JPH0362573B2 - - Google Patents
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- JPH0362573B2 JPH0362573B2 JP58000469A JP46983A JPH0362573B2 JP H0362573 B2 JPH0362573 B2 JP H0362573B2 JP 58000469 A JP58000469 A JP 58000469A JP 46983 A JP46983 A JP 46983A JP H0362573 B2 JPH0362573 B2 JP H0362573B2
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- JP
- Japan
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- vehicle speed
- gear
- speed
- control
- value
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関車輛の車速制御装置に関し、
更に詳細に述べると、車速制御中においてギヤ抜
けが生じた場合にこれを検出し、車速制御を解除
したエンジンの回転上昇（吹上り）を防止するよ
うにした車速制御装置に関する。
更に詳細に述べると、車速制御中においてギヤ抜
けが生じた場合にこれを検出し、車速制御を解除
したエンジンの回転上昇（吹上り）を防止するよ
うにした車速制御装置に関する。
近年、内燃機関車輛の車速を所定の速度に制御
する車速制御装置が広く用いられるに至つている
が、このような装置においては、安全性確保のた
めに、車速制御の異常時に定速走行制御を解除さ
せることが必要である。このように、車速制御装
置に何らかの異常が生じた場合に定速走行制御を
解除させる装置は、例えば、特開昭55−29016号
公報に開示されている。
する車速制御装置が広く用いられるに至つている
が、このような装置においては、安全性確保のた
めに、車速制御の異常時に定速走行制御を解除さ
せることが必要である。このように、車速制御装
置に何らかの異常が生じた場合に定速走行制御を
解除させる装置は、例えば、特開昭55−29016号
公報に開示されている。
ところで、この車速制御装置によつて車輛の速
度が所定の一定値となるように制御されている場
合に、運転者の不注意その他の理由によつてギヤ
抜けが生じると、車速が低下する一方、車速を一
定に保持しようとして内燃機関に対する燃料噴射
量が増大するので、機関が吹き上り続けるという
不具合いが生じる。上述の欠点を除去するために
は、変速機にニユートラルスイツチを設けること
によりギヤ位置がニユートラル位置となつたこと
を検出し、これにより燃料供給量を所定値以下に
制限するように構成すればよいが、既存の車輛に
このようなスイツチを設けることは極めて困難で
あり、またこのようなスイツチを備えた変速機は
高価であり、いずれにしてもコストの上昇を招く
という問題点を有している。
度が所定の一定値となるように制御されている場
合に、運転者の不注意その他の理由によつてギヤ
抜けが生じると、車速が低下する一方、車速を一
定に保持しようとして内燃機関に対する燃料噴射
量が増大するので、機関が吹き上り続けるという
不具合いが生じる。上述の欠点を除去するために
は、変速機にニユートラルスイツチを設けること
によりギヤ位置がニユートラル位置となつたこと
を検出し、これにより燃料供給量を所定値以下に
制限するように構成すればよいが、既存の車輛に
このようなスイツチを設けることは極めて困難で
あり、またこのようなスイツチを備えた変速機は
高価であり、いずれにしてもコストの上昇を招く
という問題点を有している。
本発明の目的は、従つて、ニユートラルスイツ
チを設けることなしに、ギヤ抜けの状態を検出
し、機関の吹上りを防止することができるように
した車速制御装置を提供することにある。
チを設けることなしに、ギヤ抜けの状態を検出
し、機関の吹上りを防止することができるように
した車速制御装置を提供することにある。
本発明の構成は、手動変速機を備えた内燃機関
車輛の車速を所望の設定速度に制御するための車
速制御装置において、内燃機関の回転速度に関連
した検出信号を出力する手段と、該検出信号に応
答し内燃機関の回転速度の上昇率を検出する手段
と、回転速度の上昇率の値が所定値以上となつた
場合に車速制御を解除する手段とを備えた点に特
徴を有する。
車輛の車速を所望の設定速度に制御するための車
速制御装置において、内燃機関の回転速度に関連
した検出信号を出力する手段と、該検出信号に応
答し内燃機関の回転速度の上昇率を検出する手段
と、回転速度の上昇率の値が所定値以上となつた
場合に車速制御を解除する手段とを備えた点に特
徴を有する。
以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。
する。
第１図には、本発明による車速制御装置のブロ
ツク図が示されている。車速制御装置１は、内燃
機関２を駆動源とする車輛３の車速が任意に設定
された所望の目標車速になるよう制御を行なうた
めの装置であり、内燃機関２の回転速度を検出す
るための回転センサ４と、車輛３の車速を検出す
るための車速センサ５とを備えている。回転セン
サ４は、内燃機関２のクランク軸６に固着された
シグナルギヤプレート７と該シグナルギヤプレー
ト７に対向配置された電磁コイル８とから成り、
シグナルギヤプレート７の周囲に形成された各コ
グが電磁コイル８に接近、離反する毎に電磁コイ
ル８に電圧が誘起される公知のセンサである。従
つて、回転センサ４からは、内燃機関２の回転速
度に関連した時間間隔で出力されるパルスから成
るパルス列信号S1が出力され、対応して設けられ
たインターフエース回路（Ｉ／Ｏ）９において波
形整形された後、第１信号S2として出力される。
一方、車速センサ５は、変速機１０を介して内燃
機関２に連結される走行装置１１の車速計のメー
ターケーブル（図示せず）に連結されており、該
メーターケーブルの回転に伴つて回動する磁石プ
レート１２と、リードスイツチ１３とから成つて
いる。磁石プレート１２は、図示の如く、Ｎ極及
びＳ極に交互に着磁されて成り、メーターケーブ
ルの回転に伴なつて回転し、リードスイツチ１３
をオン、オフせしせる。リードスイツチ１３はイ
ンターフエース回路（Ｉ／Ｆ）１４の入力側に接
続されており、その出力側からはリードスイツチ
１３のオン、オフに応答してレベルの変化する第
２信号S3が出力される。上記説明から判るよう
に、第２信号S3は、その周期が車速に関連して変
化するパルス列信号である。
ツク図が示されている。車速制御装置１は、内燃
機関２を駆動源とする車輛３の車速が任意に設定
された所望の目標車速になるよう制御を行なうた
めの装置であり、内燃機関２の回転速度を検出す
るための回転センサ４と、車輛３の車速を検出す
るための車速センサ５とを備えている。回転セン
サ４は、内燃機関２のクランク軸６に固着された
シグナルギヤプレート７と該シグナルギヤプレー
ト７に対向配置された電磁コイル８とから成り、
シグナルギヤプレート７の周囲に形成された各コ
グが電磁コイル８に接近、離反する毎に電磁コイ
ル８に電圧が誘起される公知のセンサである。従
つて、回転センサ４からは、内燃機関２の回転速
度に関連した時間間隔で出力されるパルスから成
るパルス列信号S1が出力され、対応して設けられ
たインターフエース回路（Ｉ／Ｏ）９において波
形整形された後、第１信号S2として出力される。
一方、車速センサ５は、変速機１０を介して内燃
機関２に連結される走行装置１１の車速計のメー
ターケーブル（図示せず）に連結されており、該
メーターケーブルの回転に伴つて回動する磁石プ
レート１２と、リードスイツチ１３とから成つて
いる。磁石プレート１２は、図示の如く、Ｎ極及
びＳ極に交互に着磁されて成り、メーターケーブ
ルの回転に伴なつて回転し、リードスイツチ１３
をオン、オフせしせる。リードスイツチ１３はイ
ンターフエース回路（Ｉ／Ｆ）１４の入力側に接
続されており、その出力側からはリードスイツチ
１３のオン、オフに応答してレベルの変化する第
２信号S3が出力される。上記説明から判るよう
に、第２信号S3は、その周期が車速に関連して変
化するパルス列信号である。
内燃機関２の速度に関する情報を有する第１信
号S2と車速に関する情報を有する第２信号S3と
は、入出力回路（Ｉ／Ｏ）１５に入力され、ここ
で、各信号のその時々の周期を示す第１データ
D1と第２データD2とが２進のデイジタルデータ
として作成される。このようにして出力された第
１信号の周期を示す第１データD1と第２信号の
周期を示す第２データD2とは、中央処理装置
（CPU）１６によつてメモリ１７にストアされ
る。
号S2と車速に関する情報を有する第２信号S3と
は、入出力回路（Ｉ／Ｏ）１５に入力され、ここ
で、各信号のその時々の周期を示す第１データ
D1と第２データD2とが２進のデイジタルデータ
として作成される。このようにして出力された第
１信号の周期を示す第１データD1と第２信号の
周期を示す第２データD2とは、中央処理装置
（CPU）１６によつてメモリ１７にストアされ
る。
中央処理装置１６には、車速を所定の目標車速
に制御するためのプログラムがストアされてお
り、制御パネル１８に設けられた各操作スイツチ
（図示せず）からの制御信号S4に応答して該プロ
グラムが実行される。メモリ１７内には、制御信
号S4に応答して目標車速を示す目標車速データが
予めストアされており、中央処理装置１６におい
ては、車速を目標車速データによつて示される所
要の目標速度とするのに必要な燃料調節部材の位
置が、各入力データD1，D2、及び制御信号S4に
基づいて演算される。中央処理装置１６における
演算結果は、内燃機関２の燃料調節部材（図示せ
ず）の調節位置を示す位置信号S5として、入力装
置１５から出力され、駆動回路１９に入力され
る。駆動回路１９からは位置信号S5に応答して駆
動信号S6が出力され、図示しない燃料調節部材に
連結されているアクチエータ２０に印加され、こ
れにより燃料調節部材の調節位置が位置信号S5に
応じて制御され、車輛３が目標車速で運転される
よう制御することができる。
に制御するためのプログラムがストアされてお
り、制御パネル１８に設けられた各操作スイツチ
（図示せず）からの制御信号S4に応答して該プロ
グラムが実行される。メモリ１７内には、制御信
号S4に応答して目標車速を示す目標車速データが
予めストアされており、中央処理装置１６におい
ては、車速を目標車速データによつて示される所
要の目標速度とするのに必要な燃料調節部材の位
置が、各入力データD1，D2、及び制御信号S4に
基づいて演算される。中央処理装置１６における
演算結果は、内燃機関２の燃料調節部材（図示せ
ず）の調節位置を示す位置信号S5として、入力装
置１５から出力され、駆動回路１９に入力され
る。駆動回路１９からは位置信号S5に応答して駆
動信号S6が出力され、図示しない燃料調節部材に
連結されているアクチエータ２０に印加され、こ
れにより燃料調節部材の調節位置が位置信号S5に
応じて制御され、車輛３が目標車速で運転される
よう制御することができる。
第２図ａ及び第２図ｂには、上述の車速制御の
ためのプログラムのフローチヤートが示されてい
る。先ず、ステツプａにおいて第１図に示した制
御系が正常であるか否かの判別を行ない、制御系
が正常であれば、ステツプｂにおいて第２データ
D2の読込みを行ない、第２データD2をメモリ１
７にストアし、第２データD2の値が予め定めら
れた正常な範囲内にあるか否かのチエツクを行な
う（ステツプｃ）。制御系に異常がある場合には、
ステツプｄに進み、車速制御が完全に解除され、
制御パネル１８（第１図）内に設けられた図示し
ないクルーズランプを消灯する（ステツプｅ）。
ステツプｃにおける判別結果がYESの場合には、
ステツプｆにおいて、第２データD2に基づいて
車速Ｖの値を演算する。この演算は、第２データ
D2の逆数に所定の係数を乗算することによつて
行なわれ、容易に、車速に関するデータを得るこ
とができる。一方、ステツプｃにおける判別結果
がNOの場合には、先ず、ステツプｇにおいて、
車輛が定速走行制御状態にあるか否かの判別を行
ない、判別結果がNOの場合には、ステツプｆに
進み、判別結果がYESの場合には、D2の値が正
常範囲外にあることがステツプｃにおいて連続し
て所定の回数N1検出されたか否かの判別がステ
ツプｈにおいて行なわれる。ステツプｈにおける
判別結果がNOの場合には、ステツプｆに進み、
YHSの場合には、車速センサが故障である旨の
表示を行ない（ステツプｉ）、制御を完全解除す
る（ステツプｄ）。
ためのプログラムのフローチヤートが示されてい
る。先ず、ステツプａにおいて第１図に示した制
御系が正常であるか否かの判別を行ない、制御系
が正常であれば、ステツプｂにおいて第２データ
D2の読込みを行ない、第２データD2をメモリ１
７にストアし、第２データD2の値が予め定めら
れた正常な範囲内にあるか否かのチエツクを行な
う（ステツプｃ）。制御系に異常がある場合には、
ステツプｄに進み、車速制御が完全に解除され、
制御パネル１８（第１図）内に設けられた図示し
ないクルーズランプを消灯する（ステツプｅ）。
ステツプｃにおける判別結果がYESの場合には、
ステツプｆにおいて、第２データD2に基づいて
車速Ｖの値を演算する。この演算は、第２データ
D2の逆数に所定の係数を乗算することによつて
行なわれ、容易に、車速に関するデータを得るこ
とができる。一方、ステツプｃにおける判別結果
がNOの場合には、先ず、ステツプｇにおいて、
車輛が定速走行制御状態にあるか否かの判別を行
ない、判別結果がNOの場合には、ステツプｆに
進み、判別結果がYESの場合には、D2の値が正
常範囲外にあることがステツプｃにおいて連続し
て所定の回数N1検出されたか否かの判別がステ
ツプｈにおいて行なわれる。ステツプｈにおける
判別結果がNOの場合には、ステツプｆに進み、
YHSの場合には、車速センサが故障である旨の
表示を行ない（ステツプｉ）、制御を完全解除す
る（ステツプｄ）。
即ち、第２データD2の値に関して、定速走行
中においてその値が連続してN1回以上、正常範
囲外にある場合には車速センサの故障であると判
断して制御を完全解除し、それ以外の場合にはス
テツプｆにおいて、データD2に基づく車速の演
算を行なう。
中においてその値が連続してN1回以上、正常範
囲外にある場合には車速センサの故障であると判
断して制御を完全解除し、それ以外の場合にはス
テツプｆにおいて、データD2に基づく車速の演
算を行なう。
車速の演算結果は、ステツプｊにおいて28Km／
ｈ以上であるか否か判別され、判別結果がNOの
場合には制御を完全解除する。これは、車速が28
Km／ｈより遅い場合には、車速制御の必要が実質
上ないため、強制的に制御を解除するものであ
る。車速が28Km／ｈ以上の場合には、ステツプｋ
においてギヤ位置の判別を行なう。尚、この判別
基準値28Km／ｈは適宜他の値に設定することがで
きる。
ｈ以上であるか否か判別され、判別結果がNOの
場合には制御を完全解除する。これは、車速が28
Km／ｈより遅い場合には、車速制御の必要が実質
上ないため、強制的に制御を解除するものであ
る。車速が28Km／ｈ以上の場合には、ステツプｋ
においてギヤ位置の判別を行なう。尚、この判別
基準値28Km／ｈは適宜他の値に設定することがで
きる。
ギヤ位置の判別は、ステツプｆにおいて演算さ
れた車速Ｖと第１データD1に基づいて別途演算
される機関の回転速度Ｎとから行なわれる。即
ち、車速Ｖと回転速度Ｎとの比をギヤ比Ｒと定義
すれば、ギヤ比Ｒ≡Ｎ／Ｖとなり、従つて、Ｒ≡
D1／D2となる。ところで、ギヤ比Ｒの値は、変
速機１０におけるギヤ位置により定まる固有の値
であり、ギヤ位置が１速位置でR1、２速位置で
R2、３速位置でR3であるとすれば、D1／D2の比
によりその時々のギヤ位置を判別することができ
る。本実施例では、各ギヤ位置の所定ギヤ比R1，
R2，R3を夫々含む第１ギヤ比領域Ｉ、第２ギヤ
比領域、第３ギヤ比領域を夫々設定し、
D1／D2の値がいずれのギヤ比領域に属するのか
を判別し、この結果から、その時のギヤ位置を検
出するように構成されている（第３図参照）。そ
して、各ギヤ領域の両端には、異常ギヤ比領域
(イ)、(ロ)、(ハ)、(ニ)が設定されており、D1／D2の値
がどの領域に属するかによつて、ギヤ位置の判別
及び車速センサの異常判別が行なわれる。
れた車速Ｖと第１データD1に基づいて別途演算
される機関の回転速度Ｎとから行なわれる。即
ち、車速Ｖと回転速度Ｎとの比をギヤ比Ｒと定義
すれば、ギヤ比Ｒ≡Ｎ／Ｖとなり、従つて、Ｒ≡
D1／D2となる。ところで、ギヤ比Ｒの値は、変
速機１０におけるギヤ位置により定まる固有の値
であり、ギヤ位置が１速位置でR1、２速位置で
R2、３速位置でR3であるとすれば、D1／D2の比
によりその時々のギヤ位置を判別することができ
る。本実施例では、各ギヤ位置の所定ギヤ比R1，
R2，R3を夫々含む第１ギヤ比領域Ｉ、第２ギヤ
比領域、第３ギヤ比領域を夫々設定し、
D1／D2の値がいずれのギヤ比領域に属するのか
を判別し、この結果から、その時のギヤ位置を検
出するように構成されている（第３図参照）。そ
して、各ギヤ領域の両端には、異常ギヤ比領域
(イ)、(ロ)、(ハ)、(ニ)が設定されており、D1／D2の値
がどの領域に属するかによつて、ギヤ位置の判別
及び車速センサの異常判別が行なわれる。
上述の判別手順を第２図ａを参照して詳述する
と、ステツプｋにおいてデータD1，D2を用いて
ギヤ比Ｒの演算を行なつてギヤ位置判別を行なつ
た後、ステツプｌにおいて定速走行中であるか否
かの判別が行なわれる。定速走行中でない場合に
は、直接ステツプｍに進むが、定速走行中である
場合には、この計算されたギヤ比に基づいて車速
センサが故障であるか否かの判別がステツプｎ乃
至ｑによつて実行される。即ち、ステツプｍにお
いてギヤ比が正常か否か（ギヤ比が第３図に示す
領域イ乃至ニに属するか否か）を判別し、判別結
果がNOの場合には、更に、ギヤ比異常の状態が
所定の回数N2つづけて検出されたか否かを判別
し、N2回連続して異常であると判別された場合
には制御の完全解除を行なう。このように、ギヤ
比が正常であるか否かをチエツクすることによ
り、回転センサ４と車速センサ５との相互監視に
よる故障判別ができるので、制御の信頼性が向上
するという利点を有している。ステツプｐにおけ
る判別結果がNOの場合には、ステツプｍに進
む。
と、ステツプｋにおいてデータD1，D2を用いて
ギヤ比Ｒの演算を行なつてギヤ位置判別を行なつ
た後、ステツプｌにおいて定速走行中であるか否
かの判別が行なわれる。定速走行中でない場合に
は、直接ステツプｍに進むが、定速走行中である
場合には、この計算されたギヤ比に基づいて車速
センサが故障であるか否かの判別がステツプｎ乃
至ｑによつて実行される。即ち、ステツプｍにお
いてギヤ比が正常か否か（ギヤ比が第３図に示す
領域イ乃至ニに属するか否か）を判別し、判別結
果がNOの場合には、更に、ギヤ比異常の状態が
所定の回数N2つづけて検出されたか否かを判別
し、N2回連続して異常であると判別された場合
には制御の完全解除を行なう。このように、ギヤ
比が正常であるか否かをチエツクすることによ
り、回転センサ４と車速センサ５との相互監視に
よる故障判別ができるので、制御の信頼性が向上
するという利点を有している。ステツプｐにおけ
る判別結果がNOの場合には、ステツプｍに進
む。
ギヤ比が正常な場合には、更に、ステツプｏに
おいて、ステツプｋにおいて判別されたギヤ位置
が変化したか否かの判別を行ない、ギヤ位置の変
化が検出されない場合には、ステツプｍに進み、
一方、ギヤ位置の変化が検出されると、ステツプ
ｑにおいて、ギヤ位置の変化が所定の回数N3連
続して変化したか否かの判別を行なう。この場
合、N3回連続してギヤ位置の変化が検出される
ようなギヤチエンジ操作は通常不可能であり、従
つて、この場合には車速センサに何らかの障害が
発生したものと考え、制御の完全解除を行なう
（ステツプｄ）。一方、ギヤ位置の変化があつて
も、連続してN3回の変化がない場合には、車速
センサは正常であると考えられるので、ステツプ
ｍに進む。
おいて、ステツプｋにおいて判別されたギヤ位置
が変化したか否かの判別を行ない、ギヤ位置の変
化が検出されない場合には、ステツプｍに進み、
一方、ギヤ位置の変化が検出されると、ステツプ
ｑにおいて、ギヤ位置の変化が所定の回数N3連
続して変化したか否かの判別を行なう。この場
合、N3回連続してギヤ位置の変化が検出される
ようなギヤチエンジ操作は通常不可能であり、従
つて、この場合には車速センサに何らかの障害が
発生したものと考え、制御の完全解除を行なう
（ステツプｄ）。一方、ギヤ位置の変化があつて
も、連続してN3回の変化がない場合には、車速
センサは正常であると考えられるので、ステツプ
ｍに進む。
尚、ここで、ステツプｐ、ｑにおける判別結果
の少なくともいずれか一方がYESの場合には、
車速センサの故障表示を行なうステツプｒを介し
てステツプｄに進み、制御を完全解除するように
構成してもよい。
の少なくともいずれか一方がYESの場合には、
車速センサの故障表示を行なうステツプｒを介し
てステツプｄに進み、制御を完全解除するように
構成してもよい。
ステツプｍは、ステツプｋで判別されたギヤ位
置と、予め計算されている回転速度Ｎとから車速
Ｖの演算を行なうステツプであり、ここで、車速
Ｖの値が、回転センサ４により検出される回転速
度と同等の精度で、車速センサ５の出力とは直接
関係なく、演算される。即ち、高精度にて検出さ
れた回転速度Ｎが、ステツプｋにおける判別結果
を考慮して車速Ｖに変換されるので、高精度で車
速の検出を行なうことが可能である。
置と、予め計算されている回転速度Ｎとから車速
Ｖの演算を行なうステツプであり、ここで、車速
Ｖの値が、回転センサ４により検出される回転速
度と同等の精度で、車速センサ５の出力とは直接
関係なく、演算される。即ち、高精度にて検出さ
れた回転速度Ｎが、ステツプｋにおける判別結果
を考慮して車速Ｖに変換されるので、高精度で車
速の検出を行なうことが可能である。
このようにしてその時々の車速Ｖの値が演算さ
れた後、ステツプｓに入り、ここで、制御パネル
１８の各スイツチ（図示せず）の作動状態がチエ
ツクされる。
れた後、ステツプｓに入り、ここで、制御パネル
１８の各スイツチ（図示せず）の作動状態がチエ
ツクされる。
ステツプｓにおけるスイツチチエツク動作につ
いて述べると、ステツプｓにおいてブレーキスイ
ツチがオンであると判断された場合には、ステツ
プｔに入り、ここで車速制御動作を一時解除する
ための処理が行なわれる。ステツプｓにおいて制
御パネル１８に設けられたクルーズスイツチがオ
ンであると判断された場合には、ステツプｕに入
り、上記で得られた車速値と所望の目標車速値と
に基づいて、実車速値を該目標車速値に一致させ
るためのPI制御が実行される。ステツプｓにお
いてはさらに、セツトスイツチ又はその他のスイ
ツチにより目標車速を変更するためのスイツチ操
作が行なわれたか否かが判別され、目標車速を変
更するためのスイツチ操作が行なわれたと判断さ
れた場合には、スイツチｖに入り、ここで、現在
の目標車速を時間の経過の共に所定のステツプで
変更するのに必要なランプ関数を発生させる。一
時解除が行なわれた場合には、ステツプｅに進
む。また、ステツプｖにおいてランプ関数の発生
が行われこれにより目標車速の変更が行なわれた
後、ステツプｕに進み、PI制御演算が行なわれ
た後、クルーズランプを点灯し（ステツプｗ）、
ギヤ抜けが生じているか否かのチエツクが行なわ
れる（ステツプｘ）。
いて述べると、ステツプｓにおいてブレーキスイ
ツチがオンであると判断された場合には、ステツ
プｔに入り、ここで車速制御動作を一時解除する
ための処理が行なわれる。ステツプｓにおいて制
御パネル１８に設けられたクルーズスイツチがオ
ンであると判断された場合には、ステツプｕに入
り、上記で得られた車速値と所望の目標車速値と
に基づいて、実車速値を該目標車速値に一致させ
るためのPI制御が実行される。ステツプｓにお
いてはさらに、セツトスイツチ又はその他のスイ
ツチにより目標車速を変更するためのスイツチ操
作が行なわれたか否かが判別され、目標車速を変
更するためのスイツチ操作が行なわれたと判断さ
れた場合には、スイツチｖに入り、ここで、現在
の目標車速を時間の経過の共に所定のステツプで
変更するのに必要なランプ関数を発生させる。一
時解除が行なわれた場合には、ステツプｅに進
む。また、ステツプｖにおいてランプ関数の発生
が行われこれにより目標車速の変更が行なわれた
後、ステツプｕに進み、PI制御演算が行なわれ
た後、クルーズランプを点灯し（ステツプｗ）、
ギヤ抜けが生じているか否かのチエツクが行なわ
れる（ステツプｘ）。
第４図には、ギヤ抜けか否かの判別を行なうた
めのステツプｘのより詳細なフローチヤートが示
されている。ここに示されるギヤ抜け判別ステツ
プは、機関の速度Ｎの所定時間当りの変化率α
（＝ΔN／Δt）が所定値以上か否かによつてギヤ
抜けが生じたか否かを判別するものであり、ステ
ツプx1において、先ず、機関速度Ｎの変化率αが
演算される。この演算結果は、ステツプx2におい
て所定の基準変化率Ｋと大小比較される。Ｋの値
はギヤ抜けによる機関の吹上りが生じた場合の機
関の速度変化率の値より低く、且つギヤ抜け状態
にない場合に生じうる機関速度の変化率の最大値
よりは大きな値となるように設定されている。従
つて、α＜Ｋの場合には機関は吹上り状態ではな
いとして、カウンタCTRの内容を零とし（ステ
ツプx3）、後述する次のステツプｚに進む。
めのステツプｘのより詳細なフローチヤートが示
されている。ここに示されるギヤ抜け判別ステツ
プは、機関の速度Ｎの所定時間当りの変化率α
（＝ΔN／Δt）が所定値以上か否かによつてギヤ
抜けが生じたか否かを判別するものであり、ステ
ツプx1において、先ず、機関速度Ｎの変化率αが
演算される。この演算結果は、ステツプx2におい
て所定の基準変化率Ｋと大小比較される。Ｋの値
はギヤ抜けによる機関の吹上りが生じた場合の機
関の速度変化率の値より低く、且つギヤ抜け状態
にない場合に生じうる機関速度の変化率の最大値
よりは大きな値となるように設定されている。従
つて、α＜Ｋの場合には機関は吹上り状態ではな
いとして、カウンタCTRの内容を零とし（ステ
ツプx3）、後述する次のステツプｚに進む。
若し、α≧Ｋの場合には、カウンタCTRの内
容に１を加え（ステツプx4）、しかるのちCTRの
内容が３以上か否かの判別を行なう（ステツプ
x5）。ここで、Ｋより大きい機関速度の変化率α
が３回連続して検出されたことにより、CTR≧
３となれば、ギヤ抜けによる機関の吹上りが生じ
たものと判別してステツプｄに進み、車速制御の
完全解除を行なう。CTR＜３であれば、ステツ
プｚに進む。上記実施例では、CTRの内容が３
に達したか否かによつてギヤ抜けによる機関の吹
上りが生じたか否かを判別するように構成した
が、この値は３に限定されず、適宜の値に設定す
ることができる。
容に１を加え（ステツプx4）、しかるのちCTRの
内容が３以上か否かの判別を行なう（ステツプ
x5）。ここで、Ｋより大きい機関速度の変化率α
が３回連続して検出されたことにより、CTR≧
３となれば、ギヤ抜けによる機関の吹上りが生じ
たものと判別してステツプｄに進み、車速制御の
完全解除を行なう。CTR＜３であれば、ステツ
プｚに進む。上記実施例では、CTRの内容が３
に達したか否かによつてギヤ抜けによる機関の吹
上りが生じたか否かを判別するように構成した
が、この値は３に限定されず、適宜の値に設定す
ることができる。
このように、機関速度の時間に対する変化率を
監視することによりギヤ抜けの有無を検出するよ
うにしたので、変速機のチエンジレバーがニユー
トラル位置になつたことを検出するためのニユー
トラルスイツチを設けることなく、ギヤ抜けを確
実に検出することができ、装置の価格を上昇させ
ることなく、機能の向上を図ることができる。ま
た、機関速度の時間に対する変化率を監視するこ
とにより、単に機関速度が所定値を越えたか否か
によりギヤ抜けを検出する場合に比べ、ギヤ抜け
の際に生じる機関速度の急激な上昇を極めて短時
間のうちに確実に検出することができるので、ギ
ヤ抜けに対する適切な対処を迅速に行なうことが
可能となり、エンジンの吹き上りを確実に防止す
ることができる。
監視することによりギヤ抜けの有無を検出するよ
うにしたので、変速機のチエンジレバーがニユー
トラル位置になつたことを検出するためのニユー
トラルスイツチを設けることなく、ギヤ抜けを確
実に検出することができ、装置の価格を上昇させ
ることなく、機能の向上を図ることができる。ま
た、機関速度の時間に対する変化率を監視するこ
とにより、単に機関速度が所定値を越えたか否か
によりギヤ抜けを検出する場合に比べ、ギヤ抜け
の際に生じる機関速度の急激な上昇を極めて短時
間のうちに確実に検出することができるので、ギ
ヤ抜けに対する適切な対処を迅速に行なうことが
可能となり、エンジンの吹き上りを確実に防止す
ることができる。
又、このようなステツプを設けると、クラツチ
スイツチが故障した場合でもギヤチエンジが行な
われたことを検出することができ、定速走行を解
除し、エンジンの吹上りを防止することができる
利点も有する。
スイツチが故障した場合でもギヤチエンジが行な
われたことを検出することができ、定速走行を解
除し、エンジンの吹上りを防止することができる
利点も有する。
ステツプｚは、アクセル操作量に従つた燃料供
給量の目標値Qdriveと、その時々において定速
走行を行なわせるのに必要な燃料供給量の値
Qcruiseとの大小比較を行ない、大きい方のデー
タ値を燃料調節部材の目標位置を示す位置制御デ
ータとするステツプである。このようにして得ら
れた位置制御データは、入出力装置１５を介して
位置信号S5として出力される。
給量の目標値Qdriveと、その時々において定速
走行を行なわせるのに必要な燃料供給量の値
Qcruiseとの大小比較を行ない、大きい方のデー
タ値を燃料調節部材の目標位置を示す位置制御デ
ータとするステツプである。このようにして得ら
れた位置制御データは、入出力装置１５を介して
位置信号S5として出力される。
本発明によれば、機関速度の時間に対する変化
率を監視することによりギヤ抜けの際に生じる機
関速度の急激な上昇を極めて短時間のうちに確実
に検出することができるので、ニユートラルスイ
ツチを設けることなく、ギヤ抜けに対する適切な
対処を迅速に行なうことが可能となり、機関の吹
上りを確実に防止することができる。従つて、既
存の車輛にも煩雑な改造を何ら施さずに本装置を
装着することができ、経済性に優れているほか、
新設計の車輛に対しても、コストの上昇を招くこ
となしに、ギヤ抜けを確実に検出してそれに対処
することができる安価な装置を提供することがで
きる等の効果も有する。
率を監視することによりギヤ抜けの際に生じる機
関速度の急激な上昇を極めて短時間のうちに確実
に検出することができるので、ニユートラルスイ
ツチを設けることなく、ギヤ抜けに対する適切な
対処を迅速に行なうことが可能となり、機関の吹
上りを確実に防止することができる。従つて、既
存の車輛にも煩雑な改造を何ら施さずに本装置を
装着することができ、経済性に優れているほか、
新設計の車輛に対しても、コストの上昇を招くこ
となしに、ギヤ抜けを確実に検出してそれに対処
することができる安価な装置を提供することがで
きる等の効果も有する。
第１図は本発明による車速制御装置の一実施例
を示すブロツク図、第２図ａ及び第２図ｂは第１
図の装置にロードされている制御プログラムのフ
ローチヤート、第３図は算出されたギヤ比の値の
正常、異常の判別を説明するための説明図、第４
図は第２図ａに示されるギヤ抜け検出ステツプの
詳細フローチヤートである。 １……車速制御装置、２……内燃機関、３……
車輛、４……回転センサ、５……車速センサ、１
０……変速機、１１……走行装置、１５……入出
力装置、１６……中央処理装置、１９……駆動回
路、２０……アクチエータ、S1……パルス列信
号、S2……第１信号、S3……第２信号、S4……制
御信号、S5……位置信号、D1……第１データ、
D2……第２データ。
を示すブロツク図、第２図ａ及び第２図ｂは第１
図の装置にロードされている制御プログラムのフ
ローチヤート、第３図は算出されたギヤ比の値の
正常、異常の判別を説明するための説明図、第４
図は第２図ａに示されるギヤ抜け検出ステツプの
詳細フローチヤートである。 １……車速制御装置、２……内燃機関、３……
車輛、４……回転センサ、５……車速センサ、１
０……変速機、１１……走行装置、１５……入出
力装置、１６……中央処理装置、１９……駆動回
路、２０……アクチエータ、S1……パルス列信
号、S2……第１信号、S3……第２信号、S4……制
御信号、S5……位置信号、D1……第１データ、
D2……第２データ。
Claims (1)
- １ 手動変速機を備えた内燃機関車輛の車速を所
望の設定速度に制御するための車速制御装置にお
いて、内燃機関の回転速度に関連した検出信号を
出力する手段と、該検出信号に応答し前記内燃機
関の回転速度の上昇率を検出する手段と、回転速
度の上昇率の値が所定値以上となつた場合に車速
制御を解除する手段とを備えたことを特徴とする
車速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP46983A JPS59126043A (ja) | 1983-01-07 | 1983-01-07 | 車速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP46983A JPS59126043A (ja) | 1983-01-07 | 1983-01-07 | 車速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59126043A JPS59126043A (ja) | 1984-07-20 |
| JPH0362573B2 true JPH0362573B2 (ja) | 1991-09-26 |
Family
ID=11474653
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP46983A Granted JPS59126043A (ja) | 1983-01-07 | 1983-01-07 | 車速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59126043A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016144967A (ja) * | 2015-02-06 | 2016-08-12 | 富士重工業株式会社 | 車両制御装置 |
-
1983
- 1983-01-07 JP JP46983A patent/JPS59126043A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59126043A (ja) | 1984-07-20 |
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