JPH02274607A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のアクティブサスペンション
に係り、更に詳細には流体圧式のアクティブサスペンシ
ョンに係る。

従来の技術 自動車等の車輌のアクティブサスペンションの一つとし
て、例えば特開昭６２−２９５７１４号公報及び特開昭
６３−２４２７０７号公報に記載されている如く、各車
輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ内の
流体圧を横加速度検出手段の検出結果に基き制御し、こ
れにより車輌の旋回時等に於ける車体の姿勢変化を抑制
若しくは低減するよう構成されたアクティブサスペンシ
ョンが従来より知られている。

発明が解決しようとする課題 かかる従来のアクティブサスペンションに於ては、車輌
が悪路走行やチェーン装着走行を行ったり、比較的激し
いドアの開閉が行なわれると、横加速度センサが不必要
な横加速度を検出し、そのためアクチュエータ内の流体
圧を制御する必要がないにも拘らず流体圧の制御を行う
誤制御が行われ、車体の不自然な揺れが生じることがあ
る。

本発明は、横加速度検出手段の検出結果に基きアクチュ
エータ内の流体圧が制御されるよう構成された従来のア
クティブサスペンションに於ける上述の如き問題に鑑み
、また（黄加速度検出手段の誤制御が行われるのは車輌
の低速走行時又は停中時であることに谷目し、を輌が低
速にて悪路走行等を行なっても車体の不自然な揺れが生
じることがないよう改良された流体圧式アクティブサス
ペンションを提供することをｌ」的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き１−１的は、本発明によれば、各車輪と車体
との間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アク
チュエータ内の流体圧を調整する圧力調整手段と、車速
検出手段と、前記車体の横加速度を検出する横加速度検
出手段と、前記横加速度検出手段により検出された横加
速度に基く補正量にて前記圧力、ｉ！Ｊ整手段を補正制
御する制御手段とを有し、前記車速検出手段により検出
された車速か所定値以下のときには前記補正量の絶対値
が低減されるよう構成された流体圧式アクティブサスペ
ンションによって達成される。

発明の作用及び効果 上述の如く、従来のアクティブサスペンションに於て誤
制御が行われるのは車輌の低速走行時又は停車時である
。上述の如き構成によれば、車速が所定値以下のときに
は横加速度に基く補ＩＥ量の絶対値が低減され、これに
より横加速度に基く流体圧アクチュエータ内の流体圧の
補正量が低減される。従って車輌が低速にて悪路走行や
チェーン装着走行等を行ったり停車状態にて比較的激し
いドアの開閉が行われ、これにより横加速度検出手段に
よって横加速度が検出されても、アクチュエータ内の流
体圧が不適切に制御されることによる車体の不自然な揺
れを防止することができる。

尚比較的高い車速にて旋回等が行われる場合の如く比較
的大きい車体の姿勢変化が生じる中高速走行時に於ては
、横加速度に基く流体圧の補ｉＪ：、ｍが低減されない
ので、車体の姿勢制御性能が損われることはない。

以Ｆに添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪に対応して設けられたアクチュエータ１．Ｐｌ
？、Ｉ　Ｐ＋４．１１？Ｒ，ＩＲｌ、をＨしており、こ
れらのアクチュエータはそれツレ作動流体室２＋”ｌ？
、２Ｐ＋１．２Ｒ１？、２　Ｒ１，ヲ＃　Ｌ　テいる。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｉ？にはそれぞれ右前輪用
高圧流路１８ＰＲ，左前輪用高圧流路１８Ｐｌ、及び右
後輪用高圧流路１８ＲＲ，左後輪用高圧流路１８ＲＬの
一端が接続されている。高圧流路１８Ｐｌ？、１８ＰＬ
、　１８ＲＲ，１８ＲＬの途中にはそれぞれフィルタ２
８［ＦＲ，２８ＰＬ、　２８ＲＲ，２８ＲＬが設けられ
ており、これらの高圧流路の他端はそれぞれ圧力制御弁
３２．３４．３６．３８のパイロット操作型の３ボート
切換え制御弁４０．４２．４４．４６のＰボートに接続
されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８１
”Ｒと右前輪用の低圧流路４　ｓ　ｐ＋？とを連通接続
する流路５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５
２及び可変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲポートには低圧流路４８　Ｆｌ？
が接続されており、Ａボートには接続流路５６が接続さ
れている。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り
５４との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内
の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁で
あり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰと
ボートＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり
、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのボー
トの連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力
Ｐｐが圧力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡと
を連通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようになっ
ている。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電
される電流を制御されることにより絞りの実効通路断面
積を変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力ｐ
ｐを変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ボ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０．６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０．８２を有
している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲポートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路４８ＦＬ、右後輪用の低圧流路４８Ｒ
Ｉ？、左後輪用の低圧流路４８１？Ｌの一端が接続され
ており、Ａボートにはそれぞれ接続流路８４．８６．８
８の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４
６はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路
６０〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８
８内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール
弁であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボート
ＰとボートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ、４４
ａ、４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等し
いときには全てのボートの連通を遮断する切換え位置４
２ｂ　、４４ｂ　、４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧力
Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連通接続
する切換え位置４２ｃ、４４ｃ、４６ｃに切換ゎるよう
になっている。

第１図に解図的に示されている始＜、各アクチュエータ
Ｉ　ＰＲ，Ｉ　ＰＬ、ＩＲＲ，１１？［、はそれぞれ作
動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、２ＲＲ，２１？Ｌを郭定する
シリンダ１０６ＰＲ１１０６Ｆ＋、、１０６ＲＲ，１０
６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌合するピスト
ン１０８ＰＲ，１０８Ｆ’Ｌ、　　１０８１？ｌ？、　
　１０８ＲＩ、とよりなっており、それぞれシリンダに
て図には示されていない車体に連結され、ピストンのロ
ッド部の先端にて図には示されていないサスペンション
アームに連結されている。面図には示されていないが４
ピストンのロッド部に固定されたアッパシートとシリン
ダに固定されたロアシートとの間にはサスペンションス
プリングが弾装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６　ＰＩ？、１０
６ＦＬ、１０６１？Ｒ，１０６Ｒ１、にはドレン流路１
１０．１１２．１１４．１１６の一端が接続されている
。ドレン流路１１０．１１２．１１４．１１６の他端は
ドレン流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフ
ィルタ１２０を介してリザーブタンク４に接続されてお
り、これにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザ
ーブタンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２　ＰＲ，２ＰＬ、　２　Ｍ＋？、２１？Ｌ
にはそれぞれ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介
してアキュムレータ１３２．１３４．１３６．１３８が
接続されている。またピストン１０８Ｆｌ？、１０８Ｆ
Ｌ、　１０８１？Ｒ，１０ｇ！？Ｌにはそれぞれ流路１
４０Ｐ！？、　１４０ＰＬ、　１４０ＲＲ，１４０ＲＬ
が設ケラしている。これらの流路はそれぞれ対応する流
路５６．８４〜８８と作動流体室２　ＰＲ，２ＰＬ、　
２　ＲＲ１２Ｒ１４とを連通接続し、それぞれ途中にフ
ィルタ１４２１コＲ，１４２ＦＬ、　　１４２１？ｌ？
、　　１４２ＲＬを有している。またアクチュエータＩ
　ＰＲ，１１’Ｌ、　Ｉ　ＲＲ，ＩＩ？Ｌに近接した位
置には、それぞれ各車輪に対応する部位の車高Ｘ［’Ｒ
，ＸＰＬ、Ｘｌ？Ｒ，Ｘｌ？Ｌヲ検出する車高センサ１
４４０？、１４４ＰＬ、１４４ＲＲ，１４４ＲＬが設け
られている。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０．１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０．４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８ＰＲ，１８ＰＬ、　１８Ｉ？Ｒ，１８ＲＬ内の圧力と
ドレン流路１１０．１１２．１１４．１１６内の圧力と
の間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持する
ようになっている。また接続流路５６．８４〜８８の対
応する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路
１５８．１６０．１８６２．１６４により対応する圧力
制御弁の流路５０．６０．６２．６４の可変絞りより下
流側の部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４
の途中にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８．１７０
．１７２が設けられており、これらのリリーフ弁はそれ
ぞれ対応する流路１５８．１６０，１６２．１６４の上
流側の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロ
ット圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越
えるときには開弁して対応する接続流路内の作動流体の
一部を流路５０．６０〜６４へ導くようになっている。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路〕８ＦＲ，
１８ＰＬ１１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力と大気圧との差
圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよう構成さ
れてもよい。

低圧流路４８ＰＲ及び４８ＰＬの他端は前輪用の低圧流
路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８Ｒ１？及
びＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８Ｒの一端に連通接
続されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低圧
流路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８は
途中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１７
６を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧流
路１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部分
は流路１７８により低圧流路４８と連通接続されている
。流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定されたリ
リーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流路４
８１シは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開
型の流Ｑ調整可能なｔＳＳ開開閉弁１８６有する流路１
８８により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６は
そのソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化さ
れることにより開弁すると共に弁を通過する作動流体の
流量を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１
８１？及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の
開閉弁１９２を有する流路１９４により互いに接続され
ている。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイ
ロット圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存
在しないときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８
４に対し高圧流路１８にの側の圧力が高いときには開弁
位！ｉ’１９２ｂに切換わるようになっている。かくし
て絞り１８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互
いに共働して高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って
高圧流路１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して
高圧流路より低圧流路へ流れる作動流体の流量を＠ＱＨ
するバイパス弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及゛び低圧
流路４８１？にはそれぞれ圧力センサ１９７及び１９８
が設けられており、これら°の圧力センサによりそれぞ
れ高圧流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作
動流体の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また
接続流路５６．８４．８６．８８にはそれぞれ圧力セン
サ１９９Ｆｌ？、１９９ＰＬ、　１９９ＲＲ，１９９Ｒ
Ｌが設けられており、これらの圧力センサによりそれぞ
れ作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、２ＲＲ，２ＲＬ内の圧力
が検出されるようになっている。更にリザーブタンク４
には該タンクに貯容された作動流体の温度Ｔを検出する
温度センサ１９５が設けられている。

′ＦＩｉ磁開閉弁開閉弁１８６力＄制御弁３２〜３８は
第２図に示された。電気式制御装置２００により制御さ
れるようになっている。電気式制御装置２００はマイク
ロコンピュータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
入力ボート装置２１０と、出力ボート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

入力ボート装置“２１０には回転数センサ１６よりエン
ジン１４の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ１９７及び
１９８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路
内の圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＰＬ、１９
９ＰＲ，１９９ＲＬ、１９９ＲＲよりそれぞれ作動流体
室２Ｆ！１．２［’Ｒ，２ＲＬ、２ＲＲ内の圧力Ｐｉ（
１−１，２，３，４）を示す信号、イグニッションスイ
ッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイグニッションスイッチが
オン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ１４４　
ＰＬ、１４４　ＰＲｌｌ　４４１？Ｌ、１４４Ｒ１？よ
りそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する
部位の車高Ｘ１（１−１，２，３，４）を示す信号がそ
れぞれ入力されるようになっている。

また人力ボート装置２１０には車速センサ２３４より車
速■を示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８
より横加速度Ｇｌを示す信号、操舵角センサ２４０より
操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ２４８より設定
された車高制御のモードがハイモードであるかローモー
ドであるかを示す信号がそれぞれ人力されるようになっ
ている。

人力ボート装置２１０はそれに人力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプログラムに基
（ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８へ
処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ２
０６は第３図及び第６Ａ図〜第６Ｃ図に示された制御フ
ロー及び第４図、第５図、第７図〜第１４図に示された
マツプを記憶しており、ＣＰＵは各制御フローに基（信
号の処理を行うようになっている。出力ボート装置２１
２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆動回路２２０を経て
電磁開閉弁１８６へ■制御信号を出力し、駆動回路２２
２〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３８、詳細にはそれ
ぞれ可食絞り５４．７２．７４．７６のソレノイド５８
．７８．８０．８２へ制御信号を出力し、駆動回路２３
０を経て表示器２３２へ制御信号を出力するようになっ
ている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｃは高
圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６
を完全に開弁させる敷居値圧力Ｐｃ以上になったことが
あるか否かに関するものであり、１は圧力ＰＳが圧力Ｐ
ｃ以上になったことがあることを示し、フラグＦｓは圧
力制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力Ｐｂ１（ｌ
−１，２，３，４）に対応するスタンバイ圧力電流Ｉ旧
（１−１，２，３，４）が設定されているか否かに関す
るものであり、１はスタンバイ圧力電流が設定されてい
ることを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ１
９８により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓを示す信号
、圧力センサ１９９ＰＬ、１９９ＰＲ１１９９ＲＬ、　
１９９１？Ｒにより検出された作動流体室２ＰＬ、　２
ＰＲ１２ＲＬ、　２ＲＲ内の圧力ＰＩを示す信号、イグ
ニッションスイッチ２１６がオン状態にあるか否かを示
す信号、車高センサ１４４　ＰＩ、、１４４ＦＲ，１４
４１？１．．１．４４ＲＲにより検出された車高Ｘ１を
示す信号、車速センサ２３４により検出された車速Ｖを
示す信号、前後Ｇセンサ２３６により検出された前後加
速度Ｇａを示す信号、横Ｇセンサ２３８により検出され
た横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０により
検出された操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ２４
８より設定されたモードがノ＼イモードであるかローモ
ードであるかを示す信号の読込みが行われ、しかる後ス
テップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２００へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３０に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されてはいない旨の判別が行われたときにはステ・
ツブ９０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が
行われたときにはステップ６０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ６０に於ては、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ１５０に於て圧力制御弁３２〜３
８のスタンバイ圧力Ｐ旧が設定される時点までの時間Ｔ
ｓに関するタイマの作動が開始され、しかる後ステップ
７０へ進む。尚この場合タイマＴｓが既に作動されてい
る場合にはそのままタイマのカウントが継続される。

ステップ７０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ８０へ進む。

ステップ８０に於ては、ステップ７０に於て演算された
電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電
されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動さ
れ、しかる後ステップ９０へ進む。

ステップ９０に於ては、高圧流路内の圧力Ｐｓが敷居値
Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｃでは
ない旨の判別が行われたときにはステップ１．２０へ進
み、Ｐｓ≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはステ
ップ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、フラグＦＣが１にセットされ
、しかる後ステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第６Ａ図乃至第６Ｃ図及び第
７図乃至第１４図を参照して詳細に説明する如く、ステ
ップ３０に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ
演算が行われることにより、各圧力制御弁の可食絞り５
４．７２〜７６のソレノイド５８．７８．８０．８２へ
通電される電流１ｕｌが演算され、しかる後ステップ１
７０へ進む。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｃが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｃ−１である旨の判別、即ち高圧流
路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居値圧力Ｐｃ以上になっ
た後これよりも低い値になった旨の判別が行われたとき
にはステップ１１０へ進み、Ｆｅｍ１ではない旨の判別
、即ち圧力ＰＳが敷居値圧力Ｐｃ以上になったことがな
い旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於ては、フラグＦＳが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ　−１である旨の判別が行われた
ときにはステップ１７０へ進み、Ｆｓ＝１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１７０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。

ステップ１５０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於て読込まれた圧力Ｐ１がスタン
バイ圧力ＰｂｌとしてＲＡＭ２０８に記憶されると共に
、ＲＯＭ２０６に記憶されている第５図に示されたグラ
フに対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮断弁との
間の接続流路５６．８４〜８８内の作動流体の圧力をス
タンバイ圧力Ｐｂｌ、即ちそれぞれ対応する圧力センサ
により検出された作動流体室２目４．２１’Ｒ，２ＲＬ
、　２１？Ｒ内の圧力Ｐｉに実質的に等しい圧力にすべ
く、圧力制御弁３４．３２．３８．３６の可変絞り７２
．５４．７６．７４のソレノイド７８．５８．８２．８
０へ通電される電流１ｂｉ（１−１，２，３，４）が演
算され、しかる後ステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於ては、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於ては、ステップ７０に於て演算され
た電流１ｂが基準値１　ｂｏ以上であるか否かの判別が
行われ、！ｂ≧Ｉｂｏではない旨の判別が行イ）れたと
きにはステップ３０へ戻り、Ｉｌ＋≧Ｉｂｏである旨の
判別が行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ以上
であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｓｏではない旨
の判別が行われたときにはステップ３０へ戻り、Ｐｓ≧
Ｐｓｏである旨の判別が行われたときにはステップ１９
０へ進む。

ステップ１９０に於ては、ステップ１５０に於て演算さ
れた電流１　ｂｌ又はステップ１１０に於て演算された
電流１ｕｉが各圧力制御弁の可弯絞りのソレノイド５８
．７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆
動されてその１；制御圧力が制御され、しかる後ステッ
プ３０へ戻り、上述のステップ３０〜１９０が繰り返さ
れる。

ステップ２００に於ては、電磁開閉弁１８６のツレイド
１９０への通電が停止されることにより、バイパス弁１
９６が開弁され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

尚上述の作動開始時に於けるバイパス弁による圧力制御
は本発明の要部をなすものではなく、この圧力制御の詳
細については本願出願人と同一の出願人の出願にかかる
特願昭６３−３０７１８９号を参照されたい。また作動
停止時に於けるバイパス弁による圧力制御も本願出願人
と同一の出願人の出願にかかる特願昭６３−３０７１９
０号に記載されている如く行なわれてもよい。

次に第６Ａ図乃至第６Ｃ図及び第７図乃至第１４図を参
照してステップ１１０に於て行われるアクティブｅｔ算
について説明する。

まずステップ３〔〕Ｏに於ては、車体の１１標姿勢に基
くヒープ［１標値ＲＸ１１、ピッチ［」標値Ｒｘｐ、ロ
ール目標値ＲＸｒがそれぞれ第７図乃至第９図に示され
たグラフに対応するマツプに基き演算され、しかる後ス
テップ３１０へ進む。

尚第７図に於て、実線及び破線はそれぞれ重置設定スイ
ッチにより設定された車高制御モードがノーマルモード
及びハイモードである場合のパターンを示している。

ステップ３１０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する位置の車
高Ｘ、−Ｘ、に基き、下記の式に従ってヒープ（ＸＸ＋
１）、ピッチ（Ｘ　ｘｐ）　、ロール（Ｘｘｒ）、ワー
プ（ＸＸ＋／）について変位モード変換の演算が行われ
、しかる後ステップ８２０へ進む。

Ｘｘｈ−（ＸＩ　十Ｘ２　）　＋　（Ｘｌ　十Ｘ４　）
ＸＸＩ）−−（Ｘｌ　＋Ｘ２　）　＋（Ｘｌ　＋Ｘ４　
）Ｘｘｒ＝　（Ｘｌ　−Ｘ２　）　＋　（Ｘｌ　−Ｘ４
　）Ｘｘｗ　−（ＸＩ　　　−Ｘ２　　）　　　−（Ｘ
ｌ　　　−Ｘ４　　　）ステップ３２０に於ては、下記
の式に従って変位モードの偏差の演算が行われ、しかる
後ステップ３３０へ進む。

Ｅ　ｘｈｍ　Ｒｘｈ　−Ｘ　ｘｈ Ｅ　ｘｐ　−ＲＸＩ）　−Ｘ　ＸＩ） Ｅ　ｘｒ＝　Ｒｘｒ　−Ｘ　ｘｒ Ｅ　ｘｖ＝　Ｒｘｗ−Ｘ　ＸＶ 尚この場合ＲＸＶは０であってよく、或いはアクティブ
サスペンションの作動開始直後にステップ３１０に於て
演算されたＸＸＶ又は過去の数サイクルに於て演算され
たＸＸＶの平均値であってよい。

また１Ｅｘｖｌ≦ＷＩ　（ｉ′Ｅの定数）の場合にはＥ
ＸＶ−０とされる。

ステップ３３０に於ては、下記の式に従って変位フィー
ドバック制御のＰＩＤ補償演算が行われ、しかる後ステ
ップ３４０へ進む。

Ｃｘｈ＝　Ｋｐｘｉｔ　・Ｅ　ｘｈ＋　Ｋ　ｉｘｈ　・
Ｉ　ｘｈ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｈ　　ｌ　Ｅ　ｘｈ（ｎ）
　−Ｅ　ｘｈ（ｎ−ｎｔ　）ＩＣｘｐ　−Ｋ　Ｉ）Ｘｐ
ａＥ　Ｘｐ＋　Ｋ　Ｉｘｐ　　Ｉ　ｘｐ＜ｎ）＋　Ｋｄ
ｘｐ　　ｌ　Ｅ　ｘｐ（ｎ）　−Ｅ　ｘｐ（ｎ−ｎｔ　
）ＩＣｘ「−Ｋ　ｐｘｒ　　ＩＩ　Ｅ　　ｘｒ＋　　Ｋ
　　Ｉｘｒ　　　　　Ｉ　　ｘｒ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｒ
　　（Ｅ　ｘｒ（ｎ）　−Ｅ　ｘｒ（ｎ−ｎｔ　）ＩＣ
ｘｖ　−Ｋ　ｐｘｗ　ａＥ　ｘｖ＋　Ｋ　Ｉｘｗ　　Ｉ
　ｙ：ｗ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｖ　　（Ｅ　ｘｖ（ｎ）　
−Ｅ　ｘｗ（ｎ−ｎｌ　）１尚上記各式に於て、Ｅｊ（
ｎ）　（ｊ−ｘｈＳＸｐＳｘｒ、Ｘ１１１）は現在のＥ
ｊであり、Ｅ　ｊ（ｎ−ｎ　１　）はｎ１サイクル前の
Ｅｊである。またＩｊ（ｎ）及びＩ　ｊ（ｎ−１）をそ
れぞれ現在及び１サイクル前のｌｊとし、ＴＸを時定数
として Ｉ　ｊ（ｎ）＝　Ｅ　ｊ（ｎ）＋　Ｔ　Ｘ　Ｉ　ｊ（ｎ
−１）であり、Ｉ　ｊｌａｘを所定値として１ｌｊｌ≦
Ｉ　ｊｍａｘである。更に係数Ｋｐｊ、　ＫｌｊＳＫｄ
ｊ　（ｊ−ｘｈｓ　Ｘｐ。

ｘｒ、　ｘｗ）はそれぞれ比例定数、積分定数、微分定
数である。

ステップ３４０に於ては、下記の式に従って、変位モー
ドの逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ３５０へ
進む。

ＰＸ　１−！／４　・ＫＸ　１　（Ｃｘｈ−Ｃｘｐ＋Ｃ
ｘｒ＋Ｃｘｖ）Ｐｘ　２　＝ｌ／４　・Ｋｘ　２　（Ｃ
ｘｈ　−Ｃｘｐ　−Ｃｘｒ　−ＣＸ１１／）ＰＸ　３−
１／４　・Ｋｘ　Ｊ　（Ｃｘｈ＋Ｃｘｐ＋Ｃｘｒ−ＣＸ
Ｉ／）Ｐｘ　ａ　＝１／４　・ＫＸ　ａ　（Ｃｘｈ＋　
Ｃｘｐ　−Ｃｘｒ＋　Ｃｘｖ）尚ＫＸ　１　　Ｋｘ　２
　、ＫＸ　３　、　ＫＸ　４は比例定数である。

ステップ３５０に於ては、それぞれ車輌の前後方向及び
横方向について第１０図及び第１１図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、目標圧Ｐ　ｇａ、　Ｐ　ｇｌ
が演算され、しかる後ステップ３５５へ進む。

ステップ３５５に於ては、第１２図に示されたグラフに
対応するマツプにＵき、後述のステップ３６０に於て行
われる演算の演算式に於ける０項（微分項）のゲイン（
微分定数）Ｋｄｇｒが演算され、しかる後ステップ３６
０へ進む。

ステップ３６０に於ては、下記の式に従ってピッチ（Ｃ
ｇｐ）及びロール（Ｃｇｒ）についてＧフィードバック
制御のＰ　Ｄ　？＋（ｉ償の演算が行われ、しかる後ス
テップ３７０へ進む。

Ｃｇｐ＝Ｋｐｇｐ　Φｐｇａ＋Ｋｄｇｐ　　ｆＰｇａ（
ｎ）−Ｐ　ｇａ（ｎ−ｎｔ　）Ｉ Ｃｇｒ−Ｋｐｇｒ　−Ｐｇｌ＋Ｋｄｇｒ　　ｔＰｇ！（
ｎ）−Ｐ　ｇｌ（ｎ−ｎｔ　）） 尚上記各式に於て、Ｐｇａ（ｎ）及びＰｇｌ（ｎ）はそ
れぞれ現在のＰｇａ及びＰｇｌであり、Ｐ　ｇａ（ｐ−
ｎｌ　）及びＰｇｌ（ｎ−ｎｌ　）はそれぞれＯＩサイ
クル前のＰｇａ及びＰｇｌである。またＫ　ｐｇｐ及び
Ｋｐｇｒは比例定数であり、Ｋ　ｄｇ＄）は微分定数で
ある。

ステップ３７０に於ては、第３図のフローチャートの１
サイクル前のステップ３ｏに於て読込まれた操舵角をθ
′として θ−θ−θ′ に従い操舵角速度θが演算され、この操舵角速度及び車
速Ｖにより第１６図に示されたグラフに対応するマツプ
に基き予測横Ｇの変化率、即ちＧ１が演算され、しかる
後ステップ３８０へ進む。

ステップ３８０に於ては、下記の式に従って、Ｇモード
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ３９０へ進
む。

Ｐｇ　＋　−Ｋｇ　Ｉ／４　・（−Ｃｇｐ＋に２１’　
−Ｃｇｒ＋に１「φＧ＋） Ｐｇ　２−Ｋｇ　２　／４　・（−Ｃｇｐ−に２　ｒ　
・、、Ｃｇｒ−に、　ｌ’　−Ｇｌ　） Ｐｇ　３　＝Ｋｇ　３　／４　φ（Ｃｇｐ＋に２　ｒ　
１１Ｃｇｒ十ＫＩｒＩＩ６１） Ｐｇ　４−Ｋｇ　ａ　／４　・（Ｃｇｐ−に２　ｒ　φ
Ｃｇｒ−ＫＩｒ　−Ｇｌ　） 尚Ｋｇ　＋　　Ｋｇ　２　、Ｋｇ　３　、Ｋｇ　４はそ
れぞれ比−１定数であり、ＫＩｌ’及びＫｌｒＳＫ２ｒ
及びに２ｒはそれぞれ前後輪間の分配ゲインとしての定
数である。

ステップ３９０に於ては、ステップ１５０に於てＲＡＭ
２０８に記憶された圧力Ｐ旧及びステップ３４０及び３
８０に於て演算された結果に基き、Ｐ　ｕｌ＝　Ｐ　Ｘ
Ｉ＋　Ｐ　ｇｌ＋　Ｐ　ｂｌ（＋−１，２，３，４） に従って各圧力制御弁の目標制御圧力Ｐｕｔが演算され
、しかる後ステップ４００へ進む。

ステップ４００に於ては、下記の式に従って各圧力制御
弁へ供給されるべき１］標電流が演算され、しかる後ス
テップ４１０へ進む。

１１　　　ｍＫｕ　　１　　　Ｐｕ　　言　　十　Ｋｈ
　　　（Ｐｓｒ−Ｐｓ　　）−Ｋｌ　　・Ｐｄ−α １２−Ｋｕ　２　Ｐｕ　２　＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐｓ
　）−Ｋｌ　　・Ｐｄ−α １：＋　−Ｋｕ　ｊＰｕ　Ｊ＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐｓ
　）−Ｋｌ　　曝Ｐｄ １４−Ｋｕ　４　Ｐｕ　４　＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐｓ
　）−Ｋｌ　　◆　Ｐｄ 尚Ｋｕｌ　　Ｋｕ２、ＫｕＪｓＫｕ４は各車輪について
の比例定数であり、Ｋｈ及びＫｌはそれぞれ高圧流路内
の圧力及び低圧流路内の圧力に関する補正係数であり、
αは前後輪間の補正定数であり、Ｐｓｒは高圧流路内の
基準圧力である。

ステップ４１０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た作動流体の温度Ｔ及び第１４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き温度補正係数ＫＬが演算され、また １１１−ＫＬ”１ｌ （Ｉ−１，２，３，４） に従って目標電流の温度補正演算が行われ、しかる後ス
テップ４２０へ進む。

ステップ４２０に於ては、 Ｉｖ　−（Ｉｔ＋−１ｔ２）−（Ｉｔ３−１ｔ４）に従
って電流ワーブ（車体の前後軸線周りのねじれｆ；１）
の演算が行われ、しかる後ステップ４３０へ進む。

ステップ４３０に於ては、Ｒｌｖを目標電流ワーブとし
て上記の式に従って電流ワーブの偏差の演算が行われ、
しかる後ステップ４４０へ進む。

Ｅｌｖ−Ｒｉｖ−１ｗ 尚上記式に於ける［１標屯流ワーブＲ１ｖは０であって
よい。

ステップ４４０に於ては、Ｋ　Ｉｗｐを比例定数として
、 Ｅ　Ｉｗｐ　−ＲＩｗｐ　　φＥ　ｉｖに従って電流ワ
ーブ１」漂制御二が演算され、しかる後ステップ４５０
へ進む。

ステップ４５０に於ては、下記の式に従って電流ワーブ
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ４６０へ進
む。

ｌｖ　１−Ｅｌｗｐ　／４ Ｉｗ　２−−Ｅｌｗｐ　／４ Ｉｖ　：１−−Ｅｌｗｐ　／４ Ｉｗ　４　＝Ｅ１ｗｐ　／４ ステップ４６０に於ては、ステップ４１０及び４５０に
於て演算された結果に基き、下記の式に従って各圧力１
−制御弁へ供給されるべき最終１１標電流１ｕｌが演算
され、しかる後第３図のステップ１７０へ進む。

Ｉ　ｕｌ＝　Ｉ　ＬＩ＋　Ｉ　ｗｌ （ｌＷｌ、２．３．４） かくして図示の実施例によれば、第１２図に示されてい
る如く、車速が所定直以下の場合にはＧフィードバック
制御のＤ項のゲインが低減されることにより、アクチュ
エータの作動流体室内の圧力に対する横加速度に基く補
正量の絶対値が低減される。従って車輌が低速にて悪路
走行、チェーン装む走行を行ったり比較的激しいドアの
開閉が行われ、これらに起因して横加速度センサにより
横加速度が検出されても、アクティブサスペンションの
誤作動、即ち作動流体室内の圧力が不適切に制御される
ことによる車体の不自然な揺れを防止することができる
。

またこの実施例によれば、ステップ３６０に於ける演算
式のＤ項のゲインのみが低減されるので、車輌の旋回時
の如く実際に車体の姿勢制御が行われることが必要な場
合の姿勢制御の有効性が損なわれることを確実に回避す
ることができる。

第１５Ａ図乃至第１５Ｃ図は本発明による流体圧式アク
ティブサスペンションの他の一つの実施例に於けるアク
ティブ演算のルーチンを示すそれぞれ第６Ａ図乃至第６
Ｃ図に対応するフローチャートである。尚第１５Ａ図乃
至第１５Ｃ図に於て、それぞれ第６Ａ図乃至第６Ｃ図に
示された６ステツプに対応するステップにはそれぞれ第
６Ａ図乃至第６Ｃ図に付されたステップ番号と同一のス
テップ番号が付されている。

これらの図面相互の比較より解る如く、この実施例に於
けるアクティブ演算のルーチンはステップ３５５及び３
６０を除き第１図乃至第１４図に示された実施例に於け
るアクティブ演算のルーチンと同一である。

即ちこの実施例に於ては、ステップ３５５に於て第１６
図に示されたグラフに対応するマツプに基き、ステップ
３６０に於て行われる演算の演算式に於けるゲイン（係
数）Ｋｇｒが演算され、しかる後ステップ３６０に於て
下記の式に従ってピッチ（Ｃｇｐ）及びロール（Ｃｇｒ
）についてＧフィードバック制御のＰ　Ｄ　？＋Ｄ償の
演算が行われる。

Ｃｇｐ＝Ｋｐｇｐ　　　番　Ｐｇａ＋Ｋｄｇｐ　　　ｆ
Ｐｇａ（ｎ）−Ｐｇａ（ローｎ＋　　）Ｉ Ｃｇｒ−Ｋｇｒ　［Ｋｐｇｒ　−Ｐｇｌ＋Ｋｄｇｒ　　
（Ｐｇｌ（ＩＩ）Ｐ　ｇｌ（ｎ−ｎ＋　）ｌ］ 尚上記各式に於て、Ｐ　ｇａ（ｎ）及びＰｇｌ（ｎ）は
それぞれ現６二のＰｇａ及びＰｇｌであり、Ｐ　ｇａ（
ｎ−ｎｌ　）及びＰｇｌ（ｎ−ｎｌ　）はそれぞれｎ１
サイクル前のＰｇａ及びＰｇｌである。またＫ　ｐｇｐ
及びＫ　ｐｇｒは比例定数であり、Ｋ　ｄｇｐ及びＫ　
ｄｇｒは微分定数である。

この実施例によれば、ステップ３６０の演算式に於ける
全体のゲインが低減されるので、この実施例に於ても作
動流体室内の圧力に対する横加速度に基く補正量の絶対
値が低減され、これにより低車速にて行われる悪路走行
等の場合に於けるアクティブサスペンションの誤作動を
防止することができる。

尚上述の実施例に於ては、ゲインＫｄｇｒ又はＫｇ「の
何れかのみが低減されるようになっているが、必要なら
ばこれらのゲインの両方が低減されてもよい。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図、第２図
は第１図に示された実施例の電気式制御装置を示すブロ
ック線図、第３図は第２図に示された電気式制御装置に
より達成される制御フローを示すフローチャート、第４
図はアクティブサスペンションの作動開始時にバイパス
弁へ供給される電流１ｂを演算する際に（共されるマツ
プを示すグラフ、第５図は各アクチュエータの作動流体
室内の圧力Ｐ１と各圧力１１＋１　ｉｌ弁へ供給される
電流ＩＩとの間の関係を示すグラフ、第６Ａ図乃至第６
Ｃ図は第３図に示されたフローチャートのステップ１１
０に於て行われるアクティブ演算のルーチンを示すフロ
ーチャート、第７図は中速Ｖと目標変位量Ｒｘｈとの間
の関係を示すグラフ、第８図は前後加速度Ｇａと目標変
位量Ｒｘｐとの間の関係を示すグラフ、第９図は横加速
度Ｇ１と目標変位ＩｕＲＸｒとの間の関係を示すグラフ
、第１０図は前後加速度Ｇａと１」漂圧Ｐｇａとの間の
関係を示すグラフ、第１１図は横加速度Ｇ１と目標圧Ｐ
ｇｌとの間の関係を示すグラフ、第１２図は車速Ｖとゲ
インＫ　ｄｇｒとの関係を示すグラフ、第１３図は車速
Ｖ及び操舵角速度θとｆ−Ａｐｌ　ｆＭ加速度の変化率
へ Ｇ１との間の関係を示すグラフ、第１４図は作動流体の
温度Ｔと補正係数Ｋｔとの間の関係を示すグラフ、第１
５Ａ図乃至第１５Ｃ図は本発明による流体圧式アクティ
ブサスペンションの池の一つの実施例に於けるアクティ
ブ演算のルーチンを示すフローチャート、第１６図は車
速ＶとゲインＫｇｒとの関係を示すグラフである。 ＩＰ！？、Ｉ　ＰＬ、　１１？ｌ？、　Ｉ　ＲＬ・・・
アクチュエータ、２ドｌ？、　２ＰＬ、　２ＲＩＩ、２
ＲＬ・・・作動流体室、４・・・リザーブータンク、６
・・・ポンプ、８・・・フィルタ、１０・・・吸入流路
、１２・・・ドレン流路、１４・・・エンジン。 １６・・・回転数センサ、１８・・・高圧流路、２０・
・・逆止弁、２２・・・アテニュエータ、２４．２６・
・・アキュムレータ、３２．３４．３６．３８・・・圧
力制御弁、４０．４２．４４．４６・・・切換え制御弁
、４８・・・低圧流路、５２・・・固定絞り、５４・・
・可変絞り。 ５６・・・接続流路、５８・・・ソレノイド、６６．６
８．７０・・・固定絞り、７２．７４．７６・・・可変
絞り。 ７８．８０．８２・・・ソレノイド、８４．８６．８８
・・・接続流路、１ｌｒ）〜１１８・・・ドレン流路、
１２０・・・フィルタ、１２４〜１３０・・・絞り、１
３２〜１３８・・・アキュムレータ、１４４ＦＲ，１４
４ＰＬ、１４４１？Ｒ，１４４ＲＬ・・・車高センサ、
５０〜１５６・・・遮断弁、１６６〜１７２・・・リリ
ーフ弁、１７４・・・オイルクーラ、１７６・・・フィ
ルタ、１８０・・・リリーフ弁、１８２・・・フィルタ
、１８４・・・絞り、１８６・・・電磁開閉弁、１９０
・・・ソレノイド、１９２・・・開閉弁、１９６・・・
バイパス弁、１９７．１９８．１９９・・・ＰＩ？、　
　１９９ＦＬ、　１９９１？ｌ？、１９９ＲＬ・・・圧
力センサ、２００・・・電気式制御装置、２０２・・・
マイクロコンピュータ、２０４・・・ＣＰＵ、２０６・
・・ＲＯＭ、２０８・・・ＲＡＭ、２１０・・・人力ポ
ート装置、２１２・・・出力ボート装置、２１６・・・
ＩＧＳＷ。 ２２０〜２３０・・・駆動回路、２３２・・・表示器、
２３４・・・車速センサ、２３６・・・前後Ｇセンサ１
２３８・・・横Ｇセンサ、２４０・・・操舵角センサ、
２４８・・・車高設定スイッチ 特　許　出　願　人　　　トヨタ自動車株式会社代　　
　理　　　人　　　弁理士　　明石　昌毅第 図 時間 第 図 第６Ｂ 図 第６Ａ 図 第６０ 図 ■ 第７図 第８図 第９図 第 図 ■ 第 図 第１０図 ｇａ 第 図 ｇｌ 第 図 １シｍｌ 第 図 第１５Ａ 図 第１５Ｂ 図 ■

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ
   と、前記アクチュエータ内の流体圧を調整する圧力調整
   手段と、車速検出手段と、前記車体の横加速度を検出す
   る横加速度検出手段と、前記横加速度検出手段により検
   出された横加速度に基く補正量にて前記圧力調整手段を
   補正制御する制御手段とを有し、前記車速検出手段によ
   り検出された車速が所定値以下のときには前記補正量の
   絶対値が低減されるよう構成された流体圧式アクティブ
   サスペンション。