JPH02227337A - 自動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の動力伝達装置、特に自動車の旋回状
況に応じて駆動輪の駆動力を制御するように構成された
自動車の動力伝達装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来、例えば特開昭６３−１５１５２３号公報に示され
るように、旋回状況に応じて駆動輪の駆動力を制御する
ように構成された動力伝達装置が知られている。このよ
うな装置においては、その検出したときの旋回状況に基
づきその制御が行われることになるが、実際には同じ旋
回状況であっても自動車の操縦安定性が安定側に向かう
過程であるか非安定側に向かう過程であるかを考慮する
ことが望ましい。

〔発明が解決しようとする課題〕

そこで、更に検出した旋回状況の時間的変化を監視する
ことにより安定側に向かう過程か非安定側に向かう過程
かを制御に考慮することも可能であるが、演算が複雑に
なるばかりでなく、実際に車体に生じた加速度を基に算
出することになるた狛、制御に遅れが生じたり、あるい
は制御の閾値を必要以上に安全サイドに設定しなくては
ならないという問題があった。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記に鑑み創案されたもので、少なくとも車体
に作用する横加速度を基に自動車の旋回状況を検出する
旋回状況検出手段と、同旋回状況検出手段により検出し
た旋回状況に応じて駆動輪の駆動力を制御する駆動力制
御手段とを備えた自動車の動力伝達装置おいて、原動機
のアクセル装置の操作状況を検出するアクセルセンサと
、上記アクセルセンサにより上記アクセル装置が上記原
動機の出力を増大させる方向に操作されていることを検
出したときに上記旋回状況を判定する閾値を小さくする
閾値補正手段とを備えたことを特徴とする自動車の動力
伝達装置である。

〔作用〕

本発明によれば、アクセル装置が原動機の出力を増大す
る方向に操作されているときには旋回状況を判定する閾
値が小さく設定される。

〔実施例〕 以下、本発明の一実施例を第１図〜第１２図に従って詳
細に説明する。

第１図は本実施例の構成を示す説明図である。図中、符
号２はエンジンであって、同エンジン２の出力はクラッ
チ４及びトランスミッション６を介して出力軸８に伝達
される。出力軸８の動力はフロントクラッチ１０及びフ
ロントデファレンシャルギア１２を介して左右の前輪１
４．１６に伝達されると共にリヤクラッチ１８及びリヤ
デファレンシャルギア２０を介して左右の後輪２２．２
４に伝達される。フロントクラッチ１０及びリヤクラッ
チ１８は夫々室１０ａ及び１８ａに作用する油圧に応じ
てすべりが０％（直結状態）から１００％（遮断状態）
までの任意の結合状態をとることができる湿式多板クラ
ッチにより構成されている。

符号３０はエンジン２もしくは電動モータにより駆動さ
れリザーバ３２内の油を吸引して吐出する油圧ポンプで
あり、同油圧ポンプ３０の吐出口の油圧はリザーバ３２
との間に介装されたレギュレータバルブ３４により調圧
されている。また油圧ポンプ３０の吐出口は電磁切換弁
３６を介してフロントクラッチ１０の室１０ａに接続さ
れると共に電磁切換弁３８を介してリヤクラッチ１８の
室１８ａに接続されている。これら電磁切換弁３６゜３
８は一方において電磁制御弁４０を介して油圧ポンプ３
０の吐出口に接続されている。電磁切換弁３６は、制御
信号に応じて、フロントクラッチ１０の室１０ａと油圧
ポンプ３０とを直接連通する位置（図示状態）と、フロ
ントクラッチ１０の室１０ａと電磁制御弁４０の下流側
とを連通ずる位置とをとることができる。同様に、電磁
切換弁３８は、制御信号に応じて、リヤクラッチ１８の
室１８ａと油圧ポンプ３０とを直接連通する位置と、リ
ヤクラッチ１８の室１８ａと電磁制御弁４０の下流側と
を連通ずる位置（図示状態）とをとることができる。電
磁制御弁４０は、制御信号に応じて同電磁制御弁４０の
下流側の油圧を油圧ポンプ３０の吐出油圧に等しい最大
油圧Ｐｍａｘからゼロまでの任意の圧力に減圧調整する
ことができる。なお、符号３２ａは電磁制御弁４０の１
ζ流側の油圧を下げる際に排出する油を戻すリザーバを
示し、同リザーバ３２ａは、図面の便宜上リザーバ３２
と別個に図示しであるが、実際はリザーバ３２と同一の
ものである。

符号４４はコントローラであり、図示しないが演算に必
要なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び人出力に必要な入力回
路、出力回路を備えている。コントローラ４４の入力回
路には、各輪の回転速度を独立して検出する車輪速セン
サ４６、車両の重心部分に作用する前後加速度センサ５
０、操舵状態を検出する操舵センサ５２、エンジン２の
スロットルの状態を検出するスロットルセンサ５４、エ
ンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ５６
、ブレーキの状態を検出するブレーキセンサ５８、トラ
ンスミッション６のシフト位置を検出するシフトセンサ
６０．車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ６
２の各検出信号が人力されている。

符号６４は、車両の運転席前方の計器盤に設けられたモ
ードセレクタであり、マニュアルでＦＦモード、ＰＲモ
ード及び４ＷＤモードを夫々選択するだめのスイッチ６
６．６８及び７０と、後で詳述するノーマルモード及び
スポーツモードを夫々選択するためのスイッチ７２及び
７４とを備えている。そして、同モードセレクタ６４の
各スイッチの操作状態を示す信号はやはりコントローラ
４４の入力回路に入力されている。また、符号７６はコ
ントローラ４４が出力する制御信号により運転者に警報
を与えるブサーまたはランプ等の警報装置である。

次にコントローラ４４の作動を第２図〜第１２図に従っ
て説明する。

コントローラ４４は先ず第２図に示すメインルーチンの
ステップＭ２で制御に必要なＲＡＭ内の各フラグ、メモ
リ領域を初期設定、つまりゼロ設定する。次いでステッ
プＭ４でモードセレクタ６４の信号を読取り、ステップ
Ｍ６でその信号がマニュアル側か否かを判定する。ステ
ップＭ６で［ＹＥＳＪと判定すると、ステップＭ８に進
んでモードセレクタ６４の出力信号がどのモードである
か判定する。ステップＭ８においてｒＦＦモード」であ
ると判定すると、ステップＭＩＯに進んで出力回路から
駆動状態がＦＦモードとなる制御信号を出力する。つま
り、この場合コントローラ４４はフロントクラッチ１０
の室１０ａ内の油圧を最大に、リヤクラッチ１８の室１
８ａ内の油圧をゼロにすべく、電磁切換弁３６に同切換
弁３６が室１０ａと油圧ポンプ３０とを直接連通する位
置をとる制御信号を、電磁切換弁３８に同切換弁３８が
室１８ａと電磁制御弁４０の下流側とを連通ずる位置を
とる制御信号を、電磁制御弁４０に同制御弁４０の下流
側の圧力がゼロとなる制御信号を出力する。これにより
フロントクラッチ１０は直結状態にリヤクラッチ１８は
遮断状態になって前輪１４．１６のみにエンジン２の駆
動力が伝わるＦＦ状態を得ることができる。

またステップＭ８においてｒＦＲモード」であると判定
すると、ステップＭ１２に進んで出力回路から駆動状態
がＰＲモードとなる制御信号を出力する。つまり、この
場合コントローラ４４はフロントクラッチ１０の室１０
ａ内の油圧をゼロに、リヤクラッチ１８の室１８ａ内の
油圧を最大にすべく、電磁切換弁３６に同切換弁３６が
室１０ａと電磁制御弁４０の下流側とを連通ずる位置を
とる制御信号を、電磁切換弁３８に同切換弁３８が室１
８ａと油圧ポンプ３０とを直接連通する位置をとる制御
信号を、電磁制御弁４０に同制御弁４０の下流側の圧力
がゼロとなる制御信号を出力する。これによりフロント
クラッチ１０は遮断状態にリヤクラッチ１８は直結状態
になって後輪２２゜２４のみにエンジン２の駆動力が伝
わるＦＲ状態を得ることができる。

更にステップＭ８においてｒ４ＷＤモード」であると判
定すると、ステップＭ１４に進んで出力回路から駆動状
態が直結４ＷＤモードとなる制御信号を出力する。つま
り、この場合コントローラ４４はフロントクラッチ１０
及びリヤクラッチ１８の各室１０ａ及び１８ａ内の油圧
を最大にすべく、電磁切換弁３６及び３８に同切換弁３
６及び３８が室１０ａ及び１８ａと油圧ポンプ３０とを
直接連通する位置をとる制御信号を夫々出力する。これ
によりフロントクラッチ１０及びリヤクラッチ１８は夫
々直結状態になって前輪１４．１６及び後輪２２．２４
の両方にエンジン２の駆動力が伝わる直結４ＷＤ状態を
得ることができる。

一方ステップＭ６で「ＮＯ」と判定すると、ステップＭ
１６に進んでモードセレクタ６４の出力信号がノーマル
モードであるか否か判定する。そしてステップＭ１６に
おいてｒＹＥｓＪであればステップＭ１８に進んで後述
するノーマルモートルーチンの処理を実行し、「ＮＯ」
であればステップＭ２０に進んでやはり後述するスポー
ツモートルーチンの処理を実行する。

次にメインルーチンにおけるステップＭ１８のノーマル
モートルーチンを第３図に従って説明する。

先ず、ステップ５１００でモードセレクタ６４からの検
出信号が前回もノーマルモードであったか否か判定する
。ノーマルモードに切換えた直後はこのステップ５１０
０で「ＮＯ」と判定されてステップ５１０２に進む。ス
テップ５１０２ではこのノーマル千−ドルーチンによる
制御に必要な所要フラグ、メモリ領域を初期設定、つま
りゼロ設定する。次いでステップ５１０４に進んで駆動
状態がＦＦモードとなるように電磁切換弁３６．３８及
び電磁制御弁４０に制御信号を出力する。なお、この制
御信号による制御内容は上述したステップＭＩＯの内容
と同じである。次いでステップ５１０６でフラグＡをｒ
ＱＪに、ステップ５ＩＯ８でフラグＣを「０」に設定し
、リターンつまりメインルーチンのステップＭ４に戻る
。このフラグＡは後で詳述するがフロントクラッチ１０
及びリヤクラッチ１８を両方共に遮断状態にして駆動力
を前輪１４．１６及び後輪２２．２４の何れにも伝えな
いような制御を行っているときに「１」きなるものであ
る。またフラグＣはやはり後で詳述するがフロントクラ
ッチ１０及びリヤクラッチ１８を両方共にすべりゼロ、
つまり直結状態にして駆動力を前輪１４．１６及び後輪
２２．２４の両方に伝える制御を行っているときに「１
」となるものである。

ステップ５１００でｒＹＥＳＪと判定すると、ステップ
５１１０で各センサの検出信号を読込む。

次いでステップ５１１２でフラグＡが「１」であるか判
定し、同ステップ５１１２でｒＮＯＪと判定すると、ス
テップ５１１４に進む。ステップ５１１４ではフラグＢ
が「１」であるか判定する。

このフラグＢは後で詳述するがトラクション制御を行っ
ているときに「１」となるものである。ステップ５１１
４で「ＮＯ」と判定すると、ステップ５１１６に進んで
フラグＣがｒｌＪであるか判定する。ステップ５１１６
でｒＮｏ、と判定すると、ステップ５１１８に進む。

ステップ５１１８では車両が発進状態にあるか判定する
。この判定の内容は、具体的には以下に述べる（１）〜
（ｉｉｉ　）の条件を全て満足しているか否かを判定す
るものである。

（ｉ）車速Ｖが設定車速く例えばＩＯｋｍ／ｈ）以下で
あること。

（１１）スロットルセンサ５４により検出されたスロッ
トル開度θｔｈが設定開度（例えば５０％）以上である
こと。

（ｉｉｉ）ｉ舵センサ５２により検出されたステアリン
グホイールの操舵角θが設定範囲（例えば−１８０゛≦
θ≦１８０’）であること。

なお、条件（１）における車速Ｖとしては車輪速センサ
４６により検出された車輪速の中で最も小さい値を採用
している。そして、ステップ５ｌ１８でｒＮＯＪと判定
すると、ステップ５１２０に進む。

ステップ５１２０では前輪１２．１４のスリップ比（車
輪の路面に対するスリップ率）と後輪２２２４のスリッ
プ比との差ΔＳが設定値（例えば０゜０３）より大きい
か否か判定する。この判定を行うときはＦＦモードであ
るので、ΔＳを車輪速センサ４６により検出される前輪
１２．１４側の車輪速から後輪２２．２４側の車輪速を
差し引いた差に基づき求める方法が考えられるが、実際
の前後輪間のスリップ比差ΔＳを求めるには、旋回時に
前後輪間での回転半径差（所謂内輪差）が生じるためそ
の回転半径差に相当する分を補正する必要があり、更に
は車体に作用する横加速度の増大により車両の旋回中心
が前方へ移動して内輪差が減少するためその減少分を補
正する必要がある。

このためこのステップ５１２０の判定では次のような演
算を行っている。

すなわち、第４図に示すモデルにおいて［は前輪、ｒは
後輪、Ｇは車両の重心、ｌはホイールベース、！「は後
輪「の中心から重心Ｇまでの距離、Ｃは旋回中心、Ｒｆ
は旋回中心Ｃから前輪ｆの中心までの距離、ＲＧは旋回
中心Ｃから重心Ｇまでの距離、Ｒｒは旋回中心Ｃから後
輪ｒの中心までの距離、δは前輪ｆの操舵角、γは旋回
中心０周りの車両重心Ｇの角速度である。

ここでアツ力マンジオメトリに従えば、Ｖｆ＝ｒ−Ｒｆ
＝（ＶＧ／ＲＧ）　　・ＲｆＲｆ＝＜１２／δ）ＦＴ下
１１ ＲＧ　　＝　　ｉ／δ）　　　１＋　　　　Ａｒ／Ａ）
”であるので、（１）式は、 Ｖｆ＝ＶＧ　　　ｌ＋　　）／（１＋δ’（ｊ！　ｒ　
／　ｆｌ　）２）・・・　（２） また、 Ｖｒ＝ｒ　・Ｒｒ＝　　（ＶＧ／ＲＧ）　　・Ｒｒ・・
・　（３） Ｒｒ＝ｌ／δであるので、（３）式は Ｖｒ−ＶＧ　／　　　＋　　　ｌ　ｒ／ｌ）”　　−（
４）となる。

ここで（２）式において ・・・　（５） とすれば、 Ｖｆ−α「・ＶＧ　　　　　　　　　　・・・（６）（
４）式において αｒ＝１／＋　　　　ｒｆ　　　　・・・（７）とすれ
ば、 Ｖｒ＝αｒ−ＶＧ　　　　　　　　　　−・−（８）と
なる。（αｆ、αｒニアツカマン補正係数）したがって
、（６）、　　（８）式における補正係数αｆ、αｒは
第５図に示されるように操舵角δに対する特性を定義で
きる。

他方、上述のとおり車両の重心Ｇに作用する横加速度Ｇ
Ｙの増大に伴い旋回中心Ｃが前方へ移動して内輪差が減
少するのであり、一般に横加速度ＧＹがゼロのときは上
述のアツ力マン補正係数に伴う内輪差が生じるのに対し
横加速度ＧＹが設定値ＧＹＰのときに内輪差がゼロとな
り、またその間の大きさの横加速度ＧＹに対してはその
横加速度ＧＹの大きさに応じ内輪差がほぼ比例して変化
して大体線形を呈すことが確認されている。なお、実験
によれば、通常の一般的な乗用車においてＧＹＰは約０
．５Ｇであることが確認されている。このため、横加速
度ＧＹに対する内輪差の補正係数αＹの特性を第６図に
示すように ＧＹ≦ＧＹＰのとき、 ＵＹ　＝　（ＧＹ　−ＧＹＰ）　＋１．　０　　　　・
・・（９）ＧＹ＞ＧＹＰのとき、 αＹ＝Ｏ・・・（１０）　　　　と定義できる。

その結果、最終的には、 ・・・　（１１） によって前後輪間のスリップ比差を求めることができる
。なお、（１１）式において、ωｆは前輪ｆの車輪速、
ωｒは後輪ｒの車輪速である。

これにより、ステップ５１２０では、車輪速センサ４６
から検出した前輪１２．１４の車輪速及び後輪２２．２
４の車輪速、横加速度センサ５０から求めた横加速度、
操舵センサ５２から求めた操舵角に基づき上述の式（９
）に従ってスリップ比差ΔＳを演算し、そのΔＳが設定
値（例えば０゜０３）よりも大きいか否かを判定してい
る。なお、その演算において（１１）式中のαｆ、αｒ
、αＹについては式（５）、　　（７）、　　（９）、
　　（１０）により求めるが、代わりに第５図及び第６
図に示される特性をマツプ化してコントローラ４４内の
ＲＯＭに記憶させ、その都度このマツプを参照して求め
ることも可能である。

ステップ５１２０で「ＮＯ」と判定すると、ステップ５
１２２に進んで旋回限界であるか否か判定する。このス
テップ５１２２の判定内容をここに説明する。第７図に
示すモデルにおいて、ｆは前輪、ｒは後輪、ｍは車両質
量、Ｇは車両の重心、■は重心Ｇまわりのヨー慣性モー
メント、Ｌは前後輪間のホイールベース、Ｌｆは前輪「
と重心Ｇの距離、Ｌｒは後輪ｒと重心Ｇの距離、Ｔは重
心Ｇまわりのヨーレイト、δは前輪ｆの操舵角、ＵＸは
重心Ｇの前進速度、ＵＹは重心Ｇの横速度、■は車速、
ＧＸは重心Ｇの前後加速度、ＧＹは重心Ｇの横加速度、
βは重心Ｇでの横滑り角、βｆは前輪「の横滑り角、Ｒ
ｒは後輪ｒの横滑り角、Ｃｆは前輪のコーナリングフォ
ース、Ｃｒは後輪ｒのコーナリングフォースである。

このモデルにおいて、車両の横方向の運動は、ｍ−Ｖ（
ｄβ／ｄｔ＋ｒ）＝２Ｃｆ＋２Ｃｒ・・・（１２） ヨーイング運動は、 １　・ｄｒ／ｄｔ＝２Ｌｆ　−Ｃｆ−２Ｌｒ−Ｃｒ・・
・　（１３） で表わせる。

更にＫｆを前輪ｆの等価コーナリングパワー、Ｋｒを後
輪ｒの等価コーナリングパワーとすると、Ｃｆ＝にｆ・
βｆ＝Ｋｆ・　（δ−β−γ・Ｌｆ／Ｖ）・・・（１４
） Ｃｒ＝Ｋｒ・βｒ＝Ｋｒ（−β＋ｒ−Ｌｒ／Ｖ）・・・
（１５） となる。

今ここで、定常円旋回の条件 ｄβ／ｄｔ＝０．ｄｒ／ｄｔ＝０をあてはめ、更にｒ＝
Ｖ／Ｒ＝ＧＹ／Ｖの関係を考慮すると、式（１２）〜（
１５）から γ２／δ＝ＧＹ　／Ｌ・１／　（１＋Ａ−Ｒ−ＧＹ　）
・・・（１６） ただし、 Ａ＝　−ｍ／２Ｌ”　・（Ｌｆ　・にｆ−Ｌｒ・にｒ）
　／　（Ｋｆ　・Ｋｒ）：スタビリティファクタ　　　
　　　・・・（１７）を得ることができる。

この式（１７）は横加速度ＧＹに対して発生する舵角δ
で基準化されたヨーレイトγを表すもので、式中のＡの
値により第８図に示すように旋回特性がＵＳ（アンダス
テア）側かＯ３（オーバステア）側かを判別できるので
ある。

そして、−殻内なＦＦ車においては第９図に示すように
横加速度ＧＹの増大に伴い弱ＵＳ特性から強ＵＳ特性へ
とステア特性が変化する。この特性は駆動力が大きくな
るにつれて強ＵＳ特性へ変化するときの横加速度ＧＹの
大きさが小さくなる傾向を有しているが、γ２／δの値
について注目すると、どの駆動力の大きさであってもそ
の値は横加速度ＧＹの増大に伴なって増大し極大値をと
った後急激に減少して操縦不能な状態となりかつ極大値
は旋回限界の直前に生じていることがわかる。

したがって、この旋回限界の直前に生じる極大値をとる
条件は ｄ（ｒ”／δ）／ｄＧＹ＝ｏ　　　　　・・・（１８）
で得ることができる。

ところで、実際の旋回走行においては、前輪ｆの操舵角
が増大する側にあれば実際の旋回限界は式（１８）から
求められる値よりも小さくなり、またエンジンのスロッ
トルが踏込み側であればやはり実際の旋回限界は式（１
８）から求められる値よりも小さくなる。

このため、ステップ５１２２では、所要のセンサからの
検出信号を基に、 ・・・　（１９） を満足したときに旋回限界を越えていると判定している
。この式（１９）に従って判定する場合は、ヨーレイト
センサ６２の検出値、操舵センサ５２の検出値、横加速
度センサ５０の検出値及びスロットルセンサ５４の検出
値に基づき判定される。

また、式（１９）に代えて同大（１９）にγ＝ＧＹ　／
Ｖを代入することにより ・・・　（２０） を採用することも可能である。この式（２０）に従って
判定する場合は、操舵センサ５２の検出値、横加速度セ
ンサ５２の検出値及び車輪速センサ４６の検出値に基づ
き判定される。この判定で車輪速センサ４６の検出値（
４輪）の中で最も小さい値を車速Ｖとして採用するが、
仮に回転数が最も小さい車輪さえもスリップ状態にあり
、その値が実際のＶよりも大きい場合でも、その誤差は
安全側に働くので問題ない。むしろ、現状において高価
なヨーレイトセンサを用いなくて済む効果が大である。

なお、これら式（１９）、　　（２０）におけるε１及
びε、はその車両の特性によって適宜窓められる係数で
ある。また式（１９）、　　（２０）の何れにおいても
右辺が「０」となっているが車両の特性に応じて適宜設
定した数値とすることも可能である。

そして、このステップ５１２２でｒＮＯＪと判定すると
、前述のステップ５１０４に進む。これにより、このノ
ーマルモートルーチンにおいては、ステップ５１０４で
一度ＦＦモードとなった後、ステップ８１１８で「ＮＯ
」　（発進の条件を満足せず）、ステップ５１２０でｒ
ＮＯ」　（スリップ比差が小）であり、かつステップ５
１２２で「ＮＯ」　（旋回限界にはない）と判定されて
いる限り、ステップ５１００．５１１０．５１１２．３
１１４．５１１６，５１１８．５１２０．５１２２゜５
１０４．５１０６，５１０８の処理が繰り返されて駆動
状態がＦＦモードに保たれる。

一方ステップ５１２２で「ＹＥＳ」、つまり車両が旋回
限界にあると判定すると、ステップ５１２４に進んで駆
動状態が遮断モードとなる制御信号を出力する。つまり
、この場合コントローラ４４は、フロントクラッチｌＯ
および、リヤクラッチ１８の各室１０ａ及び１８ａ内の
油圧をゼロにすべく電磁切換弁３６及び３８に同切換弁
３６及び３８が室１０ａ及び１８ａと電磁制御弁４０の
下流側とを連通ずる位置をとる制御信号を、電磁制御弁
４０に同制御弁４０の下流側の圧力がゼロとなる制御信
号を出力する。これによりフロントクラッチ１０及びリ
ヤクラッチ１８は遮断状態になって前輪１２．１４及び
後輪２２．２４の両方にエンジン２の駆動力が全く伝わ
らない遮断状態となる。

次いでステップ５１２６でエンジン２の回転数制御が行
われる。制御内容はフロントクラッチ１０（またはりャ
クラッチ１８）のエンジン２側の前輪１２．１４（また
は後輪２２．２４）側の回転数と同じになるようにエン
ジン２の制御装置２ａを制御するものである。このため
、車輪速センサ４６から求めた車輪速及びシフトセンサ
６０から求めたシフト位置に基づき各動力伝達系路のギ
ア比を考慮してエンジン２の目標回転数を定め、エンジ
ン回転数センサ５６から求めるエンジン回転数をフィー
ドバックして同エンジン回転数が目標回転数となるよう
に制御する。なお、この実施例においては制御袋＠２ａ
として、第１０図に示すように、通常時のエンジン２の
制御を行うメインスロットルバルブ２ｂの他に第２スロ
ツトルバルブ２ｃ及び同バルブ２ｃを駆動するサーボ装
置２ｄを有するものが採用されてふり、エンジン２の回
転数制御において更にメインスロットルバルブ２ｂの開
度を検出するスロットルセンサ５４の検出信号をも考慮
している。

次いでステップ３１２８でブザーまたはランプ等の運転
者に警告を与える警報装置７６を作動させる制御信号を
出力し、メモリ内のフラグＡに「ｌ」を設定する。この
ため、次にステップ５ｌ１２の判定でｒＹＥｓＪと判定
されるため、フラグＡが「１」である限りステップ５１
００，５ＬＩＯ，５１１２，３１２２，５１２４，５１
２６゜５１２８．５１３０の処理が繰り返されて駆動力
が前輪１２．１４及び後輪２２．２４の何れにも伝達さ
れない遮断モードが継続される。これにより、前輪１２
．１４及び後輪２２．２４はコーナリングフォースが増
大される。

一方、ステップ３１１８で「ＹＥＳ」、つまり上述した
発進に係る条件を満足すると、ステップ５１３２に進ん
で駆動状態が直結４ＷＤモードとなるように電磁切換弁
３６．３８に制御信号を出力する。なお、この制御信号
による制御内容は上述したステップＭ１４の内容と同じ
である。同様に、ステップ５１２０でｒＹＥｓＪと判定
すると、ステップ５１２１の処理を経てステップ５１３
２に進む。なお、ステップ５１２１ではそのときの重心
Ｇに作用していた加速度の大きさＧｃ（つまり、ＦπＴ
ワ了富コをメモリする。

ステップ５１３２で制御信号を出力すると、ステップ５
１３４で７ラグＣに「１」を設定し、次いでステップ８
１３６に進んで車両が旋回限界であるか否か判定する。

このステップ５１３６での判定内容は実質的に上述のス
テップ５１２２で行う判定内容と同様に、 ・・・　（２１） または、 ・・・　（２２） に従い、所要センサからの検出信号に基づいて行うもの
である、なお、このステップ８１３６で行う判定は直結
４ＷＤモードにおけるものなので、旋回走行中において
前輪の操舵角が増大する側にあるとき、あるいはエンジ
ンのスロットルが踏込み側にあるときの旋回限界に対す
る影響が、ＦＦモードにおけるステップ５１２２で行う
判定の場合と比べて小さく、このため式（２１）、　　
（２２）中の係数ε１．ε２については式（１９）　。

（２０）中の係数ε１．ε２よりも適宜小さく設定され
ている。また勿論、式（２１）、　　（２２）の何れに
おいても右辺を車両の特性に応じて適宜設定した数値と
することも可能である。

このステップ８１３６でｒＮＯＪと判定すると、ステッ
プ５１３８に進んで縦スリップがあるか否か判定する。

この判定は車輪速センサ４６により検出された車輪速ｒ
ω及び前後加速度センサ４８により検出された前後加速
度Ｇｘを基に前後方向のスリップ率を求め、同スリップ
率が設定値（例えば１．１）以上であるか否かを判定す
るものである。具体的には、 （ｄ　ｒω／ｄ　ｔ）／ＧＸ≧１．　１　　　・（２３
）を満足したときに、縦スリップありと判定する。

ステップ５１３８で「ＮＯ」と判定すると、ステップ５
１４０でフラグ已に「ゼロ」を設定する。

次いでステップ５１４２で直結４ＷＤモードからＦＦモ
ードへ切換える復帰条件を満足したか否か判定する。こ
の判定内容は、今回加速度センサ５０により検出された
前後加速度ＧＸ及び横加速度ＧＹから求めた重心Ｇに作
用する加速度の大きさ（つまり、Ｆ丁ＰＴ丁「）が、ス
テップ５１２０でｒＹＥｓ」と判定されたとき、つまり
前後輪間のスリップ比差△Ｓが設定値以上となってＦＦ
モードから４　’ｖＶ　Ｄモードへ切換える必要がある
と判定したときに、ステップ５１２１でメモリした重心
Ｇに作用していた加速度の大きさＧＣ（つまり、そのと
きの、ｒて］７Ｔ了ｒ）よりも小さいときに復帰条件を
満足したと判定するものである。

ステップ５１４２で「ＮＯ」と判定すると、ステップ５
１４４に進んでブレーキセンサ５８により検出したブレ
ーキの状態、つまり図示しないブレーキスイッチがオン
であるかを判定する。このステップ５１４４で「ＮＯ」
と判定すると、メインルーチンのステップＭ４に戻る。

ステップ５１３６でｒＹＥｓＪと判定したときは、ステ
ップ５１４６でフラグＣを「０」に設定し、ステップ５
１４８でメモリＧＣをクリアし、次いでステップ５１２
４に進んで駆動状態を遮断モードとする制御信号を出力
する。

ステップ５１３８でｒＹＥｓＪと判定したときは、ステ
ップ５１５０に進んで車輪のスリップ率に応じてエンジ
ン２の駆動出力を制御するトラクション制御を行う制御
信号を出力する。このトラクション制御の方法について
は周知の種々の方法が採用可能であるが、この実施例に
おいてはステップ５１２６で説明した第１０図の第２ス
ロツトルバルブ２０及び同バルブ２Ｃを駆動するサーボ
装置２ｄを備えているのでエンジン２の出力制御にはこ
のサーボ装置２ｄを制御することが好ましい。

ステップ５１５０で制御信号を出力すると、ステップ５
１５２でフラグＢを「ｌ」に設定し、メインルーチンの
ステップＳ４に戻る。なお、このフラグ已に関連して、
ステップ５１１４でｒＹＥＳ」と判定すると、ステップ
８１３８に進むように構成されている。

ステップ５１４２または５１４４でｒＹＥｓＪと判定す
ると、ステップ５１５４でフラグＣに「０」を設定し、
ステップ８１５６でＧＣをクリアし、メインルーチンの
ステップＭ４に戻る。

このように、ノーマルモートルーチンにおいては、ステ
ップ５１１８または５１２０でｒＹＥｓ」と判定してス
テップ５１３２で４ＷＤモードになった後は、ステップ
５１３６，５１３８，５１４２゜５１４４で「ＮＯ」と
判定している限り、ステップ５１１６で「ＹＥＳ」と判
定してステップ５１３２に進むので、駆動状態が４ＷＤ
モードに保持される。そして、ステップ５１３２で４Ｗ
Ｄモードにされている状態で、旋回限界となればステッ
プ５１３６でｒＹＥｓ、、＋と判定してステップ５１２
４で駆動状態が遮断モードとなり、その後↑￥縦性が回
復すればステップ５１２２でｒＮＯＪと判定してステッ
プ５１０４でＦＦモードとなる。またステラ７”３１３
８で「ＹＥＳ」と判定すると駆動状態が４ＷＤモードの
ままステップ５１５０でトラクション制御が行われる。

更に４ＷＤモードからＦＦモードへの復帰条件を満足す
るか、またはブレーキスイッチがオンとなったときは、
ステップ５１４２まタハｓ　１４４　テｒＹＥ　ＳＪと
判定して駆動状態がＦＦモードとなる。

次にメインルーチンにおけるステップＭ２０のスポーツ
モートルーチンについて説明する。このスポーツモート
ルーチンにおいて第３図に示すノーマルモードのフロー
チャートと同じ内容の処理（ステップ）には、第３図で
用いた符号と同一の符号を付して詳細な説明は省略する
。

このスポーツモートルーチンにおいて、第３図のノーマ
ルモートルーチンと比べて異なる点は、ステップ５２０
０．５２０２．５２０４及び５２０８であり、ここでこ
れらのステップについて順に説明する。

ステップ５２００では、モードセレクタ６４からの検出
信号が前回スポーツモードであったか否かを判定し、「
ＹＥＳ」であればステップ５１１０に進み、「ＮＯ」で
あればステップ５１０２に進む。ステップ５２０２では
、駆動状態がＰＲモードとなるように電磁切換弁３６．
３８及び電磁制御弁４０に制御信号を出力する。なお、
この制御信号による制御内容は上述したステップＭ１２
の内容と同じである。

ステップ５２０４では、後輪２２．２４のスリップ比（
車輪の路面に対するスリップ率ンと前輪１２．１４のス
リップ比との差ΔＳが設定値（例えば０．０５）より大
きいか否か判定する。このステップ５２０４においては
、ステップ５１２０の場合と同様に、後輪２２．２４側
の車輪速から前輪１２．１４側の車輪速を差し引いた差
に基づき、旋回時の前後輪間での回転半径差に相当する
分の補正及び車体に作用する横加速度の増大により低減
する該回転半径差の分の補正を行っている。このため、
詳細には、 ・・・　（２４） に従って演算を行っている。なお、この式（２４）中の
ωｒは後輪ｒの車輪速、ωｆは前輪の車輪速、αｆ１α
「は夫々上述の式（５）、　　（７）により求める補正
係数、αＹは式（９）、　　（１０）により求める補正
係数である。そして、ステップ５２０４でｒＹＥＳ、で
あるとステップ５１２１へ進んでその時のＧｃ＝ｒて１
丁Ｔ了コアをメモリし、ｒＮＯＪであるとステップ５２
０６へ進む。

ステップ５２０６では、旋回限界であるか否か判定する
。この判定内容について説明する。ノーマルモートルー
チンのステップ５１２２に関連して、ｒ”／δ＝ＧＹ／
Ｌ−ｔ／（１＋Ａ−Ｒ−ＧＹ）・・・　（１６） を挙げ、更に第９図を参照して説明したが、同様に一般
的なＦＲ車について横加速度ＧＹとｒ２／δの関係を求
めると、第１２図に示すように横加速度ＧＹの増加に伴
い弱ＵＳ特性から強Ｏ８特性へとステア特性が変化する
ものである。ｒ２／δの値について注目すると、どの駆
動力の大きさであってもその値は横加速度ＧＹの増大に
伴って増大し、ｌ／Ｌのラインを横切った後急増して操
縦不能な状態となることがわかる。

したがって、この旋回限界の直前に生じる条件はｄ（ｒ
２／δ）／ｄＧＹ≧ε、・（１／Ｌ）・・・（２５） で得ることができる。ε３はその車両の特性によって適
宜定められる係数である。また更に、実際の旋回走行に
おいては、前輪ｆの操舵角が増大する側にあれば実際の
旋回限界は式（２５）から求められる値よりも小さくな
り、またエンジンのスロットルが踏込み側であればやは
り式（２５）から求められる値よりも小さくなる。

このため、ステップ５２０６では、 ・・・　（２６） を満足したときに旋回限界を超えていると判定している
。この式（２６）に従って判定する場合は、ヨーレイト
センサ６２の検出値、操舵センサ５２の検出値、横加速
度センサ５０の検出値及びスロットルセンサ５４の検出
値に基づき判定される。

また、式（２６）に代えて開式（２６）にｒ＝ＧＹ／Ｖ
を代入することにより ・・・　（２７） を採用することも可能である。この式（２７）に従って
判定する場合は、操舵センサ５２の検出値、横加速度セ
ンサ５２の検出値及び車輪速センサ４Ｇの検出値に基づ
き判定される。この判定で車輪速センサ４６の検出値（
４輪）の中で最も小さい値を車速Ｖとして採用するが、
仮に回転数が最も小さい車輪さえもスリップ状態にあり
、その値が実際のＶよりも大きい場合でも、その誤差は
安全側に働くので問題ない。むしろ、現状において高価
なヨーレイトセンサを用いなくて済む効果が大である。

なお、式（２５）〜（２７）におけるε３．ε、。

ε、はその車両の特性によって適宜窓められる係数であ
る。

そして、このステップ５２０６でｒＹＥｓＪであるとス
テップ３１２４へ進み、ｒＮＯＪであるとステップ５２
０２へ進む。

なお、ステップ５１４２における復帰条件は、ステップ
５２０４でｒＹＥｓＪと判定してステップ５１２１で求
めたＧｅｌ’よりも、Ｆ江ｙＴ丁Ｕが小さいときに成立
するものである。このように、スポーツモートルーチン
においては、ステップ５２０２で一度ＦＲモードとなっ
た後、ステップ８１１８でｒＮＯ」　（発進の条件を満
足せず）、ステップ５２０４でｒＮＯＪ　　（スリップ
比差が小）であり、かつステップ５２０６で「ＮＯ」　
（旋回限界にはない）と判定されている限り、駆動状態
がＦＲモードに保たれる。またステップ５１１８または
５２０４でｒＹＥｓＪと判定してステップ５１３２で４
ＷＤモードとなった後は、ステップ５１３６．５１３８
，５１４２．５１４４で「ＮＯ」と判定している限り、
駆動状態が４ＷＤモードに保たれる。そして、ステップ
８１３２で４ＷＤモードにされている状態で、旋回限界
となればステップ８１３６で「ＹＥＳ」と判定してステ
ップ５１２４で駆動状態が遮断モードとなり、その後操
縦性が回復すればステップ５２０６で「ＮＯ」と判定し
てステップ５２０２でＦＲモードとなる。またステップ
５１３８でｒＹＥｓ」と判定すると駆動状態が４ＷＤモ
ードのままステップ５１５０でトラクション制御が行わ
れる。更に４ＷＤモードからＦＲモードへの復帰条件を
満足するか、またはブレーキスイッチがオンとなったと
きは、ステップ５１４２または５１４４でｒＹＥＳ」と
判定して駆動状態がＰＲモードとなる。

上記のように構成された本実施例によれば、モードセレ
クタ６４の操作により、マニュアルモードとして駆動状
態をＦＦモード、ＦＲモード及び４ＷＤモードの何れか
に設定できるばかりでなく、オートモードとして、通常
走行時は駆動状態がＦＦモードになり必要に応じて４Ｗ
Ｄモードに切換わるノーマルモードと、通常走行時はＩ
ｌｌ状態がＦＲモードになり必要に応じて４ＷＤモード
に切換わるスポーツモードとを設定できるので、これら
ノーマルモードまたはスポーツモードのいずれかに制御
モードを設定しておくことにより４輪駆動状態が必要で
ないときは２輪駆動状態となって燃費が向上すると共に
、その２輪駆動状態は運転者の好みに応じて選択された
方の駆動状態が保たれるという効果を奏する。

また、ノーマルモードにおいては、第３図に示すフロー
チャートに従って説明したように、ＦＦモードで走行中
に旋回限界を検知すると自動的に遮断モードに切換えて
タイヤ（前輪）のコーナリングフォースを増大させかつ
同時にその状態を運転者に警報することができるので、
運転者は自動車に旋回限界にあることを認知できる。そ
して、旋回限界よりも安定側に回復すると、ＦＦモード
に復帰するが、旋回限界を越えていると判定して遮断モ
ードに切換えているときに同時にフロントクラッチ１０
の入力側の回転数と出力側の回転数とを一致させるべく
エンジン２の回転数を制御しているので、遮断モードか
らＦＦモードに復帰するときにフロントクラッチェロが
急激に接続されてもそのショックの発生を防止できる。

特に、旋回限界の判定を式（１９）または式（２０）に
沿う条件に従い行っているので、高い精度で旋回限界を
検出することができ、これにより旋回中に操縦不能とい
う事態に陥ることを防止できる。またＦＦモードで走行
中に車両が発進状態にあること、あるいは前輪１２．１
４側のスリップ比から後輪２２．２４側のスリップ比を
差し引いたスリップ比差ΔＳが設定値以上であること（
つまり、駆動輪である前輪１２．１４がスリップ状態に
あること）を検出すると、自動的に４ＷＤモードに切換
えて駆動力が前輪１２．１４及び後輪２２．２４の両方
を介して路面に伝わるので、発進時のスリップあるいは
滑り安い路面でのスリップが防止される。なお、発進時
であっても操舵角が大きければ、４ＷＤモードへは移行
しないので、所謂直結４ＷＤのブレーキング現象を防止
できる。また特にスリップ比差ΔＳの判定を式（１１）
に沿う条件に従い行っているので、高い精度でスリップ
比差ΔＳを検出して４ＷＤモードへの切換えを適切に行
うことができる。この４ＷＤモードで走行中に、旋回限
界であることを検出すると、やはり自動的に遮断モード
に切換えて操縦安定性を確保でき、また縦スリップ（車
体前後方向のスリップ）を検出すると、自動的にトラク
ション制御を行って滑り安い路面での駆動力をより確実
に得ることができる。そして、４ＷＤモードで走行中に
車体に作用する加速度から、もはや４ＷＤモードで走行
する必要がないと判定すると、自動的にＦＦモードに復
帰することができる。更に４ＷＤモードで走行中にブレ
ーキがオン状態にあると判定すると、やはり自動的にＦ
Ｆモードに復帰するので、所謂３チヤンネル型または４
チヤンネル型のアンチスキッドブレーキ装置の作動が阻
害されることを防止できる。

他方、スポーツモードにおいては、第１１図に示すフロ
ーチャートに従って説明したように、ＦＦモードで走行
中に旋回限界を検出すると自動的に遮断モードに切換え
てタイヤ（後輪）のコーナリングフォースを増大させ操
縦安定性を回復させかつ同時にその状態を運転者に警報
することができる。これにより、やはり運転者は自動車
が旋回限界にあることを知ることができる。そして、旋
回限界よりも安定側に回復すると、ＦＦモードに復帰す
るが、旋回限界を越えていると判定して遮断モードに切
換えているときに同時にリヤクラッチ１８の入力側の回
転数と出力側の回転数とを一致させるべくエンジン２の
回転数を制御しているので、遮断モードからＦＦモード
に復帰するときにリヤクラッチ１８が急激に接続されて
もそのショックの発生を防止できる。特に、旋回限界の
判定を式（２６）または式（２７）に沿う条件に従い行
っているので、高い精度で旋回限界を検出することがで
き、これにより旋回中に操縦不能という事態に陥ること
を防止できる。なお、式（２６）または式（２７）にお
いて係数ε３の値を１より若干大きく設定することによ
り、ステアリングホイールの操作に対して車両の旋回応
答性に優れた弱オーバステア特性を得ることができる。

またＦＦモードで走行中に車両が発進状態にあること、
あるいは後輪２２．２４側のスリップ比から前輪１２．
１４側のスリップ比を差し引いたスリップ比差ΔＳが設
定値以上であること（つまり、駆動輪である後輪２２．
２４がスリップ状態にあること）を検出すると、自動的
に４ＷＤモードに切換え、て駆動力が前輪１２．１４及
び後輪２２．２４の両方を介して路面に伝わるので、発
進時のスリップあるいは滑り易い路面でのスリップが防
止される。なお、発進時であっても操舵角が大きければ
、４ＷＤモードへは移行しないので、所謂直結４ＷＤの
ブレーキング現象を防止できる。また、特にスリップ比
差ΔＳの判定を式（２４）に沿う条件に従い行っている
ので、高い精度でスリップ比差ΔＳを検出して４ＷＤモ
ードへの切換えを適切に行うことができる。なお、この
ＦＦモードにおけるスリップ比差ΔＳに関する設定値（
具体例として、０．０５）は、ノーマルモードにおける
設定値（具体例として、０．０３）よりも大きく設定さ
れているが、これはやはりＦＲモードで走行していると
きはやや大きめのスリップ比差ΔＳでもってＦＲモード
のまま走行できるようにしてステアリングホイールの操
作に対して車両の旋回応答性に優れた弱オーバテア特性
領域まで運転可能とするためである。またこのスポーツ
モードにおいても、上述したノーマルモードの場合と同
様に、４ＷＤモードで走行中に、旋回限界であることを
検出すると、やはり自動的に遮断モードに切換えて操縦
安定性を確保でき、また縦スリップを検出すると、自動
的にトラクション制御を行って滑り易い路面での駆動力
をより確実に得ることができる。そして、４ＷＤモード
で走行中に車体に作用する加速度から、もはや４ＷＤモ
ードで走行する必要がないと判定すると、あるいはブレ
ーキがオン状態にあると判定すると、やはり自動的にＦ
Ｒモードに復帰する。

なお、上記実施例において、ノーマルモートルーチン及
びスポーツモートルーチンの何れにおいてもステップ５
１４４の判定内容がブレーキスイッチがオンであるか否
かを検出するブレーキセンサ５８の検出信号を用いたも
のであるが、その代わりにアンチスキッドブレーキ装置
がアンチスキッドのために作動したか否かをブレーキセ
ンサ５８により検出させ、その検出信号に基づきアンチ
スキッドブレーキ装置がアンチスキッドのために作動し
たと判定すると、４ＷＤモードからＦＦモードまたはＦ
Ｒモードに切換えるように構成することも可能である。

次に上記実施例の変形例を説明する。

第１３図及び第１４図は、上記実施例における第１１図
に示したスポーツモートルーチンの変形例である。この
変形例において第１１図に示すスポーツモートルーチン
のフローチャートと比へて異なる点は、第１１図のステ
ップ５１３２の代わりに、４ＷＤ制御ルーチンであるス
テップＮ２を採用したものである。

ステップＮ２の４ＷＤ制御ルーチンを第１４図に示すフ
ローチャートに従って説明する。先ず、ステップ５３０
０でリヤクラッチ１８が直結状態となるように制御信号
を出力する。つまり、この場合リヤクラッチ１８の室１
８ａ内の油圧を最大にすべく、電磁切換弁３８に同切換
弁３８が室１８ａと油圧ポンプ３０とを直接連通する位
置をとる制御信号を出力する。次いでステップ５３０２
で初回制御法か否かを判定する。この初回制御とはステ
ップ５３０２でｒＮＯＪであったときに進むステップ５
３０４で行われるものであり、それ故ステップ５１１６
．５１１８．　５２０４の何れかで「ＹＥＳ」と判定し
て最初にステップ５３０２で判定するときは「ＮＯ」と
なる。ステップ５３０４で行われる初回制御の内容は、
フロントクラッチ１０の室１０ａ内の油圧を設定油圧Ｐ
Ｓに制御するものであり、詳しくは電磁切換弁３６に同
切換弁３６が室１０ａと電磁制御弁４０の下流側とを連
通ずる位置をとる制御信号を、電磁制御弁４０に同制御
弁４０の下流側の油圧が設定油圧ＰＳとなる制御信号を
出力する。次いでステップ８３０６で式（２４）で求め
たスリップ比差ΔＳが設定値Ｓ、（例えば０．０４）よ
り小さいか判定する。ステップ５３０６で「ＹＥＳ」、
つまりスリップ比差ΔＳが設定値Ｓ、よりも小さいと判
定すると、ステップ８３０８に進んでフロントクラッチ
１０の室１０ａ内の油圧を八Ｐ、だけ減圧すべく電磁制
御弁４０に制御信号を出力する。ステップ８３０Ｇで「
ＮＯ」、つまり、スリップ比差ΔＳが設定値Ｓ５以上で
あると判定すると、ステップ５３１０に進んでスリップ
比差ΔＳが設定値Ｓ２　（例えば、０．０６）よりも大
きいか判定する。ステップ５３１０で「ＹＥＳ」、つま
りスリップ比差ΔＳが設定値Ｓ、よりも大きいと判定す
ると、ステップ５３１２に進んでフロントクラッチ１０
の室１０ａ内の油圧を△Ｐ、だけ増圧すべく電磁制御弁
４０に制御信号を出力する。ステップ５３１０で「ＮＯ
」、つまりスリップ比差ΔＳが設定値８２以下であると
判定すると、ステップ５３１４に進んでスリップ比差Δ
Ｓを時間で微分した値ｄΔＳ／ｄ　ｔがゼロ以上である
か判定する。

ステップ５３１４で「ＹＥＳ」、つまりスリップ比差Δ
Ｓが変わらないもしくは増大する傾向にあると判定する
と、ステップ８３１６に進んでフロントクラッチ１００
室１０ａ内の油圧をΔＰ、だけ増圧すべく電磁制御弁４
０に制御信号を出力する。ステップ５３１４で「ＮＯ」
、つまりスリップ比差ΔＳが減少する傾向にあると判定
すると、ステップ３３１８に進んでフロントクラッチ１
０の室１０ａ内の油圧をΔＰ、たけ減圧すべく電磁制御
弁４０に制御信号を出力する。そして、ステップ５３０
Ｂ、５３１２．５３１６または５３１８の何れかを終え
ると、第１３図のフローチャートのステップ５１３４に
進むものである。なお、スリップ比差ΔＳに関する判定
を行うステップ５３０６及び５３０８において設定値Ｓ
１を０．０４、設定値Ｓ、を０．０６に設定しているが
、これは最終的にスリップ比差ΔＳを目標値（０，０５
）に保った状態の４ＷＤモード、つまり前輪１２．１４
側よりも後輪２２．２４側のトルクを常にその目標値に
応じた設定比だけ大きく保った状態の４ＷＤモードを得
るためである。またステップ５３１４でスリップ比差Δ
Ｓの微分値ｄΔＳ／ｄｔを判定しその結果に基づきフロ
ントクラッチ１０の室１０ａ内の油圧を制御しているが
、これはステップ５３０６，５３１０の判定に基づくス
テップ８３０８．　５３１２による圧力制御のみでは室
１０ａ内の圧力が大きくハンチングを起こす惧れがある
からである。それ故、この変形例ではステップ５３１６
，３３１８のΔＰ、はステップＳ３．０８，５３１２の
ΔＰ０よりも小さな値に設定されている。

なお、ステップ５３１４でｄΔＳ／ｄｔ≧０であるか判
定し「ＹＥＳ」であればステップ８３１６へ　「ＮＯ」
であればステッーブ８３１８へ進むように構成されてい
るが、同ステップ５３１４と８３１６との間にｄΔＳ／
ｄｔ＝ｏであるかを判定するステップを設け、そのステ
ップでｒＹＥＳ」と判定したときにリターンへ進むよう
に構成することも可能である。

したがって、この第１３図及び第１４図に示す変形例に
よれば、ステップ５１１８または５２０４で「ＹＥＳ」
と判定して４ＷＤモードに切換わった場合、常に後輪２
２．２４側のトルクが前輪１２．１４側のトルクよりも
設定比だけ大きい状態で駆動力が伝わるので、加速性能
が向上すると共に、ステア特性もニュートラル特性に近
づき、滑り易い路面での操縦性を向上できる。

また上記実施例及び変形例においてＦＦ時または４ＷＤ
時におけるステップ５１２２．５１３６による旋回限界
の判定は夫々式（１９）または（２０）、式（２１）ま
たは（２２）に従ってＵＳ側の旋回限界のみを対象とし
、ＰＲ時におけるステップ５２０６による旋回限界の判
定は式（２６）または（２７）に従ってＯ８側の旋回限
界のみを対象としているが、好ましくはステップＳ　１
２２゜８１３６の判定において更に式（２６）または（
２７）をも判定条件として組み入れ、またステップ５２
０６の判定において式（１９）または（２０）、もしく
は式（２１）または（２２）をも判定条件として組み入
れることにより、これらのステップ５１２２．５１３６
または８２０６においてＵＳ側の旋回限界及びＯ８側の
旋回限界の両方を常に判定することができる。

第１５図は、上記実施例における第２図に示したメイン
ルーチンの変形例である。この変形例において第２図に
示すフローチャートと比べて異なる点は、第２図のステ
ップＭ１８の後にステップＭ２２を、ステップＭ２０の
後にステップＭ２４を追加したことにある。

このステップＭ２２は、ステップＭ１８のノーマルモー
トルーチンにおいてフラグＡ、Ｂ、Ｃの何れかに「１」
が設定されたか判定する。ステップＭ２２でｒＹＥｓ」
であるとステップＭ１８、つ１リノーマルモードルーチ
ンのステップ５１００に進み、「ＮＯ」であるとリター
ン、つまりステップＭ４に戻る。

またステップＭ２４は、同様に、ステップＭ２０のスポ
ーツモートルーチンにおいてフラグΔ、Ｂ。

Ｃの何れかに「１」が設定されたかを判定する。

ステップＭ２４でｒＹＥｓ」であるとステップＭ２０、
つまりスポーツモートルーチンのステップ５１００に進
み、ｒＮＯＪであるとリターン、つまりステップＭ４に
戻る。

したがって、ステップＭ１８のノーマルモートルーチン
において、フラグＡ、Ｂ、Ｃの何れかに「ｌ」が設定さ
れている限り、ノーマルモートルーチンの処理が継続さ
れる。つまり、フラグ八が「１」であればノーマルモー
トルーチンのステップ５１２２で「ＮＯ」と判定される
まで遮断モードが継続され、フラグＢがｒｌＪであれば
ステップ８１３８で「Ｎｏ」と判定されるまでトラクシ
ョン制御が継続され、フラグＣが「１」であればステッ
プ５１４２または５１４４で「ＮＯ」と判定されるまで
４ＷＤモードが継続される。

またステップＭ２０のスポーツモートルーチンにおいて
も、フラグＡ、　　Ｂ、　Ｃの何れかに「１」が設定さ
れている限り、スポーツモートルーチンの処理が継続さ
れる。つまりフラグＡが「１」であればスポーツモート
ルーチンのステップ３２０６でｒＮＯＪと判定されるま
で遮断モードが継続され、フラグＢが「１」であればス
テップ３１３８で「ＮＯ」と判定されるまでトラクショ
ン制御が継続され、フラグＣが「１」であればステップ
５１４２または５１４４で「ＮＯ」と判定されるまで４
ＷＤ制御ルーチンの処理が継続される。

これにより、ノーマルモードまたはスポーツモードが選
択された状態において、操縦性を回復するために遮断モ
ードが実行されているとき、駆動力の路面への伝達を向
上するために４ＷＤモードあるいは４ＷＤ制御ルーチン
に基づくモード更にはトラクション制御が実行されてい
るときには、操縦性が回復する状態になるまで、または
駆動力が路面に確実に伝達される状態になるまで、その
制御モードが実行されるので、たとえその間にモードセ
レクタ６４により他のモードが選択されてもその信号が
無視されることになる。

したがって、この変形例によれば、例えば操縦性を回復
するために遮断モードが実行されているときに誤って乗
員がマニュアルモードの何れかを選択して再び操縦不能
という事態になってしまったり、滑り易い路面で駆動力
の路面への伝達を向上するために４ＷＤモードあるいは
４ＷＤ制御ルーチンに基づくモード更にはトラクション
制御が実行されているときに誤って乗員がマニュアルモ
ードの何れかを選択して再び駆動力の路面への伝達が低
下するという事態になってしまうことを避けることがで
きる。

なお、上記各実施例は、自動車が旋回限界であることを
検出して駆動輪への駆動力を遮断するものであるが、本
発明は旋回状況に応じて駆動輪への駆動力を低減するタ
イプ、または４輪駆動車において前後輪の駆動力配分比
を制御するタイプの動力伝達装置であっても容易に適用
できることは勿論である。

また、上記各実施例は、２輪駆動状態と４輪駆動状態と
に切換えることができるように構成された動力伝達装置
に適用したものであるが、本発明は固定的に２輪駆動状
態である動力伝達装置であっても上記各実施例に示１−
た制御を部分的に利用することにより容易に適用できる
ことは明らかである。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明によれば、アクセル装置が原
動機の出力を増大する方向に操作されているときには、
旋回状況を判定する閾値が小さく設定されるので、自動
車の旋回状況を的確に検出して、駆動輪の駆動力を遅れ
なく適切に制御することができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すシステム全体説明図、
第２図は第１図の実施例の制御を示すフローチャート、
第３図は第２図のノーマルモートルーチンを示すフロー
チャート、第４図は第３図のフローチャートにおけるス
リップ比差の判定に係る説明のための説明図、第５図は
前輪操舵角δとアツ力マン補正係数αｆ、αｒの関係を
示す特性図、第６図は横加速度ＧＹと補正係数αＹの関
係を示す特性図、第７図は第３図のフローチャートに右
ける旋回限界の判定に係る説明のための説明図、第８図
は同旋回限界の判定に係るｒ２／δとＧＹの関係を示す
説明図、第９図は一般的なＦＦ車における特性図、第１
０図は第１図の制御装置２ａの詳細を示す説明図、第１
１図は第２図のスポーツモートルーチンを示すフローチ
ャート、第１２図は一般的なＦＲ車における特性図、第
１３図は第１１図のフローチャート（スポーツモートル
ーチン）の変形例を示すフローチャート、第１４図は第
１３図の４ＷＤ制御ルーチンを示すフローチャート、第
１５図は第２図のフローチャート（メインルーチン）の
変形例を示すフローチャートである。 ２・・・エンジン、ｌＯ・・・フロントクラッチ、１８
・・・リヤクラッチ、４４・・・コントローラ、５０・
・・横加速度センサ、５２・・・操舵センサ、５４・・
・スロットルセンサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　少なくとも車体に作用する横加速度を基に自動車の旋
   回状況を検出する旋回状況検出手段と、同旋回状況検出
   手段により検出した旋回状況に応じて駆動輪の駆動力を
   制御する駆動力制御手段とを備えた自動車の動力伝達装
   置おいて、原動機のアクセル装置の操作状況を検出する
   アクセルセンサと、上記アクセルセンサにより上記アク
   セル装置が上記原動機の出力を増大させる方向に操作さ
   れていることを検出したときに上記旋回状況を判定する
   閾値を小さくする閾値補正手段とを備えたことを特徴と
   する自動車の動力伝達装置