JPH02216353A

JPH02216353A - 二輪車用ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH02216353A
Application number: JP3774989A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Saito; 和男斎藤
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1989-02-17
Filing date: 1989-02-17
Publication date: 1990-08-29
Anticipated expiration: 2013-08-27
Also published as: JP2791487B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、二輪車に設けられるブレーキ装置に関する。

（従来の技術）一般に、二輪車ではハンドルに設けたし八−の操作によ
り前輪に設けられているディスクブレーキまたはドラム
ブレーキ等のブレーキユニットのシリンダ室に油圧を供
給して前輪を制動させるフロントブレーキ系と、ペダル
の踏み込み操作により後輪に設けられているブレーキユ
ニットのシリンダ室に油圧を供給して後輪を制動させる
リヤブレーキ系とを備えている。

しかし、二輪車では、制動時の荷重の移動が大きいため
後輪かロックしやすい、そのため、従来、前輪にディス
クブレーキを２つ設け、片方のディスクブレーキをリヤ
ブレーキ系と連動させて後輪のロック限界点（ロックを
起こさない範囲での最大の減速度）を高めるようにした
ものがある。これは、第５図に示すように、前輪の両側
にフロントブレーキユニットであるディスクツレーキ１
．２をそれぞれ配置し、フロントブレーキ系を、レバー
３の操作によりフロッド用マスタシリンダ４から前輪の
一方のディスクブレーキ１のシリンダ室５に油圧を供給
して前輪を制動させるように構成し、リヤブレーキ系を
、ペダル６の踏み込み操作によりリヤ用マスタシリンダ
７から前輪の他方のディスクブレーキ２のシリンダ室８
および後輪のツレ−キュニット９のシリンダ室１０の両
方に油圧を供給して前後輪の両方を制動させるように構
成し、リヤブレーキ系での制動時に前後輪の制動力の配
分を適正に設定して、後輪のロック限界点を高めるよう
にしている。なお５図中１１は液圧制御バルブである。

（発明か解決しようとする課題）しかしながら、上記従来のブレーキ装置では、リヤブレ
ーキ系とフロントブレーキユニットの一方とを連動させ
る構成であるため、後輪のロック限界点のみを高めるも
のであり、前輪のロック限界点は高められるようにはな
っていない、これは、一般的に前輪のロック限界点は後
輪に比べて高いため、あまり重要視されていなかったか
らである。しかし、エンジンの高出力、高性能化に伴な
い、制動時の操縦安定性を確保するために後輪だけでな
く前輪のロック限界点を高くする必要か生じてきている
。

本発明は、この要望に応えるためになされたものである
。

（課題を解決するための手段）本発明の二輪車用ブレーキ装置は、前輪に２つのシリン
ダ室を有するフロントブレーキユニットを設け、後輪に
２つのシリンダ室を有するリヤブレーキユニットを設け
、ハンドルに設けたレバーの操作により作動するフロン
ト用マスタシリンダから前記各ブレーキユニットのそれ
ぞれの一方のシリンダ室に油圧を供給可能に配管し、ペ
ダルの踏み込み操作により作動するリヤ用７スタシリン
ダから前記各ブレーキユニットのそれぞれの他方のシリ
ンダ室に油圧を供給可能に配管し、さらに、前記各マス
タシリンダと前記リヤブレーキユニットの各シリンダ室
との配管途中に液圧制御バルブを配置してなるものであ
る。

（作用）このように、レバーの操作により制動力を発生させるフ
ロントブレーキ系と、ペダルの踏み込み操作により制動
力を発生させるリヤブレーキ系とを、それぞれ、前輪お
よび後輪に設けたブレーキユニットを連動させる構成と
し、さらに、各ブレーキユニットが発生する制動力をシ
リンダ内を摺動するピストンの受圧面積により適宜設定
するとともにリヤブレーキユニットに油圧を供給する配
管途中に液圧制御バルブを配置することによって、制動
時の前輪と後輪との制動力を適宜配分することができる
。そして、制動力の配分を車体重量や排気量等の車体仕
様に応じて最適なものに設定することによって。

後輪のロック限界点のみでなく前輪のロック限界点も高
くすることが可能となる。

（実施例）つぎに１本発明の実施例を図面に基づいて説明する。な
お、第１図は本実施例の全体構成を示す模式図、第２図
は前輪に設けられたディスクブレーキの縦断面図、第３
図は後輪に設けられたディスクブレーキの縦断面図であ
る。

第１図において、１２，１：ｌは図示しない前輪の両側
に配置された２つのフロントブレーキユニットとしての
フロントディスクツレーキ（第２図に一方を図示）であ
り、１４は図示しない後輪の片側に配置されたりャブレ
ーキユニットとしてのりャディスクフレーキ（第３図に
図示）である。

１５はハンドルに取付けられた図示しないレバーに接続
され、レバーの操作により油圧を発生するフロント用マ
スタシリンダであり、導管１６によりフロントディスク
ブレーキ１２．１３と接続され、さらに導管Ｉ７により
リヤディスクツレーキ１４と接続されている。

１８は図示しないペダルの踏み込み操作により油圧を発
生するリヤ用マスタシリンダであり。

導管１ｇによりリヤディスクブレーキ１４と接続され、
さらに導管２ｏによりフロントディスクブレーキ１２，
１３と接続されている。

また、フロント用マスタシリンダ１５とリヤディスクブ
レー−￥１４を接続する導管１７と、リヤ用マスタシリ
ンダ１８とりャディスクブレーキ１４を接続する導管１
９には、それぞれ導管１．７　、　ｌ　９内の油圧か所
定の圧力以上になると遮断するリミッタ式の液圧制御バ
ルブ２１．２２が設けられている。

なお、ここで、レバーを操作することにより制動力を発
生する構成をフロントブレーキ系とし、ペダルを操作す
ることにより制動力を発生する構成をリヤブレーキ系と
する。

つぎに、各ディスクブレーキ１２（１，：ｌ）、１４の
構造を第２図および第３図を用いて説明する。

フロントディスクブレーキ１２（１：ｌ）は２第２図に
示すように、車体側に固定された図示しないキャリアに
浮動自在に支持されているキャリパ２３内に、大径のフ
ロントシリンダ室２４と小径のフロントシリンダ室２５
とが連設されており、大径のフロントシリンダ室２４に
は大径のフロントピストン（受圧面ｍ　ＳＦり　２６が
摺動自在に嵌合し、小径のフロントシリンダ室２５には
小径のフロントピストン（受圧面積Ｓ２□）２７か摺動
自在に嵌合していて、・各フロントピストン２６．２７
は抜は止め部材２８によって間に間隙が生じるように連
結されている。また、大径のフロントシリンダ室２４は
フロント用マスタシリンダ１５から配管されている前記
導管１６が接続されたボート２９と連通していて５フロ
ント用マスタシリンダ１５から油圧が供給されるように
なっており、また、小径のフロントシリンダ室２５はリ
ヤ用マスタシリンダ１８から配管されている前記導管２
０か接続されたボート３０と連通していて、リヤ用マス
タシリンダ１８から油圧か供給されるようになっている
。

なお、第２図中３１は前輪側に取付けられているディス
ク３２の両側に配置された摩擦バットであり、ディスク
３２をフロントピストン２６．２７の移動によって押圧
し前輪を制動するものである。

つぎに５　リヤディスクブレーキ１４を説明すると、第
３図に示すように、車体側に固定された図示しないキャ
リアに浮動自在に支持されているキャリパ３３内に、大
径のりヤシリンダ室３４と小径のりヤシリンダ室３５と
が連設されており。

大径のりヤシリンダ室３４には大径のリヤピストン（受
圧面積Ｓｌｌ□）３６か摺動自在に嵌合し、小径のリヤ
シリンダ室３５には小径のリヤピストン（受圧面ＨＳｉ
Ｉ２）　：１７か摺動自在に嵌合していて、各リヤピス
トン３６．：１７は抜は止め部材３８によって間に間隙
か生じるように連結されている。また、大径のりヤシリ
ンダ室３４はリヤ用マスタシリンダ１８から配管されて
いる前記導管１９か接続されたボート３９と連通してい
て、リヤ用マスタシリンダ１８から油圧か供給されるよ
うになっており、また、小径のりヤシリンダ室３５はフ
ロント用マスタシリンダ１５から配管されている前記導
管１７が接続されたボート４０と連通していて、フロン
ト用マスタシリンダ１５から油圧が供給されるようにな
っている。

また、第３図中４１は後輪側に取付けられているディス
ク４２の両側に配置された摩擦バットであり、ディスク
４２をリヤピストン３Ｂ、：１７の移動によって押圧し
後輪を制動するものである。

なお、前記各ピストン２６，２７．：１６，３７の受圧
面積は、Ｓ、ｌ□＞ＳＦ□＞　５ＲＩＩ　＞　ＳＦ２に
設定されている。

つづいて、以上の構成の二輪車用ブレーキ装置の作用を
第４図を加えて説明する。なお、第４図中、Ｌａは一人
乗り時の制動力理想配分曲線を示し、　Ｌｂは二人乗り
時の制動力理想配分曲線を示している。

まず、レバーを握って操作した場合には、フロント用マ
スタシリンダ１５が作動し、発生した油圧が導管１６を
通ってフロントディスクブレーキ１２．１３の大径のフ
ロントシリンダ室２４内に導入され、同時に、油圧が導
管１７を通ってリヤディスクブレーキ１４の小径のりヤ
シリンダ室３５内にも導入される。そして、前記受圧面
積の関係と前輪側には２つフロントディスクブレーキ１
２．１：ｌが設けられていることにより、前輪の制動力
が後輪の制動力より大きく、第４図のＬＦＩに示すよう
な制動力特性となる。そして、フロント用マスタシリン
ダ１５からの油圧が所定の値より大きくなると、リミッ
タ式の液圧制御バルブ２１が導管１７を遮断して、リヤ
ディスクブレーキ１４の小径のリヤシリンダ室３５内の
油圧をそれ以上上昇させないようにするため、第４図の
し、に示す制動力特性となる。

つぎに、ペダルを踏み込んで操作した場合には、リヤ用
マスタシリンダ１８が作動し１発生した油圧が導管２０
な通ってフロントディスクブレーキ１２．１３のそれぞ
れの小径のフロントシリンダ室２５内に導入され、同時
に、油圧が導管１９を通ってリヤディスクブレーキ１４
の大径のりヤシリンダ室３４内にも導入される。そして
、前記受圧面積の関係と、小径のフロントピストン２７
の受圧面積ｓｒ２が大径のリヤピストン３６の受圧面積
５ｅｌｌより非常に小さく設定されていることから、後
輪の制動力が前輪の制動力より太きく、第４図のＬＲ□
に示すような制動力特性となる。そして、リヤ用マスタ
シリンダ１８からの油圧が所定の値より大きくなると、
リミッタ式の液圧制御バルブ２２が導管１９を遮断して
、リヤディスクブレーキ１４の大径のりヤシリンダ室コ
４内の油圧をこれ以上上昇させないようにするため、第
４図のＬＭ２に示す制動力特性となる。

ここで、−人乗りの状態で、摩擦係数用が口、８の路面
を走行するときの制動力について具体的に説明する。

フロントブレーキ系とりャブレーキ系とが連動しない従
来のブレーキ装置では、前輪のロック限界点は、路面の
摩擦係数路（以下路面路という）が０．８のときのフロ
ントロック限界線Ｌ□と横軸との交点ｐｒ＋であるため
、はぼ０．５４Ｇであり、また、後輪のロック限界点は
、路面路が０．８のときのりャロック限界線ＬＩＩＬＩ
と縦軸との交点Ｐ□であるため、はぼ０．３２Ｇである
。

これに対し、本実施例のブレーキ装置では、上述した制
動力特性を有するため、フロントブレーキ系におけるフ
ロントロック限界点が、前記制動力特性ｍＬｒｔ−Ｌｒ
２とフロントロック限界線Ｌｒｕの交点Ｐ０を通る４５
°の線り、と横軸との交点Ｐ２となり、はぼ０．６８Ｇ
が得られる。

また、リヤブレーキ系におけるリヤロック限界点は、前
記制動力特性線ＬＩＩｘ−ＬＲ□とリヤロック限界線Ｌ
ＲＬＩの交点Ｐ、□を通る４５”の線り、ｌと縦軸との
交点ＰＲとなり、はぼ０．４４Ｇが得られる。

このように１本実施例のブレーキ装置を用いることによ
り、フロントロック限界点およびリヤロック限界点の両
方が従来の連動しないブレーキ装置よりも大きく高めら
れることがてきる。

また、このような特性は、各ピストン２６，２７゜コロ
、３７の受圧面積、液圧制御バルブ２１．２２の制御圧
力等を変更することにより自由に設定することができ、
二輪車の車体重量や排気量などに応じて最適なものを適
用することができる。

なお、本実施例では、ブレーキユニットを浮動式のディ
スクブレーキ１２，１３．１４としたが、これに限定さ
れることはなく、他の形式のディスクブレーキまたはド
ラムブレーキ等を使用することも可能であり、さらに、
シリンダ室を連設させたディスクブレーキの代りに、シ
リンダ室を並設させた（ツインボア）ディスクブレーキ
を用いても′よい。

（発明の効果）以上詳細に説明したように本発明は、前輪と後輪のそれ
ぞれに２つのシリンダ室を有するブレーキユニットを設
け、ハンドルに設けたレバーの操作によりフロント用マ
スタシリンダを作動させて前記各ブレーキユニットのそ
れぞれの一方のシリンダ室に油圧を供給し、ペダルの踏
み込み操作によりリヤ用マスタシリンダを作動させて前
記各ブレーキユニットのそれぞれの他方のシリンダ室に
油圧を供給し、さらに２前記各マスタシリン、ダから前
記リヤブレーキユニットの各シリンダ室への油圧の供給
を液圧制御バルブによって制御することによって、前輪
と後輪の制動力配分を最適に設定することができること
となり、後輪のロック限界点のみでなく前輪のロック限
界点も高くすることか可能となる。

そのため、制動力を確実に確保することができて、操縦
安定性および安全性を向上させることができる。

さらに、一方のブレーキ系が破損した場合でも、他方の
ブレーキ系で前輪および後輪の両方を制動させるため、
安定した姿勢で車体を停止させることか可能となり、よ
り安全性が高められるという効果も奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の二輪車用ブレーキ装置の一実施例の
全体構成を示す模式図、第２図は、第１図に示したブレーキ装置に用いられた前
輪側のディスクブレーキの縦断面図、第３図は、第１図に示したブレーキ装置に用いられた後
輪側のディスクブレーキの縦断面図、第４図は、第１図に示したブレーキ装置の制動力特性を
示す図、第５図は、従来の二輪車用ブレーキ装置の一例を示す模
式図である。１２．１：ｌ−・・フロントディスクブレーキ（フロン
トブレーキユニット）１４・・・リヤディスクブレーキ（リヤブレーキユニット）１５−・・フロント用マスクシリング１８・・・リヤ用マスタシリンダ２４・・・大径のフロントシリンダ室（一方のシリンダ室）２５・・・小径のフロントシリンダ室（他方のシリンダ室）３４・・・大径のリヤシリンダ室（他方のシリンダ室）３５−・・小径のりヤシリンダ室（一方のシリンダ室）２１．２２−・・液圧制御バルブ第１図１２ｊ３・フロントデイスゲブレー紙フロントブレーで
ニー−／１−）１４・・リイディスクグレーそ（リマプ
レー所ユニヅト）１５・・フロント用マスクシリング侶・・リヤ用マスタシリンダ２４、−、大極のフロントシリング！（一方のシリンダ
室）δ・・小径のフロントシリング１Ｌ■万のシリング
ｆ、）又・Ｋ壜のツマシリング１１罎プのシリング１）
ア・・小峰のリマシリングｉ！（一方のシリンダ室）２
１２２・・・液工制御バルブ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪に２つのシリンダ室を有するフロントブレー
キユニットを設け、後輪に２つのシリンダ室を有するリ
ヤブレーキユニットを設け、ハンドルに設けたレバーの
操作により作動するフロント用マスタシリンダから前記
各ブレーキユニットのそれぞれの一方のシリンダ室に油
圧を供給可能に配管し、ペダルの踏み込み操作により作
動するリヤ用マスタシリンダから前記各ブレーキユニッ
トのそれぞれの他方のシリンダ室に油圧を供給可能に配
管し、さらに、前記各マスタシリンダと前記リヤブレー
キユニットの各シリンダ室との配管途中に液圧制御バル
ブを配置してなる二輪車用ブレーキ装置。