換え位
置２６ｂ又はＲボートとＡボートとを連通接続する切換
え位置２６ｃに切換えられるようになっている。

図示の実施例に於ては、各アクチュエータ３０は車体３
６に枢支されたシリンダ３８と、車輪４０を担持するサ
スペンションアーム４２に連結されたピストン４４とよ
りなり、これらのシリンダ及びピストンは互いに共働し
て作動流体室３２を郭定している。接続通路２８には絞
り通路４６により気液ばね４８が連通接続されている。

尚アクチュエータ３０はシリンダ３８の側にてサスペン
ションアーム４２に連結されピストン４４の側にて車体
３６に枢支されてもよい。

作動流体供給通路２４の途中には切換え弁５０が設けら
れている。この切換え弁は３ボート二位置切換え式の制
御弁であり、そのソレノイド５２へ供給される制御電流
が制御されることにより、作動流体供給通路２４を連通
する切換え位置５０ａと、それより上流側の作動流体供
給通路とリターン通路５４とを連通接続する切換え位置
５０ｂとの間に切換わるようになっている。尚図示の実
施例に於ては、リターン通路５４は作動流体排出通路１
８に接続されているが、リザーバ１０に直接接続されて
もよく、また接続通路１４に接続されてもよい。

また切換え弁５０より下流側の作動流体供給通路２４に
は切換え弁よりサーボ弁２６へ向かう作動流体の流れの
みを許す逆止弁５６が設けられており、また該逆止弁よ
り下流側の作動流体供給通路にはアキュムレータ５８が
接続されている。更に作動流体供給通路２４の逆止弁５
６とサーボ弁２６との間の部分には圧力センサ６０が接
続されている。

尚第１図に於ては省略されているが、サーボ弁２６、ア
キエムレータ４８、及びアクチュエータ３０は車輌の各
車輪に対応して設けられており、右前輪、左前輪、右後
輪、左後輪に対応するサーボ弁が第２図に於てはそれぞ
れ符号２６ＰＲ，２６ＰＬ、　２６ＲＲ，２６ＲＬにて
示されている。

サーボ弁２６及び切換え弁５０は第２図に示された電気
式制御装置６２により制御されるようになっている。電
気式制御装置６２はマイクロコンピュータ６４を含んで
いる。マイクロコンピュータ６４は第２図に示されてい
る如き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニ
ット（ＣＰＵ）６６と、リードオンリメモリ　（ＲＯＭ
）６８と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７０と、
入力ボート装置７２と、出力ボート装置７４とを有し、
これらは双方性のコモンバス７６により互いに接続され
ている。

人力ボート装置７２には回転数センサ７８よりエンジン
２０の回転数Ｎを示す信号、車速センサ８０より車速Ｖ
を示す信号、スロットル開度センサ８２よりスロットル
開度θを示す信号、圧力センサ６０より作動流体供給通
路内の圧力Ｐを示す信号、車高センサ８３ＦＲ，８３Ｐ
Ｌ、８３ＲＲ，８３１？Ｌよりそれぞれ右前輪、左前輪
、右後輪、左後輪に対応する部位の車高ＨＦＲ，ＨＦＬ
、　ＨＲＲ，ＨＲＬを示す信号がそれぞれ入力されるよ
うになっている。

人力ボート装置７２はそれに人力された信号を適宜に処
理し、ＲＯＭ６８に記憶されているプログラムに基＜　
ＣＰＵ６６の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ７０へ処理
された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ６８は
第３図に示された制御フロー及び第４図に示されたマツ
プを記憶している。

出力ボート装置７４はＣＰＵ６６の指示に従い、駆動回
路８４〜９０を経てそれぞれサーボ弁２６ＦＲ，２６Ｐ
Ｌ、　２６ＲＲ，２６ＲＬへ制御信号を出力し、また駆
動回路９２を経て切換え弁５０へ制御信号を出力するよ
うになっている。

次に第３図に示されたフローチャート及び第４図を参照
して図示の実施例の作動について説明する。

尚第３図に於て、Ｓは切換え弁５０への制御信号を示し
ており、０は制御弁を切換え位置５０ｂに切換える信号
を、１は制御弁を切換え位置５０ａに切換える信号を示
している。また第４図は車輌が水平の路面を一定の車速
にて走行する場合に於けるエンジン回転数Ｎとその時の
スロットル開度θＣ（基準スロットル開度）との関係を
示している。

まず最初のステップ１０に於ては、回転数センサ７８に
より検出されたエンジンの回転数Ｎを示す信号、車速セ
ンサ８０により検出された車速Ｖを示す信号、スロット
ル開度センサ８２により検出されたスロットル開度θを
示す信号、圧力センサ６０により検出された作動流体供
給通路２４内の圧力Ｐ１車高センサ８３ＦＲ，８３Ｐ＋
４．８３１？ｌ？。

８３ＲＬにより検出された車高ＨＰＲ，ＨＦＬＳＨＲＲ
。

ＨＲＬを示す信号が読込まれ、しかる後ステップ２０へ
進む。

ステップ２０に於ては、エンジンの回転数Ｎが基準値Ｎ
ｉ以上であるか否かの判別が行われ、Ｎ≧Ｎｉではない
旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、Ｎ
≧Ｎ１である旨の判別が行われたときにはステップ３０
へ進む。

ステップ３０に於ては、車速Ｖが０を越えているか否か
、即ち車輌が走行状態にあるか否かの判別が行われ、Ｖ
＞Ｏではない旨の判別が行われたときにはステップ７０
へ進み、■〉０である旨の判別が行われたときにはステ
ップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、第４図に示されたグラフに対応
するマツプに基き基準スロットル開度θｅが演算され、
しかる後ステップ５０へ進む。

ステップ５０に於ては、スロットル開度θが基準スロッ
トル開度θｅを越えているか否かの判別が行われ、θ〉
θｅではない旨の判別が行われたときにはステップ７０
へ進み、θ〉θｅである旨の判別が行われたときにはス
テップ６０へ進む。

ステップ６０に於ては、制御信号ＳがＯに設定され、し
かる後ステップ８０へ進む。

ステップ７０に於ては、制御信号Ｓが１に設定され、し
か・る後ステップ８０へ進む。

ステップ８０に於ては、アクチュエータ３０を駆動する
に足る逆止弁５６より下流側の作動流体供給通路２４内
の最低圧力をＰｌとして、圧力ＰがＰｌを越えているか
否かの判別が行われ、Ｐ〉Ｐｌである旨の判別が行われ
たときにはステップ１４０へ進み、Ｐ＞ＰＩではない旨
の判別が行われたとき」こはステップ９０へ進む。

ステップ９０に於ては、制御信号Ｓが・１に設定され、
しかる後ステップ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、圧力センサ６０により検出さ
れた作動流体供給通路２４内の圧力Ｐが読込まれ、しか
る後１．１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、アクチュエータ３０を十分に
駆動するに足る逆止弁５６より下流側の作動流体供給通
路２４内の圧力をＰｃとして、圧力ＰがＰｃ以上である
か否かの判別が行われ、Ｐ≧Ｐｃではない旨の判別が行
われたときにはステップ１００へ戻り、Ｐ≧Ｐｃである
旨の判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１２０に於ては、制御信号Ｓが０に設定され、
しかる後ステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於ては、圧力Ｐが基準値Ｐ１を越えて
いるか否かの判別が行われ、ｐ＞ＰＩではない旨の判別
が行われたときにはステップ１０へ戻り、Ｐ＞ＰＩであ
る旨の判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、車高センサ８３　ＰＲ。

８３Ｆ１１．８３ＲＩ？、８３１１Ｌにより検出された
車高ＨＦＲＳＨＦＬ％ＨＲＲＳＨＲＬに基き、車高及び
車体の姿勢の制御が行われ、しかる後ステップ１０へ戻
る。

尚ステップ１４０に於て行なわれる車高及び車体の姿勢
の制御は本発明の一部を構成するものではなく、また従
来より周知であるので、この制御についての詳細な説明
は省略する。またこの車高及び車体の姿勢の制御は車高
センサの検出結果のみならず、操舵角センサ、制動セン
サの如き他のセンサの検出結果にも基いて行われてよい
。

かくしてこの実施例によれば、ステップ５０に於て車輌
が加速状態にある旨の判別が行われると、ステップ６０
に於て制御信号Ｓが０に設定されることによって切換え
弁５０が切換え位置５０ｂに切換えられ、これによりポ
ンプ２２及びエンジン２０の負荷が低減され、これによ
り車輌の良好な加速性能が確保される。また図示の実施
例によれば車輌が加速状態にある場合に於ても、圧力Ｐ
が基準値Ｐ１を越えていない場合には制御Ｓが１に設定
されることにより切換え弁５ｏが切換え位置５０ａに切
換えられ、これにより逆止弁５６より下流側の作動流体
供給通路２４内の圧力Ｐがアクチュエータ３０を十分に
駆動するに足る圧力Ｐｃ以上に増大され、これにより確
実に車高及び車体の姿勢の制御が行われる状態が確保さ
れる。

またステップ５０に於て車輌が加速状態にはない旨の判
別が行われたときには、ステップ７ｏに於て制御信号Ｓ
が１に設定されて切換え弁５ｏが切換え位置５０ａに切
換えられ、これにより車高制御や旋回時等に於ける車体
の姿勢制御が確実に行われる。

更に図示の実施例によれば、車輌が加速状態にあるか否
かの判別がスロットル開度θと基準スロットル開度θｅ
との比較により行われるようになっているので、ステッ
プ５０に於ては車輌が加速状態にあるか否かの判別のみ
ならず、車輌が登板状態にあるか否かの判別も行われ、
これにより車輌の登板性能をも向上させることができる
。

第５図は本発明による作動流体供給装置の他の一つの実
施例を示す第１図と同様の概略構成図、第６図は第５図
に示された実施例の電気式制御装置を示す第２図と同様
のブロック線図である。尚これらの図に於て、第１図及
び第２図に示された部材と実質的に同一の部材には第１
図及び第２図に於て付された符号と同一の符号が付され
ている。

この実施例に於ては、アクチュエータ３ｏはピストンの
両側に二つの作動流体室３２及び９４を郭定しており、
作動流体室９４は接続通路９６によりサーボ弁２６のＢ
ボートに連通接続されている。サーボ弁２６は４ボート
三位置切換え式の制御弁であり、そのソレノイド３４へ
供給される制ａ電流が制御されることにより全てのボー
トの連通を遮断する切換え位置２６ａと、ボートＰとＡ
とを連通接続し、ボートＢとＲとを連通接続する切換え
位置２６ｂと、ボートＰとＢとを連通接続し、ボートＡ
とＲとを連通接続する切換え位置２６ｃとに切換わるよ
うになっている。

またこの実施例に於ては、リターン通路５４は常時作動
流体供給通路２４と連通接続されており、その途中には
流量制御弁９８が設けられている。

流量制御弁９８はそのソレノイド１００に供給される制
御信号が制御されることによりリターン通路５４を流れ
る作動流体の流量を制御し得るようになっている。第６
図に示されている如く、流量制御弁９８のソレノイドへ
供給される制御信号は出力ボート装置７４より駆動回路
１０２を経て供給されるようになっている。

更にこの実施例の電気式制御装置には第２図に示された
各センサよりの信号に加えて、横加速度センサ１０４よ
り横加速度を示す信号、前後加速度センサ１０６より前
後加速度を示す信号、操舵角センサ１０８より操舵角を
示す信号、制動センサ１１０より車輌が制動されている
か否かを示す信号が入力されるようになっている。

次に第７図に示されたフローチャート及び第８図を参照
して図示の実施例の作動について説明する。尚第７図に
於て、第３図に示されたステップと実質的に同一のステ
ップには第３図に於て付されたステップ番号と同一のス
テップ番号が付されている。また第７図に於て、Ｆは流
量制御弁９８のソレノイド１００へ供給される制御信号
を示しており、Ｆ、は流量制御弁を全閉位置に設定する
制御信号を示し、Ｆｌは流量制御弁を全開位置に設定す
る制御信号を示し、Ｆｘは流量制御弁を全閉位置、全開
位置、及びこれらの間の中間位置の何れかに設定する制
御信号を示している。

この実施例に於ては、ステップ５０に於てイエスの判別
が行われると、即ち車輌が加速状態にある旨の判別が行
われると、ステップ５５へ進み、このステップに於ては
第８図に示されたグラフに対応するマツプに基き、スロ
ットル開度の偏差θ−θｅ、即ち車輌の加速の度合に応
じて制御信号Ｆｘが演算され、しかる後ステップ６０へ
進む。

ステップ６０に於ては、制御信号ＦがＦｘに設定され、
しかる後ステップ８０へ進む。

またステップ７０及び９０に於ては、制御信号ＦがＦ、
に設定され、これにより流量制御弁９８が閉弁され、し
かる後それぞれステップ８０、ステップ１００へ進む。

更にステップ１２０に於ては、制御信号ＦがＦに設定さ
れ、これにより流量制御弁９８が全開位置に設定され、
しかる後ステップ１３０へ進む。

かくしてこの実施例によれば、流量制御弁９８が選択的
に開閉されることによって第１図乃至第３図に示された
実施例による場合と同様の作用効果が得られることに加
えて、ステップ５０に於てイエスの判別が行われる場合
、即ち車輌が加速状態にある旨の判別が行われる場合に
は加速の度合に応じて流量制御弁の開弁量、即ちリター
ン通路５４を流れる作動流体の流量が設定されるので、
エンジンの加速に起因する負荷の大きさに応じて作動流
体供給装置によるエンジンの負荷をより一層適宜に変化
させることができる。

第９図は本発明による作動流体供給装置の更に他の一つ
の実施例を示す第１図と同様の概略構成図、第１０図は
第９図に示された実施例の電気式制御装置を示す第２図
と同様のブロック線図である。尚これらの図に於て、第
１図及び第２図に示された部材と実質的に同一の部材に
は第１図及び第２図に付された符号と同一の符号が付さ
れている。

この実施例に於ては、ポンプ２２は可変容量ポンプであ
り、アクチュエータ１１２に供給される制御信号が制御
されることにより作動流体供給通路２４へ吐出する作動
流体の流量を変化し得るようになっており、第１０図に
示されている如（、アクチュエータ１１２への制御信号
は出力ボート装置７４より駆動回路１１４を経て供給さ
れるようになっている。

次に第１１図に示されたフローチャート及び第１２図を
参照して図示の実施例の作動について説明する。尚第１
１図に於て、第７図に示されたステップと実質的に同一
のステップには第７図に於て付されたステップ番号と同
一のステップ番号が付されている。また第１１図に於て
、Ｃはアクチュエータ１１２へ供給される制御信号を示
しており、Ｃｍ１ｎはポンプ２２の吐出流量を最小値に
設定する制御信号を示し、Ｃｓａｘはポンプ２２の吐出
流量を最大値に設定する制御信号を示し、ＣＸはポンプ
２２の吐出流量を最小値、最大値、及びこれらの間の中
間値の何れかに設定する制御信号を示している。

この実施例に於ては、ステップ５０に於てイエスの判別
が行われると、即ち車輌が加速状態にある旨の判別が行
われると、ステップ５５へ進み、このステップに於ては
第１２図に示されたグラフに対応するマツプに基き、ス
ロットル開度の偏差θ−θｅ１即ち車輌の加速の度合に
応じて制御信号Ｃｘが演算され、しかる後ステップ６０
へ進む。

ステップ６０に於ては、制御信号ＣがＣｘに設定され、
しかる後ステップ８０へ進む。

またステップ７０及び９０に於ては、制御信号ＣがＣｒ
ｘａｘに設定され、これによりポンプ２２の吐出流量が
最大値に設定され、しかる後それぞれステップ８０、ス
テップ１００へ進む。

更にステップ１２０に於ては、制御信号ＣがＣｓ１ｎに
設定され、これによりポンプ２２の吐出流量が最小値に
設定され、しかる後ステップ１３０へ進む。

かくしてこの実施例によれば、ポンプ２２の吐出流量、
従ってポンプ自体の負荷が制御されることによって第１
図乃至第３図に示された実施例による場合と同様の作用
効果が得られることに加えて、ステップ５０に於てイエ
スの判別が行われる場合、即ち車輌が加速状態にある旨
の判別が行なわれる場合には加速の度合に応じてポンプ
２２の吐出流量が設定されるので、第５図乃至第７図に
示された実施例の場合と同様、エンジンの加速に起因す
る負荷の大きさに応じて作動流体供給装置によるエンジ
ンの負荷をより一層適宜に変化させることができる。

内箱１図乃至第３図及び第９図乃至第１１図に示された
実施例が第５図に示されたサスペンションと組合されて
よく、また第５図乃至第７図に示された実施例が第１図
に示されたサスペンションと組合されてもよい。また第
１図乃至第３図に示された実施例及び第９図乃至第１１
図に示された実施例に於て、サーボ弁は本願出願人と同
一の出願人の出願にかかる特願昭６３−２８４２７８号
の第７図乃至第９図に示されている如き圧力制御弁に置
換えられてもよい。

また車輌の加速状態及び登板の検出は上述の如きスロッ
トル開度の偏差に限定されるものではなく、例えば前後
加速度センナの如き任意の手段及び方法にて検出されて
よい。

以上に於ては本発明を幾つかの実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による作動流体供給装置の一つの実施例
を示す概略構成図、第２図は第１図に示された実施例の
電気式制御装置を示すブロック線図、第３図は第２図に
示された電気式制御装置により達成される制御フローを
示すフローチャート、第４図はエンジン回転数Ｎと基準
スロットルＭ度θｅとの関係を示すグラフ、第５図は本
発明による作動流体供給装置の他の一つの実施例を示す
概略構成図、ｍ６図は第５図に示された実施例の電気式
制御装置を示すブロック線図、第７図は第６図に示され
た電気式制御装置により達成される制御フローを示すフ
ローチャート、第８図は実際のスロットル開度θと基準
スロットル開度θｅとの偏差θ−θｅと流量制御弁へ供
給される制御信号Ｆｘとの関係を示すグラフ、第９図は
本発明による作動流体供給装置の更に他の一つの実施例
を示す概略構成図、第１０図は第９図に示された実施例
の電気式制御装置を示すブロック線図、第１１図は第１
０図に示された電気式制御装置により達成されるＭａフ
ａ−を示すフローチャート、第１２図はスロットル開度
の偏差θ−θｅと可変容量ポンプのアクチュエータへ供
給される制御信号ＣＸとの関係を示すグラフである。１０・・・リザーバ、１２・・・フィルタ、１４・・・
接続通路、１６・・・オイルクーラ、１８・・・作動流
体排出通路、２０・・・エンジン、２２・・・ポンプ、
２４・・・作動流体供給通路、２６・・・サーボ弁、２
８・・・接続通路、３０・・・アクチュエータ、３２・
・・作動流体室。３４・・・ソレノイド、３６・・・車体、３８・・・シ
リンダ。４０・・・車輪、４２・・・サスペンションアーム、４
４・・・ピストン、４６・・・絞り通路、４８・・・気
液ばね。５０・・・切換え弁、５２・・・ソレノイド、５４・・
・リターン通路、５６・・・逆止弁、５８・・・アキュ
ムレータ。６０・・・圧力センサ９６２・・・電気式制御装置、６
４・・・マイクロコンピュータ、６６・・・ＣＰＵ、６
８・・・ＲＯＭ、７０・・・ＲＡＭ、７２・・・入力ポ
ート装置。７４・・・出力ボート装置、７６・・・コモンバス、７
８・・・回転数センサ、８０・・・車速センサ、８２・
・・スロットル開度センサ、８４〜９２・・・駆動回路
、９４・・・作動流体室、９６・・・接続通路、９８・
・・流量制御弁、１０４・・・横加速度センサ、１０６
・・・前後加速度センサ。０８・・・操舵角センサ。０・・・制動センサ。１２・・・アクチュエータ。４・・・駆動回路特許出願人トヨタ自動車株式会社代理人

Claims

【特許請求の範囲】

車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータに
対する作動流体の給排を制御するサーボ弁へ作動流体を
供給する作動流体供給装置にして、前記サーボ弁に接続
された作動流体供給通路と、エンジンにより駆動され前
記作動流体供給通路へ作動流体を供給するポンプと、車
輌が加速状態にあるときには前記作動流体供給通路を経
て供給される作動流体の流量を低減する流量低減手段と
を有する作動流体供給装置。