JPH02220B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等のブレーキ装置に使用される
アンチスキツドブレーキ装置に関するものであ
る。

従来、この種の装置として、例えば特開昭54―
76774号公報に示されるように、マスタシリンダ
からホイールシリンダへの液移動を阻止する第１
遮断弁と、該第１遮断弁と前記ホイールシリンダ
との間に設けられ前記第１遮断弁に向う液移動を
阻止する第２遮断弁と、前記両遮断弁間に配設さ
れ一端に前記ホイールシリンダの液圧を他端に液
圧ポンプからの液圧を受圧して両端に作用する液
圧差に応じて移動されることにより前記第１遮断
弁を開閉するとともに前記ホイールシリンダ側の
容積を増減させるプランジヤと、前記マスタシリ
ンダと前記ホイールシリンダとを直接連絡するバ
イパス通路と、該バイパス通路を遮断する第３遮
断弁と、前記第２遮断弁及び第３遮断弁の開閉用
に設けられ前記液圧ポンプの正常時には前記第２
遮断弁を開くとともに前記第３遮断弁を閉じる位
置に且つ前記液圧ポンプの故障時には前記第２遮
断弁を閉じるとともに前記第３遮断弁を開く位置
に変位されるピストンとを有するものが知られて
いる。

ところが、従来のものでは、前記ピストンにマ
スタシリンダからの圧力と液圧ポンプからの圧力
とを対向して作用させ、液圧ポンプの故障時に液
圧ポンプの圧力よりも高く昇圧したマスタシリン
ダの圧力によつて、ピストンを第２遮断弁を閉じ
るとともに第３遮断弁を開く位置に変位させるよ
うにしている。このため、ブレーキをかけたと
き、マスタシリンダからバイパス通路を介してホ
イールシリンダに供給される吐出液の一部が、ピ
ストンを上記位置に変位させるために消費され、
マスタシリンダの圧力が迅速にホイールシリンダ
に伝達されず、ブレーキ作動の立上りが遅れると
いつた問題がある。

本発明は、上述の問題に鑑みて成されたもので
あり、ポンプ故障時にマスタシリンダの出力が迅
速にホイールシリンダに供給できるようにしたア
ンチスキツドブレーキ装置を提供することを目的
とし、この目的を達成するために、前記ピストン
は、常時大気圧を受ける一方の受圧部と、前記液
圧ポンプが正常であるときには負圧を受けるが、
前記液圧ポンプが故障したときには大気圧を受け
る他方の受圧部とが、各々設けられているもので
ある。

こうすることによつて、ピストンは、マスタシ
リンダの圧力によらず気圧差により変位されるこ
とになるので、液圧ポンプの故障時にはマスタシ
リンダの吐出液はピストンの変位のために消費さ
れることがなく、ホイールシリンダに圧力が迅速
に伝達されるようになる。

以下、図示の実施例に基いて本発明のアンチス
キツドブレーキ装置について詳説する。

第１図は、本発明の一実施例を示す図である。

図において、アンチスキツドブレーキ装置は、
全体として１で示され、この装置１は、ブレーキ
ペダル２を介して車両等の運転手によつて作動さ
せられるタンデムマスタシリンダ３を有し、この
マスタシリンダ３の一方の圧力室は、配管４及び
調整器５により後輪ブレーキ装置６，７に接続さ
れ、他方の圧力室は、配管８により前輪ブレーキ
装置９，１１に接続される。１１は、運転手がブ
レーキペダル２を踏み込むと閉となり、図示しな
いブレーキランプを点燈させるためのブレーキス
イツチであり、図示しないアンチスキツド制御用
の制御回路に接続されている。

調整器５は、後輪ブレーキ装置６，７に供給す
るマスタシリンダ３の出力、すなわち、ブレーキ
圧力を調圧する調圧部１２と、該調圧部１２を作
動させるための高圧を発生させる発生部１３とを
有している。

調圧部１２の入口ポート１４と、発生部１３の
入口ポート１５とは、車両等のエンジンによつて
駆動される液圧ポンプ１６の吐出側に連絡されて
おり、また、調圧部１２のドレンポート１７と、
発生部１３のドレンポート１８とは、破線で示す
配管１９により液貯槽２０に連絡してある。更
に、発生部１３の出口ポート２１は、配管２２及
びパワーステアリング装置２３を介在して液貯槽
２０に連絡してある。

液体ポンプ１６の吐出側に接続した配管２４に
は、先に述べたアンチスキツド制御用の制御回路
に接続した圧力スイツチ２５が接続されており、
当該圧力スイツチ２５は、液圧ポンプ１６が駆動
され、配管２４内に、配管抵抗等によつて比較的
低い圧力が発生すると閉となるようにしてある。

調整器５の調圧部１２には、マスタシリンダ３
側に連絡する入口室２６と、後輪ブレーキ装置
６，７に連絡する出口室２７とが設けてあり、両
室２６，２７は、略Ｕ型の主通路２８と、略Ｌ型
のバイパス通路２９とによつて互いに連通可能に
なつている。主通路２８には、入口室２６から出
口室２７に向う液移動を阻止する第１遮断弁とし
ての逆止弁３２が、プランジヤとしての段付ピス
トン３０に設けられ出口室２７側の圧力を受ける
小径部３１によつて開閉されるように配置してあ
り、また、この逆止弁３２の出口室２７側に、段
付ピストンの移動に応じて容積を増減される調圧
室３３が設けてある。

また、段付ピストン３０の大径部３４の右端側
は大気圧を受けるようにされ、左端側は電磁弁３
５を介在して導入される液圧ポンプ１６からの圧
力を受圧するようにされ、段付ピストン３０は大
径部３４左端側と小径部３１とに作用する液圧差
に応じて移動するようになつている。電磁弁３５
は、大径部３４の左端側に形成される圧力室３６
を、配管２４と、配管１９とに選択的に連通する
ように、アンチスキツド制御用の制御回路からの
指令に応じて作動する。

上記出口室２７には、出口室２７から主通路２
８へ向う液移動を阻止する第２遮断弁としての傾
斜弁型逆止弁３７が配置されており、バイパス通
路２９から出口室２７に向つて延びる枝部３８に
係合して開弁するようになつており、枝部３８は
ピストン４０の小径突部４１の側部に設けてある
ものである。

ピストン４０は、小径突部４１側の一端に常時
大気圧を受ける受圧部を、他端に後述する電磁弁
５８の切換わりに応じて負圧室３９内に導入され
る負圧又は大気圧を受ける受圧部を各々設けてあ
り、小径突部４１の左端及び左端近傍に座部４
２，４３を各々形成してあり、比較的軽いばね４
４によつて全体が左方に移動するよう付勢されて
いる。一方の座部４２は、主通路２８の開孔部４
５とともに、入口室２６と主通路２８との連通を
遮断し、他方の座部４３は、バイパス通路２９の
開孔部４６とともに、バイパス通路２９と入口室
２６との連通を遮断するように成され、座部４３
と開孔部４６とが第３遮断弁として機能する。そ
して、ピストン４０は、負圧室３９に大気圧が導
入されると、逆止弁３７を閉じるとともに座部４
３を開孔部４６から離座させるバイパス位置に、
負圧室３９に負圧が導入されると、逆止弁３７を
開くとともに座部４３を開孔部４６に着座させる
非バイパス位置に移動するようになつており、バ
イパス位置にあつては、バイパス通路２９を介し
て入口室２６と出口室２７とを連通し、非バイパ
ス位置にあつては、入口室２６とバイパス通路２
９との直接連通を遮断し入口室２６と出口室２７
とを主通路を介して連通する。

発生部１３は、左右に移動可能なスプール４７
を有し、このスプール４７の左端に設けた小径部
４８の端部には、右側に大気圧を受圧し左側に負
圧室４９内の負圧を受圧可能なダイヤフラム５０
が取付けられており、このダイヤフラム５０は、
その両側に作用する圧力差により、スプール４７
を右方に付勢する戻しばね５１の張力に抗して左
方に移動させることができる。５２は、ばね受け
である。

スプール４７自体は、その左右がドレンポート
１８に通ずる室に面し、中央部には、出口ポート
２１に常時連通する溝５３が設けてあり、スプー
ル４７の位置に応じて、この溝５３と、入口ポー
ト１５に連通する溝５４との連絡面積、換言すれ
ば、有効通路面積を変化させることによつて、配
管２４内に高い圧力を発生させるようにしてい
る。すなわち、スプール４７が、戻しばね５１の
張力によつて右方に移動しているときには、配管
２４内には、配管抵抗等による比較的低い圧力
が、逆に、スプール４７がその小径部４８の左端
が突部５５に当接する位置にあるときには、配管
２４内に、調圧部１２にて調圧制御を行うに充分
な比較的高い圧力が発生する。

調圧部１２と発生部１３との間には、一端が大
気に連絡する通路５６が設けてあり、この通路５
６の他端側は、両負圧室３９，４９に連絡してお
り、この通路５６と両負圧室３９，４９との連通
を遮断し、かつ、内部通路５７を介在して図示し
ない負圧源に両負圧室３９，４９を連絡可能な電
磁弁５８が設けてある。この電磁弁５８は、前述
のアンチスキツド制御用の制御回路に接続されて
おり、圧力スイツチ２５，ブレーキスイツチ１１
の両者が閉となつたとき励磁されるようになつて
おり、励磁の際には、両負圧室３９，４９を負圧
源に連通し、消磁の際には、両負圧室３９，４９
を大気に連通する位置をとる。

なお、上記負圧源は、ガゾリンエンジンの吸気
マニホールドの吸引力によつて生ずる負圧、若し
くは、真空ポンプを駆動することによつて生ずる
負圧を貯えている。

こうした上述の実施例の作動等について以下に
記す。

今、車両等のエンジンが駆動され、かつ、車両
等が走行中であるとすると、負圧源には負圧が貯
えられるとともに、ポンプ１６が液を連続的に吐
出している。このとき、ブレーキをかけていない
のでブレーキスイツチ１１は開となつており、従
つて、電磁弁５８は消磁され各負圧室３９，４９
に大気が導入されており、スプール４７は戻しば
ね５１の付勢力によつて右方に移動して、ポンプ
１６からの吐出液は制限なくパワーステアリング
装置２３へ送出され、また、ピストン４０はばね
４４の付勢力でバイパス位置に移動している。な
お、圧力スイツチ２５は、ポンプ１６が正常に作
動しているので閉となつている。

こうした状態で車両等の運転者がブレーキをか
けるためブレーキペダル２を踏み込むと、この踏
み込み開始とほぼ同時にブレーキスイツチ１１が
閉となり、電磁弁５８が励磁される。

すると、各負圧室３９，４９に負圧が導入され
ることによつてピストン４０は非バイパス位置に
移動するとともに、スプール４７の小径部４８が
突部５５に当接する位置に移動する。これによつ
て配管２４内に高い圧力が発生して、この圧力
は、圧力室３６に導入され、段付ピストン３０を
右方に移動させて逆止弁３２を開弁させるととも
に、調圧室３３内の容積を最小とする位置に位置
せしめる。

その後、ブレーキペダル２を更に踏み込むと、
マスタシリンダ３から吐出される圧液が主通路２
８を通して後輪ブレーキ装置６，７に送出され、
マスタシリンダ３から圧液が制限なく送出されて
いる前輪ブレーキ装置９，１０とともに、車両等
を減速せしめる。

こうしたブレーキ操作の際、後輪ブレーキ装置
６，７に供給したブレーキ圧力が過大であると、
後輪がスキツド状態になり、アンチスキツド制御
が開始される。すると、電磁弁３５が励磁されて
圧力室３６と配管２４との連絡を遮断して圧力室
３６と配管１９とを連絡し、圧力室３６内の圧液
をタンク２０へ流出させる。従つて、段付ピスト
ン３０は調圧室３３内の圧力によつて左方に移動
し逆止弁３２を閉弁させ、後輪ブレーキ装置６，
７にそれ以上の高い圧力が供給されるのを停止さ
せるとともに、逆止弁３２が閉弁した後更に段付
ピストン３０を左方に移動させることにより調圧
室３３の容積を増大させて後輪ブレーキ装置６，
７に供給していた圧力を低下させる。この圧力低
下によつて、車輪がスキツド状態から脱する。

その後、車輪の回転が回復しすぎると、電磁弁
３５を消磁して、圧力室３６を配管２４に連絡
し、圧力室３６に圧液を供給し、段付ピストン３
０を右方に移動させて調圧室３３の容積を減少さ
せる。これによつて、後輪ブレーキ装置６，７に
供給されていた圧力が上昇し、ブレーキが強くか
けられる。

このようにして、圧力の上昇，低下を繰り返え
すことによつて、後輪のスキツドを防止するよう
に制御される。

以上の説明は、各部がともに正常であるときの
ものであるが、ポンプ１６故障の際について以下
に記す。

今、車両等が走行中であり、ポンプ１６を駆動
されているにもかかわらず配管２４に液が吐出さ
れていないとする。

すると、配管２４内には、圧力が発生していな
いので、圧力スイツチ２５が開のままであり、ブ
レーキスツチ１１が閉となつても電磁弁５８は励
磁されない。従つて、各負圧室３９，４９には負
圧が供給されないので、スプール４７は戻しばね
５１によつて右方側に位置し、かつ、ピストン４
０はばね４４によつてバイパス位置に位置するよ
うに各々付勢されている。

従つて、マスタシリンダ３からの圧液は、バイ
パス通路２９を通して制限なく後輪ブレーキ装置
６，７に供給される。

こうした上述の実施例においては、以下の如き
効果を奏する。

すなわち、バイパス用のピストン４０は、ポン
プ１６が正常に作動しているときに発生する低い
圧力で閉となる圧力スイツチ２５が開の状態のま
までは、負圧を受圧することなく、従つて、ばね
４４の付勢力によつて予めバイパス位置に付勢さ
れているから、ブレーキ液圧とは無関係にバイパ
ス位置にピストン４０が位置し、従つて、ブレー
キ時にブレーキの立上りが遅れることがない。

また、ポンプ１６が正常であるときにも、ブレ
ーキの開始とほぼ同時にピストン４０が非バイパ
ス位置に変移せしめられるとともに、スプール４
７の変移によつて配管２４内に高い圧力が発生し
始めるとき段付ピストン３０の変移で調圧室３３
の容積が減小し、ピストン４０の変移による容積
増加分を補うので、ブレーキの立上りが遅れるこ
とがない。

なお、本実施例では、ピストン４０の座部４
２，４３の開孔部４５，４６に対する密封面積
を、小径突部４１のバイパス通路２９に対する密
封面積より大としているため、換言すれば、ブレ
ーキ圧力によつてピストン４０を移動させようと
する作用力が、バイパス位置にあつては、左方側
に、非バイパス位置にあつては、右方側に向つて
各々作用するようにしているため、各位置にピス
トン４０を位置保持するようにブレーキ液圧が作
用し、装置としての機能を安定して達成するうえ
での信頼性にすぐれている。

以上述べたことから明らかな如く、本発明によ
れば、第２及び第３遮断弁を開閉するピストン
に、常時大気圧を受ける一方の受圧部と、液圧ポ
ンプが正常であるときには負圧を受けるが液圧ポ
ンプが故障したときには体圧を受ける他方の受圧
部とを各々設け、ピストンを気圧差により変位さ
せるようにし、マスタシリンダからの吐出液の一
部がピストンを変位させるために消費されないよ
うにしたので、ブレーキの立上りが遅れることが
なく、迅速にマスタシリンダの出力がホイールシ
リンダに供給できるものである。

なお、本発明は、図例の実施例に限定されるこ
となく、種々の態様で実施できることは勿論であ
る。

すなわち、例えば、電磁弁５８を圧力スイツチ
２５の開閉にのみ応答して励磁，消磁する例、ブ
レーキスイツチ１１の閉信号と圧力スイツチ２５
の閉信号との組合せに替え、圧力スイツチ２５の
閉信号とアクセルペダルが非踏み込み位置に戻つ
た信号との組合せで電磁弁５８を励磁する例、高
圧発生機構をスプール４７による一定圧力発生型
に替え、ブレーキ圧力に比例したものとする例
等々挙げられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す図である。 １…アンチスキツドブレーキ装置、１６…液圧
ポンプ、３９…負圧室、４０…ピストン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダからホイールシリンダへの液
   移動を阻止する第１遮断弁と、該第１遮断弁と前
   記ホイールシリンダとの間に設けられ前記第１遮
   断弁に向う液移動を阻止する第２遮断弁と、前記
   両遮断弁間に配設され一端に前記ホイールシリン
   ダの液圧を他端に液圧ポンプからの液圧を受圧し
   て両端に作用する液圧差に応じて移動されること
   により前記第１遮断弁を開閉するとともに前記ホ
   イールシリンダ側の容積を増減させるプランジヤ
   と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダ
   とを直接連絡するバイパス通路と、該バイパス通
   路を遮断する第３遮断弁と、前記第２遮断弁及び
   第３遮断弁の開閉用に設けられ前記液圧ポンプの
   正常時には前記第２遮断弁を開くとともに前記第
   ３遮断弁を閉じる位置に且つ前記液圧ポンプの故
   障時には前記第２遮断弁を閉じるとともに前記第
   ３遮断弁を開く位置に変位されるピストンとを有
   するアンチスキツドブレーキ装置において、前記
   ピストンは、常時大気圧を受ける一方の受圧部
   と、前記液圧ポンプが正常であるときには負圧を
   受けるが前記液圧ポンプが故障したときには大気
   圧を受ける他方の受圧部とが、各々設けられてい
   るアンチスキツドブレーキ装置。