JPH0221972B2 - - Google Patents
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- JPH0221972B2 JPH0221972B2 JP58000470A JP47083A JPH0221972B2 JP H0221972 B2 JPH0221972 B2 JP H0221972B2 JP 58000470 A JP58000470 A JP 58000470A JP 47083 A JP47083 A JP 47083A JP H0221972 B2 JPH0221972 B2 JP H0221972B2
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- JP
- Japan
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- vehicle speed
- speed
- control
- gear
- gear position
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車速制御装置に関し、更に詳細に述べ
ると、内燃機関を駆動源とする車輛の速度を所望
の速度に制御する車速制御装置に関する。
ると、内燃機関を駆動源とする車輛の速度を所望
の速度に制御する車速制御装置に関する。
一般に、この種の車速制御装置は、車速検出器
によりその時々の車速値を示す信号を得、該信号
によつて示される車速値が所要の値となるよう機
関速度を制御するように構成されている。このよ
うな目的で使用されてきている従来の車速検出器
は、リードスイツチと磁石とから成り、車速計の
ケーブルの回転数に応じた周波数のパルス信号を
出力するように構成されており、車速制御装置
は、このパルス信号の周期に基づいて演算された
その時々の車速値を示すデータに従つて車速の制
御を行なうようになつている。上述の構成の車速
検出器は簡便ではあるが、磁石の各磁極の着磁位
置間隔が不均一となつているため、リードスイツ
チの開閉に従つて出力されるパルス信号に基づい
て、機関等の制御をデイジタル的に行なおうとし
ても、着磁の不均一に起因して走行速度のハンチ
ング、目標値からのずれ等の制御誤差が生じ、走
行速度に対する制御精度の低下の原因となつてい
た。この不具合いを除去するには、磁石の磁極の
着磁位置の精度を向上させればよいが、このよう
な磁石は非常に高価であり、製造コストの大巾な
増大を招くという別の不具合を生じる。また、磁
石が１回転した場合のパルス信号の周期に基づい
て車速の演算を行なえば、磁石の磁極の着磁位置
の精度が検出された車速の精度に影響することは
ないが、車速の検出周期が長くなつてしまうた
め、所望のデイジタル制御が迅速になされず、結
局、制御精度の低下をもたらすこととなる。
によりその時々の車速値を示す信号を得、該信号
によつて示される車速値が所要の値となるよう機
関速度を制御するように構成されている。このよ
うな目的で使用されてきている従来の車速検出器
は、リードスイツチと磁石とから成り、車速計の
ケーブルの回転数に応じた周波数のパルス信号を
出力するように構成されており、車速制御装置
は、このパルス信号の周期に基づいて演算された
その時々の車速値を示すデータに従つて車速の制
御を行なうようになつている。上述の構成の車速
検出器は簡便ではあるが、磁石の各磁極の着磁位
置間隔が不均一となつているため、リードスイツ
チの開閉に従つて出力されるパルス信号に基づい
て、機関等の制御をデイジタル的に行なおうとし
ても、着磁の不均一に起因して走行速度のハンチ
ング、目標値からのずれ等の制御誤差が生じ、走
行速度に対する制御精度の低下の原因となつてい
た。この不具合いを除去するには、磁石の磁極の
着磁位置の精度を向上させればよいが、このよう
な磁石は非常に高価であり、製造コストの大巾な
増大を招くという別の不具合を生じる。また、磁
石が１回転した場合のパルス信号の周期に基づい
て車速の演算を行なえば、磁石の磁極の着磁位置
の精度が検出された車速の精度に影響することは
ないが、車速の検出周期が長くなつてしまうた
め、所望のデイジタル制御が迅速になされず、結
局、制御精度の低下をもたらすこととなる。
この不具合を解決するため、変速機構における
変速比を機械的に検出し、この検出された変速比
とその時の機関速度とにより、車速を演算するよ
うにした速度検出装置が提案されている。（特開
昭57−137861号公報）。
変速比を機械的に検出し、この検出された変速比
とその時の機関速度とにより、車速を演算するよ
うにした速度検出装置が提案されている。（特開
昭57−137861号公報）。
しかし、この提案された速度検出装置では、変
速機において設定された変速比を機械的な構成に
よる装置を設けて検出するものであるから、変速
機内に変速位置検出用の機械的スイツチを設ける
等の必要があり、構成が複雑、高価となるという
問題点を有している。
速機において設定された変速比を機械的な構成に
よる装置を設けて検出するものであるから、変速
機内に変速位置検出用の機械的スイツチを設ける
等の必要があり、構成が複雑、高価となるという
問題点を有している。
また、車軸に車速計を装着することによつても
正確な車速検出を行なうことができるが、コスト
が大幅に増大することになり、経済性の面におい
て問題があつた。
正確な車速検出を行なうことができるが、コスト
が大幅に増大することになり、経済性の面におい
て問題があつた。
本発明の目的は、従つて、高価な車速センサを
設けることなく、車速を精度よく制御することが
できるようにした内燃機関車輛用の車速制御装置
を提供することにある。
設けることなく、車速を精度よく制御することが
できるようにした内燃機関車輛用の車速制御装置
を提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の特徴は、内
燃機関を駆動源とする車輛の走行速度を所望の値
に制御するための車速制御装置において、前記内
燃機関の機関回転速度を検出する第１手段と、車
速を検出する第２手段と、第１及び第２手段に応
答し機関回転速度と車速とから変速機のその時々
のギヤ位置を検出する検出手段と、所望の目標車
速を設定する手段と、内燃機関の機関回転速度を
調節する調節手段と、第１手段と検出手段とに応
答し機関回転速度とその時のギヤ位置に従う変速
比との積から車速を計算する計算手段を含み計算
により得られた車速と上記目標車速とが一致する
ように調節手段を制御する制御手段とを備えた点
にある。
燃機関を駆動源とする車輛の走行速度を所望の値
に制御するための車速制御装置において、前記内
燃機関の機関回転速度を検出する第１手段と、車
速を検出する第２手段と、第１及び第２手段に応
答し機関回転速度と車速とから変速機のその時々
のギヤ位置を検出する検出手段と、所望の目標車
速を設定する手段と、内燃機関の機関回転速度を
調節する調節手段と、第１手段と検出手段とに応
答し機関回転速度とその時のギヤ位置に従う変速
比との積から車速を計算する計算手段を含み計算
により得られた車速と上記目標車速とが一致する
ように調節手段を制御する制御手段とを備えた点
にある。
この構成によれば、車速センサが必要となる
が、ギヤ位置を上述の如くして検出するためにの
み使用するものであるから、精度は必要とせず、
従来の車速センサをそのまま用いることができ
る。
が、ギヤ位置を上述の如くして検出するためにの
み使用するものであるから、精度は必要とせず、
従来の車速センサをそのまま用いることができ
る。
このように、変速機のギヤ位置と内燃機関速度
とに基づいて車速の制御を行なうので、車速の制
御精度は内燃機関の回転速度を検出する回転セン
サとの精度に依存することになる。一般に、機関
速度を検出する回転センサの検出精度は車速セン
サの検出精度よりも数段高いので、コストを増大
させることなく、従来の車速制御装置に比べて、
著しく制御精度の高い装置を構成することができ
る。
とに基づいて車速の制御を行なうので、車速の制
御精度は内燃機関の回転速度を検出する回転セン
サとの精度に依存することになる。一般に、機関
速度を検出する回転センサの検出精度は車速セン
サの検出精度よりも数段高いので、コストを増大
させることなく、従来の車速制御装置に比べて、
著しく制御精度の高い装置を構成することができ
る。
以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。
する。
第１図には、本発明による車速制御装置の一実
施例のブロツク図が示されている。車速制御装置
１は、内燃機関２を駆動源とする車輛３の車速
が、任意に設定された所望の目標車速になるよう
制御を行なうための装置であり、内燃機関２の回
転速度を検出するための車速センサ４と、車輛３
の車速を検出するための車速センサ５とを備えて
いる。回転センサ４は、内燃機関２のクランク軸
６に固着されたシグナルギヤプレート７と該シグ
ナルギヤプレート７に対向配置された電磁コイル
８とから成り、シグナルギヤプレート７の周囲に
形成された各コグが電磁コイル８に接近、離反す
る毎に電磁コイル８に電圧が誘起される公知のセ
ンサである。従つて、回転センサ４からは、内燃
機関２の回転速度に関連した時間間隔で出力され
るパルスから成るパルス列信号S1が出力され、対
応して設けられたインターフエース回路（Ｉ／
Ｏ）９において波形整形された後、第１信号S2と
して出力される。一方、車速センサ５は、変速機
１０を介して内燃機関２に連結される走行装置１
１の車速計のメーターケーブル（図示せず）に連
結されており、該メーターケーブルの回転に伴つ
て回動する磁石プレート１２と、リードスイツチ
１３とから成つている。磁石プレート１２は、図
示の如く、Ｎ極及びＳ極に交互に着磁されて成
り、メーターケーブルの回転に伴なつて回転し、
リードスイツチ１３をオン，オフせしめる。リー
ドスイツチ１３は、インターフエース回路（Ｉ／
Ｆ）１４の入力側に接続されており、その出力側
からはリードスイツチ１３のオン，オフに応答し
てレベルの変化する第２信号S3が出力される。上
記説明から判るように、第２信号S3は、その周期
が車速に関連して変化するパルス列信号である。
施例のブロツク図が示されている。車速制御装置
１は、内燃機関２を駆動源とする車輛３の車速
が、任意に設定された所望の目標車速になるよう
制御を行なうための装置であり、内燃機関２の回
転速度を検出するための車速センサ４と、車輛３
の車速を検出するための車速センサ５とを備えて
いる。回転センサ４は、内燃機関２のクランク軸
６に固着されたシグナルギヤプレート７と該シグ
ナルギヤプレート７に対向配置された電磁コイル
８とから成り、シグナルギヤプレート７の周囲に
形成された各コグが電磁コイル８に接近、離反す
る毎に電磁コイル８に電圧が誘起される公知のセ
ンサである。従つて、回転センサ４からは、内燃
機関２の回転速度に関連した時間間隔で出力され
るパルスから成るパルス列信号S1が出力され、対
応して設けられたインターフエース回路（Ｉ／
Ｏ）９において波形整形された後、第１信号S2と
して出力される。一方、車速センサ５は、変速機
１０を介して内燃機関２に連結される走行装置１
１の車速計のメーターケーブル（図示せず）に連
結されており、該メーターケーブルの回転に伴つ
て回動する磁石プレート１２と、リードスイツチ
１３とから成つている。磁石プレート１２は、図
示の如く、Ｎ極及びＳ極に交互に着磁されて成
り、メーターケーブルの回転に伴なつて回転し、
リードスイツチ１３をオン，オフせしめる。リー
ドスイツチ１３は、インターフエース回路（Ｉ／
Ｆ）１４の入力側に接続されており、その出力側
からはリードスイツチ１３のオン，オフに応答し
てレベルの変化する第２信号S3が出力される。上
記説明から判るように、第２信号S3は、その周期
が車速に関連して変化するパルス列信号である。
内燃機関２の速度に関する情報を有する第１信
号S2と車速に関する情報を有する第２信号S3と
は、入出力回路（Ｉ／Ｏ）１５に入力され、ここ
で、各信号のその時々の周期を示す第１データ
D1と第２データD2とが２進のデイジタルデータ
として作成される。このようにして出力された第
１信号S2の周期を示す第１データD1と第２信号
S3の周期を示す第２データD2とは、中央処理装
置（CPU）１６によつてメモリ１７にストアさ
れる。
号S2と車速に関する情報を有する第２信号S3と
は、入出力回路（Ｉ／Ｏ）１５に入力され、ここ
で、各信号のその時々の周期を示す第１データ
D1と第２データD2とが２進のデイジタルデータ
として作成される。このようにして出力された第
１信号S2の周期を示す第１データD1と第２信号
S3の周期を示す第２データD2とは、中央処理装
置（CPU）１６によつてメモリ１７にストアさ
れる。
中央処理装置１６には、車速を所定の目標車速
に制御するためのプログラムがストアされてお
り、制御パネル１８に設けられた各操作スイツチ
（図示せず）からの制御信号S4に応答して該プロ
グラムが実行される。中央処理装置１６において
は、車速を所要の目標速度とするのに必要な燃料
調節部材の位置が、各入力データD1，D2、及び
制御信号S4に基づいて演算され、中央処理装置１
６における演算結果は、内燃機関２の燃料調節部
材（図示せず）の調節位置を示す位置信号S5とし
て、入力装置１５から出力され、駆動回路１９に
入力される。駆動回路１９からは位置信号S5に応
答して駆動信号S6が出力され、図示しない燃料調
節部材に連結されているアクチエータ２０に印加
され、これにより燃料調節部材の調節位置が位置
信号S5に応じて制御される。
に制御するためのプログラムがストアされてお
り、制御パネル１８に設けられた各操作スイツチ
（図示せず）からの制御信号S4に応答して該プロ
グラムが実行される。中央処理装置１６において
は、車速を所要の目標速度とするのに必要な燃料
調節部材の位置が、各入力データD1，D2、及び
制御信号S4に基づいて演算され、中央処理装置１
６における演算結果は、内燃機関２の燃料調節部
材（図示せず）の調節位置を示す位置信号S5とし
て、入力装置１５から出力され、駆動回路１９に
入力される。駆動回路１９からは位置信号S5に応
答して駆動信号S6が出力され、図示しない燃料調
節部材に連結されているアクチエータ２０に印加
され、これにより燃料調節部材の調節位置が位置
信号S5に応じて制御される。
第２図ａ及び第２図ｂには、上述の車速制御の
ためのプログラムのフローチヤートが示されてい
る。先ず、ステツプａにおいて第１図に示した制
御系が正常であるか否かの判別を行ない、制御系
が正常であれば、ステツプｂにおいて第２データ
D2の読込みを行ない、第２データD2をメモリ１
７にストアし、第２データD2の値が予め定めら
れた正常な範囲内にあるか否かのチエツクを行な
う（ステツプｃ）。制御系に異常がある場合には、
ステツプｄに進み、車速制御が完全に解除され、
制御パネル１８（第１図）内に設けられた図示し
ないクルーズランプを消灯する（ステツプｅ）。
ステツプｃにおける判別結果がYESの場合には、
ステツプｆに進み、第２データD2に基づいて車
速Ｖの値を演算する。この演算は、第２データ
D2の逆数に所定の係数を乗算することによつて
行なわれ、容易に、車速に関するデータを得るこ
とができる。一方、ステツプｃにおける演算結果
がNOの場合には、先ず、ステツプｇにおいて、
車輛が定速走行制御状態にあるか否かの判別を行
ない、判別結果がNOの場合には、ステツプｆに
進む。判別結果がYESの場合には、D2の値が正
常範囲外にあることがステツプｃにおいて連続し
て所定の回数N1検出されたか否かの判別がステ
ツプｈにおいて行なわれる。ステツプｈにおける
判別結果がNOの場合には、ステツプｆに進み、
YESの場合には、車速センサが故障である旨の
表示を行ない（ステツプｉ）、制御を完全解除す
る（ステツプｄ）。
ためのプログラムのフローチヤートが示されてい
る。先ず、ステツプａにおいて第１図に示した制
御系が正常であるか否かの判別を行ない、制御系
が正常であれば、ステツプｂにおいて第２データ
D2の読込みを行ない、第２データD2をメモリ１
７にストアし、第２データD2の値が予め定めら
れた正常な範囲内にあるか否かのチエツクを行な
う（ステツプｃ）。制御系に異常がある場合には、
ステツプｄに進み、車速制御が完全に解除され、
制御パネル１８（第１図）内に設けられた図示し
ないクルーズランプを消灯する（ステツプｅ）。
ステツプｃにおける判別結果がYESの場合には、
ステツプｆに進み、第２データD2に基づいて車
速Ｖの値を演算する。この演算は、第２データ
D2の逆数に所定の係数を乗算することによつて
行なわれ、容易に、車速に関するデータを得るこ
とができる。一方、ステツプｃにおける演算結果
がNOの場合には、先ず、ステツプｇにおいて、
車輛が定速走行制御状態にあるか否かの判別を行
ない、判別結果がNOの場合には、ステツプｆに
進む。判別結果がYESの場合には、D2の値が正
常範囲外にあることがステツプｃにおいて連続し
て所定の回数N1検出されたか否かの判別がステ
ツプｈにおいて行なわれる。ステツプｈにおける
判別結果がNOの場合には、ステツプｆに進み、
YESの場合には、車速センサが故障である旨の
表示を行ない（ステツプｉ）、制御を完全解除す
る（ステツプｄ）。
即ち、第２データD2の値に関して、定速走行
中においてその値が連続してN1回以上正常範囲
外にある場合には車速センサの故障であると判断
して制御を完全解除し、それ以外の場合にはステ
ツプｆにおいて、データD2に基づく車速の演算
を行なう。
中においてその値が連続してN1回以上正常範囲
外にある場合には車速センサの故障であると判断
して制御を完全解除し、それ以外の場合にはステ
ツプｆにおいて、データD2に基づく車速の演算
を行なう。
車速の演算結果は、ステツプｊにおいて28Km／
ｈ以上であるか否か判別され、判別結果がNOの
場合には制御を完全解除する。これは、車速が28
Km／ｈより遅い場合には、車速制御の必要が実質
上ないため、強制的に制御を解除するものであ
る。車速が28Km／ｈ以上の場合には、ステツプｋ
においてギヤ位置の演算を行なう。尚この値は28
Km／ｈに限定されるものではなく、適宜の値に設
定することができる。
ｈ以上であるか否か判別され、判別結果がNOの
場合には制御を完全解除する。これは、車速が28
Km／ｈより遅い場合には、車速制御の必要が実質
上ないため、強制的に制御を解除するものであ
る。車速が28Km／ｈ以上の場合には、ステツプｋ
においてギヤ位置の演算を行なう。尚この値は28
Km／ｈに限定されるものではなく、適宜の値に設
定することができる。
ギヤ位置の演算は、ステツプｆにおいて演算さ
れた車速Ｖと第１データD1に基づいて別途演算
される機関の回転速度Ｎとから判別される。即
ち、車速Ｖと回転速度Ｎとの比をギヤ比Ｒと定義
すれば、ギヤ比Ｒ≡Ｎ／Ｖとなり、従つて、Ｒ≡
D1／D2となる。ところで、ギヤ比Ｒの値は、変
速機１０におけるギヤ位置により定まる固有の値
であり、ギヤ位置が１速位置でR1，２速位置で
R2，３速位置でR3であるとすれば、D1／D2の比
によりその時々のギヤ位置を判別することができ
る。本実施例では、各ギヤ位置の所定ギヤ比R1，
R2，R3を夫々含む第１ギヤ比領域、第２ギヤ
比領域、第３ギヤ比領域を夫々設定し、
D1／D2の値がいずれのギヤ比領域に入るのかを
判別し、この結果から、その時のギヤ位置を検出
するように構成されている（第３図参照）。そし
て、各ギヤ比領域の両端には、異常ギヤ比領域
(イ)，(ロ)，(ハ)，(ニ)が設定されており、D1／D2の値
がどの領域に属するかによつて、ギヤ位置の判別
及び車速センサの異常判別が行なわれる。
れた車速Ｖと第１データD1に基づいて別途演算
される機関の回転速度Ｎとから判別される。即
ち、車速Ｖと回転速度Ｎとの比をギヤ比Ｒと定義
すれば、ギヤ比Ｒ≡Ｎ／Ｖとなり、従つて、Ｒ≡
D1／D2となる。ところで、ギヤ比Ｒの値は、変
速機１０におけるギヤ位置により定まる固有の値
であり、ギヤ位置が１速位置でR1，２速位置で
R2，３速位置でR3であるとすれば、D1／D2の比
によりその時々のギヤ位置を判別することができ
る。本実施例では、各ギヤ位置の所定ギヤ比R1，
R2，R3を夫々含む第１ギヤ比領域、第２ギヤ
比領域、第３ギヤ比領域を夫々設定し、
D1／D2の値がいずれのギヤ比領域に入るのかを
判別し、この結果から、その時のギヤ位置を検出
するように構成されている（第３図参照）。そし
て、各ギヤ比領域の両端には、異常ギヤ比領域
(イ)，(ロ)，(ハ)，(ニ)が設定されており、D1／D2の値
がどの領域に属するかによつて、ギヤ位置の判別
及び車速センサの異常判別が行なわれる。
上述の判別手順を第２図ａを参照して詳述する
と、ステツプｋにおいてデータD1D2を用いてギ
ヤ比Ｒの演算を行ないギヤ位置判別を行なつた
後、ステツプｌにおいて定速走行中であるか否か
の判別が行なわれる。定速走行中でない場合に
は、直接ステツプｍに進むが、定速走行中である
場合には、この計算されたギヤ比に基づいて車速
センサが故障であるか否かの判別がステツプｎ乃
至ｑによつて実行される。即ち、ステツプｎにお
いてギヤ比が正常か否か（ギヤ比が第３図に示す
領域(イ)乃至(ニ)に属するか否か）を判別し、判別結
果がNOの場合には、更に、ギヤ比異常の状態が
所定の回数N2つづけて検出されたか否かを判別
し（ステツプｐ）、N2回連続して異常であると判
別された場合には制御の完全解除を行なう。この
ように、ギヤ比が正常であるか否かをチエツクす
ることにより、回転センサ４と車速センサ５との
相互監視による故障判別ができるので、制御の信
頼性が向上するという利点を有している。ステツ
プｐにおける判別結果がNOの場合には、ステツ
プｍに進む。
と、ステツプｋにおいてデータD1D2を用いてギ
ヤ比Ｒの演算を行ないギヤ位置判別を行なつた
後、ステツプｌにおいて定速走行中であるか否か
の判別が行なわれる。定速走行中でない場合に
は、直接ステツプｍに進むが、定速走行中である
場合には、この計算されたギヤ比に基づいて車速
センサが故障であるか否かの判別がステツプｎ乃
至ｑによつて実行される。即ち、ステツプｎにお
いてギヤ比が正常か否か（ギヤ比が第３図に示す
領域(イ)乃至(ニ)に属するか否か）を判別し、判別結
果がNOの場合には、更に、ギヤ比異常の状態が
所定の回数N2つづけて検出されたか否かを判別
し（ステツプｐ）、N2回連続して異常であると判
別された場合には制御の完全解除を行なう。この
ように、ギヤ比が正常であるか否かをチエツクす
ることにより、回転センサ４と車速センサ５との
相互監視による故障判別ができるので、制御の信
頼性が向上するという利点を有している。ステツ
プｐにおける判別結果がNOの場合には、ステツ
プｍに進む。
ギヤ比が正常であることが判別された場合に
は、更に、ステツプｏにおいて、ステツプｋにお
いて計算されたギヤ位置が変化したか否かの判別
を行ない、ギヤ位置の変化が検出されない場合に
は、ステツプｍに進み、一方、ギヤ位置の変化が
検出されると、ステツプｑにおいて、ギヤ位置の
変化が所定の回数N3（例えば３回）連続して変化
したか否かの判別を行なう。上述のプログラムの
実行中、ギヤ位置の連続N3回の変化が検出され
るようにギヤチエンジ操作を行なうことは、正常
なギヤチエンジ操作によつては不可能であり、従
つてこの場合には、車速センサに何らかの障害が
発生したものと考え、制御の完全解除を行なう
（ステツプｄ）。一方、ギヤ位置の変化があつて
も、連続してN3回の変化がない場合には、車速
センサは正常であると考えられるので、ステツプ
ｍに進む。
は、更に、ステツプｏにおいて、ステツプｋにお
いて計算されたギヤ位置が変化したか否かの判別
を行ない、ギヤ位置の変化が検出されない場合に
は、ステツプｍに進み、一方、ギヤ位置の変化が
検出されると、ステツプｑにおいて、ギヤ位置の
変化が所定の回数N3（例えば３回）連続して変化
したか否かの判別を行なう。上述のプログラムの
実行中、ギヤ位置の連続N3回の変化が検出され
るようにギヤチエンジ操作を行なうことは、正常
なギヤチエンジ操作によつては不可能であり、従
つてこの場合には、車速センサに何らかの障害が
発生したものと考え、制御の完全解除を行なう
（ステツプｄ）。一方、ギヤ位置の変化があつて
も、連続してN3回の変化がない場合には、車速
センサは正常であると考えられるので、ステツプ
ｍに進む。
尚、ここで、ステツプｐ，ｑにおける判別結果
の少なくともいずれか一方がYESの場合には、
車速センサの故障表示を行なうステツプｒを介し
てステツプｄに進み、制御を完全解除するように
構成してもよい。
の少なくともいずれか一方がYESの場合には、
車速センサの故障表示を行なうステツプｒを介し
てステツプｄに進み、制御を完全解除するように
構成してもよい。
ステツプｍは、ステツプｋで計算されたギヤ位
置と、予め計算されている回転速度Ｎとから車速
Ｖの演算を行なうステツプであり、ここで、車速
Ｖの値が、回転センサ４により検出される回転速
度と同等の精度で、車速センサ５の出力とは直接
関係なく、演算される。即ち、高精度にて検出さ
れた回転速度Ｎが、ステツプｋにおける計算結果
を考慮して車速Ｖに変換されるので、高精度にて
車速の検出を行なうことが可能である。
置と、予め計算されている回転速度Ｎとから車速
Ｖの演算を行なうステツプであり、ここで、車速
Ｖの値が、回転センサ４により検出される回転速
度と同等の精度で、車速センサ５の出力とは直接
関係なく、演算される。即ち、高精度にて検出さ
れた回転速度Ｎが、ステツプｋにおける計算結果
を考慮して車速Ｖに変換されるので、高精度にて
車速の検出を行なうことが可能である。
このようにしてその時々の車速Ｖの値が演算さ
れると、制御パネル１８の各スイツチの状態がチ
エツクされ（ステツプｓ）、その結果に従つて、
制御の一時解除を行なう（ステツプｔ）、上記で
得られた車速の値が所望の目標車速となるように
PI制御を行なう（ステツプｕ）、又はランプ関数
を発生させる（ステツプｖ）のいずれかのステツ
プに進む。一時解除が行なわれた場合には、ステ
ツプｅに進む。また、ステツプｖにおいてランプ
関数の発生が行なわれた後は、ステツプｕに進
み、PI制御演算げ行なわれた後、クルーズラン
プを点灯し（ステツプｗ）、ギヤ抜けが生じてい
るか否かのチエツクが行なわれる（ステツプｘ）。
ギヤ抜けのチエツクは、例えば、ギヤ比Ｒの値が
異常に大きくなつたか否かを監視することにより
行なうことができ、この場合においても、ステツ
プｘにおける判別結果が連続して所定の回数N4
以上となつたことが検出された場合に（ステツプ
ｙ）制御の完全解除を行なう。このようなステツ
プを設けると、定速走行中にギヤ位置を監視する
ことにより、クラツチスイツチが故障した場合で
もギヤチエンジが行なわれたことを検出すること
ができ、定速走行を解除し、エンジンの吹上りを
防止することができる利点も有する。ギヤ抜けが
検出されないか、又は検出されても連続してN4
回は検出されていない場合には、ステツプｚに進
む。
れると、制御パネル１８の各スイツチの状態がチ
エツクされ（ステツプｓ）、その結果に従つて、
制御の一時解除を行なう（ステツプｔ）、上記で
得られた車速の値が所望の目標車速となるように
PI制御を行なう（ステツプｕ）、又はランプ関数
を発生させる（ステツプｖ）のいずれかのステツ
プに進む。一時解除が行なわれた場合には、ステ
ツプｅに進む。また、ステツプｖにおいてランプ
関数の発生が行なわれた後は、ステツプｕに進
み、PI制御演算げ行なわれた後、クルーズラン
プを点灯し（ステツプｗ）、ギヤ抜けが生じてい
るか否かのチエツクが行なわれる（ステツプｘ）。
ギヤ抜けのチエツクは、例えば、ギヤ比Ｒの値が
異常に大きくなつたか否かを監視することにより
行なうことができ、この場合においても、ステツ
プｘにおける判別結果が連続して所定の回数N4
以上となつたことが検出された場合に（ステツプ
ｙ）制御の完全解除を行なう。このようなステツ
プを設けると、定速走行中にギヤ位置を監視する
ことにより、クラツチスイツチが故障した場合で
もギヤチエンジが行なわれたことを検出すること
ができ、定速走行を解除し、エンジンの吹上りを
防止することができる利点も有する。ギヤ抜けが
検出されないか、又は検出されても連続してN4
回は検出されていない場合には、ステツプｚに進
む。
ステツプｚは、アクセル操作量に従つた燃料供
給量の目標値Qdriveと、その時々において定車速
走行を行なわせるのに必要な燃料供給量の値
Qcruiseとの大小比較を行ない、大きい方のデータ
値を燃料調節部材の目標位置を示す位置制御デー
タとするステツプである。このようにして得られ
た位置制御データは、入出力装置１５を介して位
置信号S5として出力される。
給量の目標値Qdriveと、その時々において定車速
走行を行なわせるのに必要な燃料供給量の値
Qcruiseとの大小比較を行ない、大きい方のデータ
値を燃料調節部材の目標位置を示す位置制御デー
タとするステツプである。このようにして得られ
た位置制御データは、入出力装置１５を介して位
置信号S5として出力される。
このような構成によれば、車速センサ５から得
られた車速情報と、回転センサ４から得られた機
関速度情報とから変速機１０のギヤ位置を判別
し、このようにして求められたギヤ位置情報と機
関速度情報とから車速の算出を行なうようにした
ので、得られた車速情報の精度は回転センサ４の
検出精度とほぼ同一である。この結果、車速セン
サ５として、例えば、車速計の回転ケーブルの回
転数から車速情報を得るようにした従来の安価な
車速センサを用いても、極めて精度の高い車速情
報を得ることができ、車速制御を精度よく行なえ
るほか、制御の応答性も著しく改善される。ギヤ
位置の判別は、機関速度と車速との比に基づいて
行なうことができ、従つて、この目的で使用され
る場合には車速センサの検出精度が低くても良
く、上述の従来の車速センサで充分その目的を達
成することができる。従つて、精度の高い高価な
車速センサを用いることなく、車速制御を精度よ
く行なうことができる。
られた車速情報と、回転センサ４から得られた機
関速度情報とから変速機１０のギヤ位置を判別
し、このようにして求められたギヤ位置情報と機
関速度情報とから車速の算出を行なうようにした
ので、得られた車速情報の精度は回転センサ４の
検出精度とほぼ同一である。この結果、車速セン
サ５として、例えば、車速計の回転ケーブルの回
転数から車速情報を得るようにした従来の安価な
車速センサを用いても、極めて精度の高い車速情
報を得ることができ、車速制御を精度よく行なえ
るほか、制御の応答性も著しく改善される。ギヤ
位置の判別は、機関速度と車速との比に基づいて
行なうことができ、従つて、この目的で使用され
る場合には車速センサの検出精度が低くても良
く、上述の従来の車速センサで充分その目的を達
成することができる。従つて、精度の高い高価な
車速センサを用いることなく、車速制御を精度よ
く行なうことができる。
上記実施例では、ギヤ位置の判別を行なうた
め、車速センサを利用した場合について述べた
が、ギヤ位置を直接検出するスイツチを設け、車
速センサを省略してもよい。この場合には、第２
図ａに示されるフローチヤートにおいて、ステツ
プａとステツプｍとの間にある全てのステツプに
代えて、ギヤ位置検出手段からのギヤ位置検出情
報を読込むステツプを設ければよいことになる。
め、車速センサを利用した場合について述べた
が、ギヤ位置を直接検出するスイツチを設け、車
速センサを省略してもよい。この場合には、第２
図ａに示されるフローチヤートにおいて、ステツ
プａとステツプｍとの間にある全てのステツプに
代えて、ギヤ位置検出手段からのギヤ位置検出情
報を読込むステツプを設ければよいことになる。
又、上記実施例では、ステツプｎにおけるギヤ
比の正常，異常の判別を、ギヤ比Ｒが領域(イ)乃至
(ニ)のいずれかにあるか否かにより行なうようにし
たが、これらの各領域の範囲は車速センサの精度
等を考慮して適宜に定めることができ、場合によ
つては、これらの領域の一部又は全部を省略して
もよい。
比の正常，異常の判別を、ギヤ比Ｒが領域(イ)乃至
(ニ)のいずれかにあるか否かにより行なうようにし
たが、これらの各領域の範囲は車速センサの精度
等を考慮して適宜に定めることができ、場合によ
つては、これらの領域の一部又は全部を省略して
もよい。
本発明によれば、変速機のギヤ位置を車速と機
関速度とに基づいて間接的に検出し、このように
して検出された変速機のギヤ位置に従う変速比と
機関速度とにより算出された車速に基づいて車速
の制御を行う構成であるから、従来の安価な車速
センサを用いても車速を調節するための制御に必
要な実車速の検出を精度よく行うことができ、こ
の結果、高価な車速センサを用いることなしに車
速の制御を高精度で行うことができるという格別
の効果を得ることができる。更に、車速の検出が
精度よく行なえるので、制御の応答性も改善され
る等の効果を奏する。
関速度とに基づいて間接的に検出し、このように
して検出された変速機のギヤ位置に従う変速比と
機関速度とにより算出された車速に基づいて車速
の制御を行う構成であるから、従来の安価な車速
センサを用いても車速を調節するための制御に必
要な実車速の検出を精度よく行うことができ、こ
の結果、高価な車速センサを用いることなしに車
速の制御を高精度で行うことができるという格別
の効果を得ることができる。更に、車速の検出が
精度よく行なえるので、制御の応答性も改善され
る等の効果を奏する。
第１図は本発明による車速制御装置の一実施例
を示すブロツク図、第２図ａ及び第２図ｂは第１
図の装置にロードされている制御プログラムのフ
ローチヤート、第３図は算出されたギヤ比の値の
正常，異常の判別を説明するための説明図であ
る。 １…車速制御装置、２…内燃機関、３…車輛、
４…回転センサ、５…車速センサ、１０…変速
機、１１…走行装置、１５…入出力装置、１６…
中央処理装置、１９…駆動回路、２０…アクチエ
ータ、S1…パルス列信号、S2…第１信号、S3…第
２信号、S4…制御信号、S5…位置信号、D1…第
１データ、D2…第２データ。
を示すブロツク図、第２図ａ及び第２図ｂは第１
図の装置にロードされている制御プログラムのフ
ローチヤート、第３図は算出されたギヤ比の値の
正常，異常の判別を説明するための説明図であ
る。 １…車速制御装置、２…内燃機関、３…車輛、
４…回転センサ、５…車速センサ、１０…変速
機、１１…走行装置、１５…入出力装置、１６…
中央処理装置、１９…駆動回路、２０…アクチエ
ータ、S1…パルス列信号、S2…第１信号、S3…第
２信号、S4…制御信号、S5…位置信号、D1…第
１データ、D2…第２データ。
Claims (1)
- １ 内燃機関を駆動源とする車輛の走行速度を所
望の値に制御するための車速制御装置において、
前記内燃機関の機関回転速度を検出する第１手段
と、車速を検出する第２手段と、前記第１及び第
２手段に応答し機関回転速度と車速とから変速機
のその時々のギヤ位置を検出する検出手段と、所
望の目標車速を設定する手段と、前記内燃機関の
機関回転速度を調節する調節手段と、前記第１手
段と前記検出手段とに応答し機関回転速度とその
時のギヤ位置に従う変速比との積から車速を計算
する計算手段を含み計算により得られた車速と前
記目標車速とが一致するように前記調節手段を制
御する制御手段とを備えたことを特徴とする車速
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP47083A JPS59126044A (ja) | 1983-01-07 | 1983-01-07 | 車速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP47083A JPS59126044A (ja) | 1983-01-07 | 1983-01-07 | 車速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59126044A JPS59126044A (ja) | 1984-07-20 |
| JPH0221972B2 true JPH0221972B2 (ja) | 1990-05-16 |
Family
ID=11474679
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP47083A Granted JPS59126044A (ja) | 1983-01-07 | 1983-01-07 | 車速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59126044A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02504535A (ja) * | 1988-05-05 | 1990-12-20 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 速度制御装置および方法 |
| US10322708B2 (en) * | 2011-07-27 | 2019-06-18 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for controlling alternator or integrated starter generator output voltage |
| JP5367853B2 (ja) * | 2012-01-23 | 2013-12-11 | 株式会社小松製作所 | モータグレーダ |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4209221A (en) * | 1978-09-27 | 1980-06-24 | General Motors Corporation | Two-piece socket terminal |
| JPS57120752A (en) * | 1981-01-19 | 1982-07-27 | Toyota Motor Corp | Detection of vehicle speed change gear position |
| JPS57137861A (en) * | 1981-02-20 | 1982-08-25 | Iseki & Co Ltd | Speed detecting device for running vehicle |
| JPS57206861A (en) * | 1981-06-14 | 1982-12-18 | Iseki & Co Ltd | Speed indicating device for vehicle |
-
1983
- 1983-01-07 JP JP47083A patent/JPS59126044A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59126044A (ja) | 1984-07-20 |
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