JPH0224687B2 - - Google Patents
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- JPH0224687B2 JPH0224687B2 JP58000471A JP47183A JPH0224687B2 JP H0224687 B2 JPH0224687 B2 JP H0224687B2 JP 58000471 A JP58000471 A JP 58000471A JP 47183 A JP47183 A JP 47183A JP H0224687 B2 JPH0224687 B2 JP H0224687B2
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- speed
- signal
- vehicle
- sensor
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車速制御装置に関し、更に詳細に述べ
ると、内燃機関を駆動源とする車輛の速度を所望
の速度に制御する車速制御装置に関する。
ると、内燃機関を駆動源とする車輛の速度を所望
の速度に制御する車速制御装置に関する。
一般に、この種の車速制御装置は、車速検出器
によりその時々の車速を示す信号を得、該信号に
よつて示される車速が所要の値となるよう機関速
度を制御するように構成されているが、このよう
な目的で使用されてきている従来の車速検出器
は、リードスイツチと磁石とから成り車速計のケ
ーブルの回転数に応じた周波数のパルス信号を出
力するように構成されており、車速制御装置は、
このパルス信号の周期に基づいて演算されたその
時々の車速値を示すデータに従つて車速の制御を
行なうようになつている。上述の構成の車速検出
器は簡便ではあるが、磁石の各磁極の着磁位置間
隔が不均一となつているため、リードスイツチの
開閉に従つて出力されるパルス信号に基づいて、
機関等の制御をデイジタル的に行なおうとして
も、着磁の不均一に起因して走行速度のハンチン
グ、目標値からのずれ等の制御誤差を生じさせ、
走行速度に対する制御精度を低下させるという不
具合を有してた。この不具合いを除去するには、
磁石の磁極の着磁位置の精度を向上させればよい
が、このような磁石は非常に高価であり、製造コ
ストの大巾な増大を招くという別の不具合を生じ
る。また、磁石が１回転した場合のパルス信号の
周期に基づいて車速の演算を行なえば、磁石の磁
極の着磁位置の精度が検出された車速の精度に影
響することはないが、車速の検出周期が長くなつ
てしまうため、所望のデイジタル制御が迅速にな
されず、結局、制御精度の低下をもたらすことと
なる。
によりその時々の車速を示す信号を得、該信号に
よつて示される車速が所要の値となるよう機関速
度を制御するように構成されているが、このよう
な目的で使用されてきている従来の車速検出器
は、リードスイツチと磁石とから成り車速計のケ
ーブルの回転数に応じた周波数のパルス信号を出
力するように構成されており、車速制御装置は、
このパルス信号の周期に基づいて演算されたその
時々の車速値を示すデータに従つて車速の制御を
行なうようになつている。上述の構成の車速検出
器は簡便ではあるが、磁石の各磁極の着磁位置間
隔が不均一となつているため、リードスイツチの
開閉に従つて出力されるパルス信号に基づいて、
機関等の制御をデイジタル的に行なおうとして
も、着磁の不均一に起因して走行速度のハンチン
グ、目標値からのずれ等の制御誤差を生じさせ、
走行速度に対する制御精度を低下させるという不
具合を有してた。この不具合いを除去するには、
磁石の磁極の着磁位置の精度を向上させればよい
が、このような磁石は非常に高価であり、製造コ
ストの大巾な増大を招くという別の不具合を生じ
る。また、磁石が１回転した場合のパルス信号の
周期に基づいて車速の演算を行なえば、磁石の磁
極の着磁位置の精度が検出された車速の精度に影
響することはないが、車速の検出周期が長くなつ
てしまうため、所望のデイジタル制御が迅速にな
されず、結局、制御精度の低下をもたらすことと
なる。
この不具合を解決するため、変速機構における
変速比を機械的に検出し、この検出された変速比
とその時の機械速度とにより、車速を演算するよ
うにした速度検出装置が提案されている。（特開
昭57−137861号公報）。
変速比を機械的に検出し、この検出された変速比
とその時の機械速度とにより、車速を演算するよ
うにした速度検出装置が提案されている。（特開
昭57−137861号公報）。
しかし、この提案された速度検出装置では、変
速機において設定された変速比を機械的な構成に
よる装置を設けて検出するものであるから、変速
機内に変速位置検出用の機械的スイツチを設ける
等の必要があり、構成が複雑、高価となるという
問題点を有している。
速機において設定された変速比を機械的な構成に
よる装置を設けて検出するものであるから、変速
機内に変速位置検出用の機械的スイツチを設ける
等の必要があり、構成が複雑、高価となるという
問題点を有している。
また、車軸に車速計を装着することによつても
正確な車速検出を行なうことができるが、コスト
が大巾に増大することになり、経済性の面におい
て問題があつた。更に、このような車速制御装置
では、車速又は機関速度を検出するセンサに障害
が生じた場合にこれを検出し、制御の安全性を確
保する必要がある。この種の速度センサ異常検出
装置として、自動変速装置の各変速段における車
速度の下限、上限値を記憶した記憶器から変速段
信号により当該変速段に応じた下限、上限設定値
を選択出力し、比較器によりこれらの下、上限値
と速度信号とを比較し、速度信号が下限、上限設
定値の範囲外になつたとき異常を検出するように
した速度センサ異常検出装置が提案されている
（特開昭57−94662号公報）。しかしながら、この
提案された異常検出装置では、車速又は機関速度
が零となつた場合とセンサが故障した場合とを区
別することが難しい、という問題点を有してい
た。
正確な車速検出を行なうことができるが、コスト
が大巾に増大することになり、経済性の面におい
て問題があつた。更に、このような車速制御装置
では、車速又は機関速度を検出するセンサに障害
が生じた場合にこれを検出し、制御の安全性を確
保する必要がある。この種の速度センサ異常検出
装置として、自動変速装置の各変速段における車
速度の下限、上限値を記憶した記憶器から変速段
信号により当該変速段に応じた下限、上限設定値
を選択出力し、比較器によりこれらの下、上限値
と速度信号とを比較し、速度信号が下限、上限設
定値の範囲外になつたとき異常を検出するように
した速度センサ異常検出装置が提案されている
（特開昭57−94662号公報）。しかしながら、この
提案された異常検出装置では、車速又は機関速度
が零となつた場合とセンサが故障した場合とを区
別することが難しい、という問題点を有してい
た。
本発明の目的は、従つて、高価な車速センサを
設けることなく、車速を精度よく制御することが
できる上に、車速センサ及び機関速度センサの故
障検出を確実に行なえるようにした内燃機関車輛
用の車速制御装置を提供することにある。
設けることなく、車速を精度よく制御することが
できる上に、車速センサ及び機関速度センサの故
障検出を確実に行なえるようにした内燃機関車輛
用の車速制御装置を提供することにある。
本発明の構成は、内燃機関を駆動源とする車輛
の走行速度を所望の値に制御するための車速制御
装置において、内燃機関の回転速度に関連した回
転信号を出力する回転センサと、車速に関連した
車速信号を出力する車速センサと、回転信号及び
車速信号に応答して変速機のギヤ位置を検出する
検出手段と、所望の目標車速を設定する手段と、
内燃機関の速度を調節するための速度調節手段
と、上記検出手段からの検出結果と回転信号とに
基づいて実車速を算出し前記目標車速が得られる
よう前記速度調節手段を制御する制御手段と、回
転信号と車速信号とに基づいて回転速度と車速と
の速度比を算出する手段と、該速度比の値に基づ
いて回転センサ及び車速センサの故障判別を行な
う手段とを備えた点に特徴を有する。
の走行速度を所望の値に制御するための車速制御
装置において、内燃機関の回転速度に関連した回
転信号を出力する回転センサと、車速に関連した
車速信号を出力する車速センサと、回転信号及び
車速信号に応答して変速機のギヤ位置を検出する
検出手段と、所望の目標車速を設定する手段と、
内燃機関の速度を調節するための速度調節手段
と、上記検出手段からの検出結果と回転信号とに
基づいて実車速を算出し前記目標車速が得られる
よう前記速度調節手段を制御する制御手段と、回
転信号と車速信号とに基づいて回転速度と車速と
の速度比を算出する手段と、該速度比の値に基づ
いて回転センサ及び車速センサの故障判別を行な
う手段とを備えた点に特徴を有する。
制御手段は、検出手段により検出されたギヤ位
置における所定の変速比と機関速度との積を求
め、この乗算結果を示すデータと前記目標車速を
示すデータとの比較を行ない、これにより車速の
制御を行なうように構成される。この構成によれ
ば、車速センサをギヤ位置を上述の如くして検出
するためにのみ使用するものであるから、高い精
度は必要としない。一方、変速機のその時々のギ
ヤ位置に応じたギヤ比と内燃機関速度とに基づい
て車速の制御を行なうので、車速の制御精度は内
燃機関の回転速度を検出する回転センサとの精度
に依存することになる。一般に、機関速度を検出
する回転センサの検出精度は車速センサの検出精
度よりも数段高いので、従来の車速制御装置に比
べて、制御精度の高い装置を構成することができ
る。また、回転信号と車速信号とに基づいて得ら
れたギヤ比の値が所定の正常範囲にあるか否かの
チエツクを行なうことにより、車速センサと回転
センサとの相互監視による故障検知システムを構
成することができ、装置の信頼性が著しく向上す
る。
置における所定の変速比と機関速度との積を求
め、この乗算結果を示すデータと前記目標車速を
示すデータとの比較を行ない、これにより車速の
制御を行なうように構成される。この構成によれ
ば、車速センサをギヤ位置を上述の如くして検出
するためにのみ使用するものであるから、高い精
度は必要としない。一方、変速機のその時々のギ
ヤ位置に応じたギヤ比と内燃機関速度とに基づい
て車速の制御を行なうので、車速の制御精度は内
燃機関の回転速度を検出する回転センサとの精度
に依存することになる。一般に、機関速度を検出
する回転センサの検出精度は車速センサの検出精
度よりも数段高いので、従来の車速制御装置に比
べて、制御精度の高い装置を構成することができ
る。また、回転信号と車速信号とに基づいて得ら
れたギヤ比の値が所定の正常範囲にあるか否かの
チエツクを行なうことにより、車速センサと回転
センサとの相互監視による故障検知システムを構
成することができ、装置の信頼性が著しく向上す
る。
以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。
する。
第１図には、本発明による車速制御装置の一実
施例のブロツク図が示されている。車速制御装置
１は、内燃機関２を駆動源とする車輛３の車速が
任意に設定された所望の目標車速になるよう制御
を行なうための装置であり、内燃機関２の回転速
度を検出するための回転センサ４と、車輛３の車
速を検出するための車速センサ５とを備えてい
る。回転センサ４は、内燃機関２のクランク軸６
に固着されたシグナルギヤプレート７と該シグナ
ルギヤプレート７に対向配置された電磁コイル８
とから成り、シグナルギヤプレート７の周囲に形
成された各コグが電磁コイル８に接近、離反する
毎に電磁コイル８に電圧が誘起される公知のセン
サである。従つて、回転センサ４からは、内燃機
関２の回転速度に関連した時間間隔で出力され
る。パルスから成るパルス列信号S1が出力され、
対応して設けられたインターフエース回路（Ｉ／
Ｆ）９において波形整形された後、第１信号S2と
して出力される。一方、車速センサ５は、変速機
１０を介して内燃機関２に連結される走行装置１
１の車速計のメーターケーブル（図示せず）に連
結されており、該メーターケーブルの回転に伴つ
て回動する磁石プレート１２と、リードスイツチ
１３とから成つている。磁石プレート１２は、図
示の如く、Ｎ極及びＳ極に交互に着磁されて成
り、メーターケーブルの回転に伴つて回転し、リ
ードスイツチ１３をオン、オフせしめる。リード
スイツチ１３は、インターフエース回路（Ｉ／
Ｆ）１４の入力側に接続されており、その出力側
からはリードスイツチ１３のオン、オフに応答し
てレベルの変化する第２信号S3が出力される。上
記説明から判るように、第２信号S3は、その周期
が車速に関連して変化するパルス列信号である。
施例のブロツク図が示されている。車速制御装置
１は、内燃機関２を駆動源とする車輛３の車速が
任意に設定された所望の目標車速になるよう制御
を行なうための装置であり、内燃機関２の回転速
度を検出するための回転センサ４と、車輛３の車
速を検出するための車速センサ５とを備えてい
る。回転センサ４は、内燃機関２のクランク軸６
に固着されたシグナルギヤプレート７と該シグナ
ルギヤプレート７に対向配置された電磁コイル８
とから成り、シグナルギヤプレート７の周囲に形
成された各コグが電磁コイル８に接近、離反する
毎に電磁コイル８に電圧が誘起される公知のセン
サである。従つて、回転センサ４からは、内燃機
関２の回転速度に関連した時間間隔で出力され
る。パルスから成るパルス列信号S1が出力され、
対応して設けられたインターフエース回路（Ｉ／
Ｆ）９において波形整形された後、第１信号S2と
して出力される。一方、車速センサ５は、変速機
１０を介して内燃機関２に連結される走行装置１
１の車速計のメーターケーブル（図示せず）に連
結されており、該メーターケーブルの回転に伴つ
て回動する磁石プレート１２と、リードスイツチ
１３とから成つている。磁石プレート１２は、図
示の如く、Ｎ極及びＳ極に交互に着磁されて成
り、メーターケーブルの回転に伴つて回転し、リ
ードスイツチ１３をオン、オフせしめる。リード
スイツチ１３は、インターフエース回路（Ｉ／
Ｆ）１４の入力側に接続されており、その出力側
からはリードスイツチ１３のオン、オフに応答し
てレベルの変化する第２信号S3が出力される。上
記説明から判るように、第２信号S3は、その周期
が車速に関連して変化するパルス列信号である。
内燃機関２の速度に関する情報を有する第１信
号S2と車速に関する情報を有する第２信号S3と
は、入出力回路（Ｉ／Ｏ）１５に入力され、ここ
で、各信号のその時々の周期を示す第１データ
D1と第２データD2とが２進のデイジタルデータ
として作成される。このようにして出力された第
１信号S2の周期を示す第１データD1と第２信号
S3の周期を示す第２データD2とは、中央処理装
置（CPU）１６によつてメモリ１７にストアさ
れる。
号S2と車速に関する情報を有する第２信号S3と
は、入出力回路（Ｉ／Ｏ）１５に入力され、ここ
で、各信号のその時々の周期を示す第１データ
D1と第２データD2とが２進のデイジタルデータ
として作成される。このようにして出力された第
１信号S2の周期を示す第１データD1と第２信号
S3の周期を示す第２データD2とは、中央処理装
置（CPU）１６によつてメモリ１７にストアさ
れる。
中央処理装置１６には、車速を所定の目標車速
に制御するためのプログラムがストアされてお
り、制御パネル１８に設けられた各操作スイツチ
（図示せず）からの制御信号S4に応答して該プロ
グラムが実行される。中央処理装置１６において
は、車速を所要の目標速度とするために必要な燃
料調節部材の位置が、各入力データD1，D2，及
び制御信号S4に基づいて演算され、中央処理装置
１６における演算結果は、内燃機関２の燃料調節
部材（図示せず）の調節位置を示す位置信号S5と
して、入力装置１５から出力され、駆動回路１９
に入力される。駆動回路１９から位置信号S5に応
答して駆動信号S6が出力され、図示しない燃料調
節部材に連結されているアクチエータ２０に印加
され、これにより燃料調節部材の調節位置が位置
信号S5に応じて制御される。
に制御するためのプログラムがストアされてお
り、制御パネル１８に設けられた各操作スイツチ
（図示せず）からの制御信号S4に応答して該プロ
グラムが実行される。中央処理装置１６において
は、車速を所要の目標速度とするために必要な燃
料調節部材の位置が、各入力データD1，D2，及
び制御信号S4に基づいて演算され、中央処理装置
１６における演算結果は、内燃機関２の燃料調節
部材（図示せず）の調節位置を示す位置信号S5と
して、入力装置１５から出力され、駆動回路１９
に入力される。駆動回路１９から位置信号S5に応
答して駆動信号S6が出力され、図示しない燃料調
節部材に連結されているアクチエータ２０に印加
され、これにより燃料調節部材の調節位置が位置
信号S5に応じて制御される。
第２図ａ及び第２図ｂには、上述の車速制御の
ためのプログラムのフローチヤートが示されてい
る。先ず、ステツプａにおいて第１図に示した制
御系が正常であるか否かの判別を行ない、制御系
が正常であれば、ステツプｂにおいて第２データ
D2の読込みを行ない、第２データD2をメモリ１
７にストアし、第２データD2の値が予め定めら
れた正常な範囲内にあるか否かのチエツクを行な
う（ステツプｃ）。制御系に異常がある場合には、
ステツプｄに進み、車速制御が完全に解除され、
制御パネル１８（第１図）内に設けられた図示し
ないクルーズランプを消灯する（ステツプｅ）。
ステツプｃにおける判別結果がYESの場合には、
ステツプｆにおいて、第２データD2に基づいて
車速Ｖの値を演算する。この演算は、第２データ
D2の逆数に所定の係数を乗算することによつて
行なわれ、容易に、車速に関するデータを得るこ
とができる。一方、ステツプｃにおける演算結果
がNOの場合には、先ず、ステツプｇにおいて車
輛が定速走行制御状態にあるか否かの判別を行な
い、判別結果がNOの場合にはステツプｆに進
む。判別結果がYESの場合には、D2の値が正常
範囲外にあることがステツプｃにおいて連続して
所定の回数N1検出されたか否かの判別がステツ
プｈにおいて行なわれる。ステツプｈにおける判
別結果がNOの場合には、ステツプｆに進み、
YESの場合には、車速センサが故障である旨の
表示を行ない（ステツプｉ）、制御を完全に解除
する（ステツプｄ）。
ためのプログラムのフローチヤートが示されてい
る。先ず、ステツプａにおいて第１図に示した制
御系が正常であるか否かの判別を行ない、制御系
が正常であれば、ステツプｂにおいて第２データ
D2の読込みを行ない、第２データD2をメモリ１
７にストアし、第２データD2の値が予め定めら
れた正常な範囲内にあるか否かのチエツクを行な
う（ステツプｃ）。制御系に異常がある場合には、
ステツプｄに進み、車速制御が完全に解除され、
制御パネル１８（第１図）内に設けられた図示し
ないクルーズランプを消灯する（ステツプｅ）。
ステツプｃにおける判別結果がYESの場合には、
ステツプｆにおいて、第２データD2に基づいて
車速Ｖの値を演算する。この演算は、第２データ
D2の逆数に所定の係数を乗算することによつて
行なわれ、容易に、車速に関するデータを得るこ
とができる。一方、ステツプｃにおける演算結果
がNOの場合には、先ず、ステツプｇにおいて車
輛が定速走行制御状態にあるか否かの判別を行な
い、判別結果がNOの場合にはステツプｆに進
む。判別結果がYESの場合には、D2の値が正常
範囲外にあることがステツプｃにおいて連続して
所定の回数N1検出されたか否かの判別がステツ
プｈにおいて行なわれる。ステツプｈにおける判
別結果がNOの場合には、ステツプｆに進み、
YESの場合には、車速センサが故障である旨の
表示を行ない（ステツプｉ）、制御を完全に解除
する（ステツプｄ）。
即ち、第２データD2の値に関して、定速走行
中においてその値が連続してN1回以上正常範囲
外にある場合には車速センサの故障であると判断
して制御を完全解除し、それ以外の場合にはステ
ツプｆにおいて、データD2に基づく車速の演算
を行なう。
中においてその値が連続してN1回以上正常範囲
外にある場合には車速センサの故障であると判断
して制御を完全解除し、それ以外の場合にはステ
ツプｆにおいて、データD2に基づく車速の演算
を行なう。
車速の演算結果は、ステツプｊにおいて28Km／
ｈ以上であるか否か判別され、判別結果がNOの
場合には制御を完全解除する。これは、車速が28
Km／ｈより遅い場合には、車速制御の必要が実質
上ないため、強制的に制御を解除するものであ
る。車速が28Km／ｈ以上の場合には、ステツプｋ
においてギヤ位置の判別を行なう。
ｈ以上であるか否か判別され、判別結果がNOの
場合には制御を完全解除する。これは、車速が28
Km／ｈより遅い場合には、車速制御の必要が実質
上ないため、強制的に制御を解除するものであ
る。車速が28Km／ｈ以上の場合には、ステツプｋ
においてギヤ位置の判別を行なう。
ギヤ位置の判別は、ステツプｆにおいて演算さ
れた車速Ｖと第１データD1に基づいて別途演算
される機関の回転速度Ｎとから行なわれる。即
ち、車速Ｖと回転速度Ｎとの比をギヤ比Ｒと定義
すれば、ギヤ比Ｒ≡Ｎ／Ｖとなり、従つて、Ｒ≡
D1／D2となる。ところで、ギヤ比Ｒの値は、変
速機１０におけるギヤ位置により定まる固有の値
であり、ギヤ位置が１速位置でR1、２速位置で
R2、３速位置R3であるとすれば、D1／D2の比に
よりその時々のギヤ位置を判別することができ
る。本実施例では、各ギヤ位置の所定ギヤ比R1，
R2，R3を夫々含む第１ギヤ比領域、第２ギヤ
比領域、第３ギヤ比領域を夫々設定し、
D1／D2の値がいずれのギヤ比領域に入るのを判
別し、この結果から、その時のギヤ位置を検出す
るように構成されている。そして、各ギヤ比領域
の両端には、異常ギヤ比領域(イ)，(ロ)，(ハ)，(ニ)が
設
定されており、D1／D2の値がどの領域に属する
かによつて、ギヤ位置の判別及び車速センサの異
常判別が行なわれる。
れた車速Ｖと第１データD1に基づいて別途演算
される機関の回転速度Ｎとから行なわれる。即
ち、車速Ｖと回転速度Ｎとの比をギヤ比Ｒと定義
すれば、ギヤ比Ｒ≡Ｎ／Ｖとなり、従つて、Ｒ≡
D1／D2となる。ところで、ギヤ比Ｒの値は、変
速機１０におけるギヤ位置により定まる固有の値
であり、ギヤ位置が１速位置でR1、２速位置で
R2、３速位置R3であるとすれば、D1／D2の比に
よりその時々のギヤ位置を判別することができ
る。本実施例では、各ギヤ位置の所定ギヤ比R1，
R2，R3を夫々含む第１ギヤ比領域、第２ギヤ
比領域、第３ギヤ比領域を夫々設定し、
D1／D2の値がいずれのギヤ比領域に入るのを判
別し、この結果から、その時のギヤ位置を検出す
るように構成されている。そして、各ギヤ比領域
の両端には、異常ギヤ比領域(イ)，(ロ)，(ハ)，(ニ)が
設
定されており、D1／D2の値がどの領域に属する
かによつて、ギヤ位置の判別及び車速センサの異
常判別が行なわれる。
上述の判別手順を第２図ａを参照して詳述する
と、ステツプｋにおいてデータD1，D2を用いて
ギヤ比Ｒの演算を行ないギヤ位置判別を行なつた
後、ステツプｌにおいて定速走行中であるか否か
の判別が行なわれる。定速走行中でない場合に
は、直接ステツプｍに進むが、定速走行中である
場合には、この計算されたギヤ比に基づいて車速
センサが故障であるか否かの判別がステツプｎ乃
至ｑによつて実行される。即ち、ステツプｍにお
いてギヤ比が正常か否か（ギヤ比が第３図に示す
領域(イ)乃至(ニ)に属するか否か）を判別し、判別結
果がNOの場合には、更に、ギヤ比異常の状態が
所定の回数N2つづけて検出されたか否かを判別
し、N2回連続して異常であると判別された場合
には制御の完全解除を行なう。このように、ギヤ
比が正常であるか否かをチエツクすることによ
り、回転センサ４と車速センサ５との相互監視に
よる故障判別ができるので、制御の信頼性が向上
するという利点を有している。ステツプｐにおけ
る判別結果がNOの場合には、ステツプｍに進
む。
と、ステツプｋにおいてデータD1，D2を用いて
ギヤ比Ｒの演算を行ないギヤ位置判別を行なつた
後、ステツプｌにおいて定速走行中であるか否か
の判別が行なわれる。定速走行中でない場合に
は、直接ステツプｍに進むが、定速走行中である
場合には、この計算されたギヤ比に基づいて車速
センサが故障であるか否かの判別がステツプｎ乃
至ｑによつて実行される。即ち、ステツプｍにお
いてギヤ比が正常か否か（ギヤ比が第３図に示す
領域(イ)乃至(ニ)に属するか否か）を判別し、判別結
果がNOの場合には、更に、ギヤ比異常の状態が
所定の回数N2つづけて検出されたか否かを判別
し、N2回連続して異常であると判別された場合
には制御の完全解除を行なう。このように、ギヤ
比が正常であるか否かをチエツクすることによ
り、回転センサ４と車速センサ５との相互監視に
よる故障判別ができるので、制御の信頼性が向上
するという利点を有している。ステツプｐにおけ
る判別結果がNOの場合には、ステツプｍに進
む。
ギヤ比が正常であることが判別された場合に
は、更に、ステツプ０において、ステツプｋにお
いて判別されたギヤ位置が変化したか否かの判別
を行ない、ギヤ位置の変化が検出されない場合に
はステツプｍに進み、一方、ギヤ位置の変化が検
出されると、ステツプｑにおいて、ギヤ位置の変
化が所定の回数N3連続して変化したか否かの判
別を行なう。この場合、N3回連続してギヤ位置
の変化が検出されるようなギヤチエンジ操作は通
常不可能であり、従つて、この場合には車速セン
サに何らかの障害が発生したものと考え、制御の
完全解除を行なう（ステツプｄ）。一方、ギヤ位
置の変化があつても、連続してN3回の変化がな
い場合には、車速センサは正常であると考えられ
るので、ステツプｍに進む。
は、更に、ステツプ０において、ステツプｋにお
いて判別されたギヤ位置が変化したか否かの判別
を行ない、ギヤ位置の変化が検出されない場合に
はステツプｍに進み、一方、ギヤ位置の変化が検
出されると、ステツプｑにおいて、ギヤ位置の変
化が所定の回数N3連続して変化したか否かの判
別を行なう。この場合、N3回連続してギヤ位置
の変化が検出されるようなギヤチエンジ操作は通
常不可能であり、従つて、この場合には車速セン
サに何らかの障害が発生したものと考え、制御の
完全解除を行なう（ステツプｄ）。一方、ギヤ位
置の変化があつても、連続してN3回の変化がな
い場合には、車速センサは正常であると考えられ
るので、ステツプｍに進む。
尚、ここで、ステツプｐ，ｑにおける判別結果
の少なくともいずれか一方がYESの場合には、
車速センサの故障表示を行なうステツプｒを介し
てステツプｄに進み、制御を完全解除するように
構成してもよい。
の少なくともいずれか一方がYESの場合には、
車速センサの故障表示を行なうステツプｒを介し
てステツプｄに進み、制御を完全解除するように
構成してもよい。
ステツプｍは、ステツプｋで判別されたギヤ位
置と、予め計算されている回転速度Ｎとから車速
Ｖの演算を行なうステツプであり、ここで、車速
Ｖの値が、車速センサ４により検出される回転速
度と同等の精度で、車速センサ５の出力とは直接
関係なく、演算される。即ち、高精度にて検出さ
れた回転速度Ｎが、ステツプｋにおける判別結果
を考慮して車速Ｖに変換されるので、高精度で車
速の検出を行なうことが可能である。
置と、予め計算されている回転速度Ｎとから車速
Ｖの演算を行なうステツプであり、ここで、車速
Ｖの値が、車速センサ４により検出される回転速
度と同等の精度で、車速センサ５の出力とは直接
関係なく、演算される。即ち、高精度にて検出さ
れた回転速度Ｎが、ステツプｋにおける判別結果
を考慮して車速Ｖに変換されるので、高精度で車
速の検出を行なうことが可能である。
このようにしてその時々の車速Ｖの値が演算さ
れると、制御パネル１８の各スイツチの状態がチ
エツクされ（ステツプｓ）、その結果に従つて、
制御の一時解除を行なう（ステツプｔ）、上記で
得られた車速の値が所望の目標車速となるように
PI制御を行なう（ステツプｕ）、又はランプ関数
を発生させる（ステツプｖ）のいずれかのステツ
プに進む。一時解除が行なわれた場合には、ステ
ツプｅに進む。また、ステツプｖにおいてランプ
関数の発生が行なわれた後はステツプｕに進み、
PI制御演算が行なわれた後、クルーズランプを
点灯し（ステツプｗ）、ギヤ抜けが生じているか
否かのチエツクが行なわれる（ステツプｘ）。ギ
ヤ抜けのチエツクは、例えば、ギヤ比Ｒの値が異
常に大きくなつた否かを監視することにより行な
うことができ、この場合においても、ステツプｘ
における判別結果が連続して所定の回数N4以上
となつたことが検出された場合に（ステツプｙ）
制御の完全解除を行なう。このようなステツプを
設けると、定速走行中にギヤ位置を監視すること
により、クラツチスイツチが故障した場合でもギ
ヤチエンジが行なわれたことを検出することがで
き、定速走行を解除し、エンジンの吹上りを防止
することができる利点も有する。ギヤ抜けが検出
されないか、又は検出されても連続してN4回は
検出されていない場合には、ステツプｚに進む。
れると、制御パネル１８の各スイツチの状態がチ
エツクされ（ステツプｓ）、その結果に従つて、
制御の一時解除を行なう（ステツプｔ）、上記で
得られた車速の値が所望の目標車速となるように
PI制御を行なう（ステツプｕ）、又はランプ関数
を発生させる（ステツプｖ）のいずれかのステツ
プに進む。一時解除が行なわれた場合には、ステ
ツプｅに進む。また、ステツプｖにおいてランプ
関数の発生が行なわれた後はステツプｕに進み、
PI制御演算が行なわれた後、クルーズランプを
点灯し（ステツプｗ）、ギヤ抜けが生じているか
否かのチエツクが行なわれる（ステツプｘ）。ギ
ヤ抜けのチエツクは、例えば、ギヤ比Ｒの値が異
常に大きくなつた否かを監視することにより行な
うことができ、この場合においても、ステツプｘ
における判別結果が連続して所定の回数N4以上
となつたことが検出された場合に（ステツプｙ）
制御の完全解除を行なう。このようなステツプを
設けると、定速走行中にギヤ位置を監視すること
により、クラツチスイツチが故障した場合でもギ
ヤチエンジが行なわれたことを検出することがで
き、定速走行を解除し、エンジンの吹上りを防止
することができる利点も有する。ギヤ抜けが検出
されないか、又は検出されても連続してN4回は
検出されていない場合には、ステツプｚに進む。
ステツプｚは、アクセル操作量に従つた燃料供
給量の目標値Qdriveと、その時々において定車
速走行を行なわせるのに必要な燃料供給量の値
Qcruiseとの大小比較を行ない、大きい方のデー
タ値を燃料調節部材の目標位置を示す位置制御デ
ータとするステツプである。このようにして得ら
れた位置制御データは、入出力装置１５を介して
位置信号S5として出力される。
給量の目標値Qdriveと、その時々において定車
速走行を行なわせるのに必要な燃料供給量の値
Qcruiseとの大小比較を行ない、大きい方のデー
タ値を燃料調節部材の目標位置を示す位置制御デ
ータとするステツプである。このようにして得ら
れた位置制御データは、入出力装置１５を介して
位置信号S5として出力される。
このような構成によれば、車速センサ５から得
られた車速情報と、回転センサ４から得られた機
関速度情報とから変速機１０のギヤ位置を判別
し、このようにして求められたギヤ位置情報と機
関速度情報とから車速の算出を行なうようにした
ので、得られた車速情報の精度は回転センサ４の
検出精度とほぼ同一である。この結果、車速セン
サ５として、例えば、車速計の回転ケーブルの回
転数から車速情報を得るようにした従来の安価な
車速センサを用いても、極めて精度の高い車速情
報を得ることができ、車速制御を精度よく行なえ
るほか、制御の応答性も著しく改善される。ギヤ
位置の判別は、機関速度と車速との比に基づいて
行なうことができ、従つて、この目的で使用され
る場合には車速センサの検出精度が低くても良
く、上述の従来の車速センサで充分その目的を達
成することができる。従つて、精度の高い高価な
車速センサを用いることなく、車速制御を精度よ
く行なうことができる。
られた車速情報と、回転センサ４から得られた機
関速度情報とから変速機１０のギヤ位置を判別
し、このようにして求められたギヤ位置情報と機
関速度情報とから車速の算出を行なうようにした
ので、得られた車速情報の精度は回転センサ４の
検出精度とほぼ同一である。この結果、車速セン
サ５として、例えば、車速計の回転ケーブルの回
転数から車速情報を得るようにした従来の安価な
車速センサを用いても、極めて精度の高い車速情
報を得ることができ、車速制御を精度よく行なえ
るほか、制御の応答性も著しく改善される。ギヤ
位置の判別は、機関速度と車速との比に基づいて
行なうことができ、従つて、この目的で使用され
る場合には車速センサの検出精度が低くても良
く、上述の従来の車速センサで充分その目的を達
成することができる。従つて、精度の高い高価な
車速センサを用いることなく、車速制御を精度よ
く行なうことができる。
又、上記実施例では、ステツプｎにおけるギヤ
比の正常、異常の判別を、ギヤ比Ｒが領域(イ)乃至
(ニ)のいずれかにあるか否かにより行なうようにし
たが、これらの各領域の範囲は車速センサの精度
等を考慮して適宜に定めることができる。
比の正常、異常の判別を、ギヤ比Ｒが領域(イ)乃至
(ニ)のいずれかにあるか否かにより行なうようにし
たが、これらの各領域の範囲は車速センサの精度
等を考慮して適宜に定めることができる。
本発明によれば、変速機のギヤ位置を車速情報
と機関速度情報とに基づいて間接的に検出し、こ
のようにして検出された変速機のギヤ位置情報と
機関速度情報とにより算出された車速情報に基づ
いて車速の制御を行う構成であるから、従来の安
価な車速センサを用いても車速の検出を精度よく
行うことができ、この結果、高価な車速センサを
用いることなしに車速の制御を高精度で、且つ応
答性よく行うことができるという格別の効果を得
ることができる。
と機関速度情報とに基づいて間接的に検出し、こ
のようにして検出された変速機のギヤ位置情報と
機関速度情報とにより算出された車速情報に基づ
いて車速の制御を行う構成であるから、従来の安
価な車速センサを用いても車速の検出を精度よく
行うことができ、この結果、高価な車速センサを
用いることなしに車速の制御を高精度で、且つ応
答性よく行うことができるという格別の効果を得
ることができる。
さらに、車速センサからの情報と回転センサか
らの情報とに基づいて機関の回転速度と車速との
速度比を計算し、この速度比の値により各センサ
の故障を判別する構成であるから、いずれのセン
サが故障してもその判別を容易に行うことができ
る車速センサと回転センサとの相互監視による故
障検知システムを構成することができるので、装
置の信頼性を著しく向上させることができるとい
う別の優れた効果も得ることができる。
らの情報とに基づいて機関の回転速度と車速との
速度比を計算し、この速度比の値により各センサ
の故障を判別する構成であるから、いずれのセン
サが故障してもその判別を容易に行うことができ
る車速センサと回転センサとの相互監視による故
障検知システムを構成することができるので、装
置の信頼性を著しく向上させることができるとい
う別の優れた効果も得ることができる。
第１図は本発明による車速制御装置の一実施例
を示すブロツク図、第２図ａ及び第２図ｂは第１
図の装置にロードされている制御プログラムのフ
ローチヤート、第３図は算出されたギヤ比の値の
正常、異常の判別を説明するための説明図であ
る。 １…車速制御装置、２…内燃機関、３…車輛、
４…回転センサ、５…車速センサ、１０…変速
機、１１…走行装置、１５…入出力装置、１６…
中央処理装置、１９…駆動回路、２０…アクチエ
ータ、S1…パルス列信号、S2…第１信号、S3…第
２信号、S4…制御信号、S5…位置信号、D1…第
１データ、D2…第２データ。
を示すブロツク図、第２図ａ及び第２図ｂは第１
図の装置にロードされている制御プログラムのフ
ローチヤート、第３図は算出されたギヤ比の値の
正常、異常の判別を説明するための説明図であ
る。 １…車速制御装置、２…内燃機関、３…車輛、
４…回転センサ、５…車速センサ、１０…変速
機、１１…走行装置、１５…入出力装置、１６…
中央処理装置、１９…駆動回路、２０…アクチエ
ータ、S1…パルス列信号、S2…第１信号、S3…第
２信号、S4…制御信号、S5…位置信号、D1…第
１データ、D2…第２データ。
Claims (1)
- １ 内燃機関を駆動源とする車輛の走行速度を所
望の値に制御するための車速制御装置において、
前記内燃機関の回転速度に関連した回転信号を出
力する回転センサと、車速に関連した車速信号を
出力する車速センサと、前記回転信号及び前記車
速信号に応答して変速機のギヤ位置を検出する検
出手段と、所望の目標車速を設定する設定手段
と、内燃機関の速度を調節するための速度調節手
段と、前記検出手段からの検出結果と前記回転信
号とに基づいて実車速を算出し前記設定手段に応
答して前記目標車速が得られるよう前記速度調節
手段を制御する制御手段と、前記回転信号と前記
車速信号とに基づいて前記回転速度と前記車速と
の速度比を算出する手段と、該速度比の値に基づ
いて前記回転センサ及び前記車速センサの故障判
別を行なう手段とを備えたことを特徴とする車速
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP47183A JPS59126045A (ja) | 1983-01-07 | 1983-01-07 | 車速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP47183A JPS59126045A (ja) | 1983-01-07 | 1983-01-07 | 車速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59126045A JPS59126045A (ja) | 1984-07-20 |
| JPH0224687B2 true JPH0224687B2 (ja) | 1990-05-30 |
Family
ID=11474704
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP47183A Granted JPS59126045A (ja) | 1983-01-07 | 1983-01-07 | 車速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59126045A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60146733A (ja) * | 1984-01-11 | 1985-08-02 | Nippon Denso Co Ltd | 産業車両の速度制御装置 |
| JPS6394040U (ja) * | 1986-12-03 | 1988-06-17 | ||
| JP2589314B2 (ja) * | 1987-07-15 | 1997-03-12 | みち子 稲本 | 車両定速走行装置 |
| CN114460331B (zh) * | 2022-04-11 | 2022-08-02 | 盛瑞传动股份有限公司 | 故障确定方法、装置、电子设备及存储介质 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5321576A (en) * | 1976-08-11 | 1978-02-28 | Fujitsu Ltd | Mask for x-ray exposure |
-
1983
- 1983-01-07 JP JP47183A patent/JPS59126045A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59126045A (ja) | 1984-07-20 |
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