JPH02227367A

JPH02227367A - 衝撃エネルギ吸収装置付きステアリングホイール

Info

Publication number: JPH02227367A
Application number: JP4875489A
Authority: JP
Inventors: Masanobu Yoshioka; 吉岡　政信; Kozo Maeda; 前田　公三; Makoto Hikone; 彦根　誠
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-02-28
Filing date: 1989-02-28
Publication date: 1990-09-10
Anticipated expiration: 2010-09-27
Also published as: JPH0788172B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、衝撃エネルギ吸収装置が設けられたステア
リングホイールに関する。

従来の技術従来のステアリングホイールとしては、例えば第１７．
１８図に示す構造のものが提案されている（実開昭６１
−１０３２７６号公報参照）。

即ち、ステアリングホイールｌは円環状のリム２とこの
リム２に一端部を固定されたスポーク３とを備えている
。スポーク３の他端部にはハブ部４が設けられており、
ハブ部４はステアリングシャフト５に固着され、ハブ部
４にはカバーパッド６が覆設されている。

上記ハブ部４の上面には第１８図に示すように角形の開
口部７を有するハブ側プレート８が固定され、一方前記
カバーパッド６には角形の開口部９を有するカバー側プ
レートＩＯが固定されている。

そして、上記カバー側プレートＩＯとハブ側プレート８
との間に、円筒状のエネルギ吸収部材１１がその上下周
面１１ａ、ｆｌｂを各開口部９゜７に嵌合させた状態で
介装されている。

したがって、カバーパッド６を介してカバー側プレート
ｌＯに衝撃エネルギが入力されると、エネルギ吸収部材
１１はカバー側プレート１０とノ１ブ側プレート８との
間で挾持されて潰れ変形し、これによって前記カバーパ
ッド６に入力される衝撃エネルギの吸収を行うのである
。

発明が解決しようとする課題しかしながら、このような従来のステアリングホイール
にあっては、エネルギ吸収部材１１がカバー側プレート
１０とハブ側プレート８に４隅を支持され、支持点間の
スパンが比較的広いものであったため、衝撃方向や衝撃
点の違いによってエネルギ吸収部材１１の潰れ形状（例
えば片隅潰れ、片側潰れ、全面潰れ）が異なり、したが
って潰れ反力の相違によりエネルギ吸収特性が一定せず
、指向性の強い衝撃吸収特性となってしまうという問題
がある。

そこで、この発明は、衝撃方向や衝撃点が違っても一定
のエネルギ吸収特性が得られる衝撃エネルギ吸収装置付
きステアリングホイールを提供するものである。

課題を解決するための手段ステアリングシャフト先端部に設けられたハブ部と、こ
のハブ部を覆うカバーパッドが設けられたステアリング
ホイールである。

カバーパッドの内部に筒状部材が横倒し状態で配置され
、筒状部材のカバーパッド側とハブ部側の各々にプレー
トが設けられている。

上記ハブ部には下部が広く上部が狭い支持台が設けられ
、この支持台の上部に上記ハブ部側のプレートに当接し
乗員の頭部等がカバーパッドに衝突した際、上部筒状部
材を折曲させる凸部が形成されている。

作用カバーパッドの正面に衝撃荷重が入力されると、筒状部
材は潰れ変形して衝撃エネルギが吸収される。

一方、衝撃荷重の入力方向あるいは人力位置が偏ってい
る場合には、衝撃荷重は支持台の凸部に対応する筒状部
材に集中し、筒状部材は一律にく、の字状に折曲し、衝
撃エネルギが吸収される。

したがって、筒状部材全体が潰れ変形する場合と折れ曲
がり変形する場合との衝撃エネルギ吸収特性をチューニ
ングすることで、エネルギ吸収特性のバラ付きの解消を
可能とする。

実施例以下、この発明の実施例を図面と共に説明する。

第１〜７図に示す第１実施例において、ステアリングホ
イール１２は円環状のリム１３とこのリム１３に一端部
を固定されたスポーク１４を備えている。

一方ステアリングシャフト１５の先端部にはハブ部１６
が挿入されてナツト１７で締結され、ハブ部１６の外周
部分にスポーク１４が溶接固定されている。そして、ハ
ブ部１６には、上記スポークＩ４及びハブ部１６を覆う
カバーパッドＩ８が覆設されている。

上記カバーパッド１８の内部には２つの金属製の筒状部
材１９．１９が横倒し状態でかつ長平方向を車両の前後
方向に向けて配置されている。

この筒状部材１９．１９は各端部が蓋体２０で閉塞され
、カバーパッド１８側にはプレートとしての上プレート
２１が、一方ハブ部Ｉ６側にはプレートとしての下プレ
ート２２が設けられ、両者によって筒状部材１９．１９
が挾持されている。

また、上プレート２１の側部には爪部２３が、下プレー
ト２２には爪部２４が設けられ、これら爪部２３，２４
によって筒状部１１９．１９が軸方向で移動規制されて
いる。

上記上プレート２１のスポーク１４側の端末は、衝突時
の脱落防止のため第３図に示すようにスポーク１４にビ
ス２５によって固定され、一方下ブレート２２の側縁に
はカバーパッド１８が係止されている。

そして、上記ハブ部１６には支持台２６が取り付けられ
ている。

支持台２６は、長平方向を筒状１１ｉ４１９．＋９の軸
方向に直交して配置され゛た部材であって、断ノ面形状は下部が広く上部が狭い構造となっており、下部
に設けられたスプリングフック２７がハブ部ｌ６の外周
部に着脱可能に係止することでハブ部１６に取り付けら
れている。また、支持台２６の上部には凸部のエツジ部
２８が一対設けられ（間隔は１２）、この支持台２６の
上部が下プレート２２に溶接されている。

尚、第４図に示すように２９は張り板を示し、この張り
板２９は一端が上プレート２１に溶接され、他端は下プ
レート２２に形成された爪２４の切起こし用の孔を通し
て支持台２６の側面に溶接固定されている。この張り板
２９によって、衝撃力が筒状部材１９．１９の片端部に
作用した際の筒状部材１９．１９の回転を防止すること
ができる。

また、３０は下部カバーを示す。

上記実施例構造によれば、車両曲面衝撃時に乗員の頭部
がカバーパッド１８の中央部に衝突した場合には、この
衝撃力は筒状部材１９が全面的に潰れることで吸収され
る。

一方、カバーパッド１８に作用する衝撃力が例えば筒状
部材１９の端部寄りにかかった場合には、従来であれば
筒状部材１９．１９が部分的に変形する等により、十分
な衝撃エネルギの吸収がなされないのだが、筒状部材１
９．１９に作用する衝撃力は支持台２６のエツジ部２８
により下プレート２２即ち筒状部材１９．１９に集中し
て作用する。したがって筒状部材１９．１９は中央部分
からくの字状に折曲して上記衝撃エネルギを十分吸収す
ることができる。また、潰れ代も大きく確保できる。

第６．７図に模式的に示すように第６図においては（ａ
）（ｂ）とも筒状部材１９が全面的に潰れ変形して衝撃
エネルギの吸収がなされ、第７図で示す（ｃ）の場合に
は筒状部材１９はくの字状に折曲して衝撃エネルギを吸
収するのである。

この模式による実験結果を第５図に示す（Ｍ軸に反力、
横軸に変位）。

このように本実施例によれば、筒状部材１９の直径、支
持台２６のエツジ部２８間の距離Ｑ等を適宜に設定する
ことにより、筒状部材Ｉ９が折曲変形する際に吸収する
衝撃エネルギ量を大きくして、結果的にカバーパッド１
８の中央部分に衝撃力が加わり筒状部材１９が潰れ変形
した場合に吸収される衝撃エネルギ量と同等にチャーニ
ングすれば、乗員の頭部がどのような方向から衝突して
も同じような反力特性を得られる指向性のないステアリ
ングホイールが実現できるのである。

次に、この発明の第２実施例を第８図〜１０図によって
説明する。

この実施例では、支持台３１は下部が広く上部か狭い円
筒状の部材であって、上部にはフランジ部３２が形成さ
れ、下部にはボス部３３に設けられた溝３４に係止され
るスプリングフック３５が形成されている。

そして、上記フランジ部３２が下プレート２２に溶接さ
れ、フランジ部３２の縁部がエツジ部３６となっている
。

したがって、この実施例においても、衝突時には第１０
図に示すように上記エツジ部３６に対応する部分で筒状
部材１９．１９を折曲変形させ指向性のない衝撃エネル
ギ吸収特性を得ることができる。

次に、この発明の第３実施例を第１１図によって説明す
る。

この実施例は上プレート２１の一部を下方に延ばし、下
部に下プレート２２が取り付けられ、上プレート２１と
下プレート２２とによって断面四角状の筒状部材３８が
一体形成されたしのである。

したがって、乗員の頭部等がカバーパッド（図示せず）
に衝突すると、下プレート２２に溶接固定された支持台
２６により下プレート２２に応力集中が生じ筒状部材３
８が折曲するようしである。

この実施例では部品点数が少なくても前述各実施例と同
等の機能が発揮される点で有利となる。

また、第１２．１３図に示す第４実施例のように下プレ
ート２２に対して支持台を兼用したハブ部３７がステア
リングシャフト１５の先端にナツト＋７で共締めされた
構造、第１４．１５図に示す第５実施例のように、ハブ
部３９に傘形断面形状の頭部３９ａが形成され、この頭
部３９を支持台として折曲を促すようにした構造、ある
いは、第１６図に示す第６実施例のように、ハブ部１６
とナツト１７との間に傘形の支持台としてのカラー４０
が介装され、ハブ部１６とカラー４０とかナツト１７で
共線めされ、筒状部材１９の折曲を促するようにした構
造も採用できる。尚、これら第４〜６実施例については
、前記第１〜３実施例の構造に適用できる。また、上記
第２〜６実施例において第１実施例と同一構成部分につ
いては同一符号を付して説明を省略する。

発明の詳細な説明してきたようにこの発明によれば、筒状部材が折
曲変形することで乗員の頭部等が衝突した際の衝撃エネ
ルギを吸収することができるため、この折曲変形時のエ
ネルギ吸収特性の設定を、カバーパッドの正面に乗員の
頭部が衝突した場合と同等にすることで、筒状部材が折
曲する偏った方向から衝撃力がかかった場合も含めいか
なる方向から衝撃力が作用しても指向性のない衝撃吸収
特性を得ることが可能となり、装置を小型にすることが
できるという効果がある。

また、カバーパッドの縁寄りに斜めに荷重が作用した場
合でも筒状部材の折曲変形により、潰れ代が大きく確保
できる点でも有利となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例の第３図１−１線に沿う
断面図、第２図は同第３図の■−■線に沿う断面図、第
３図は同平面図、第４図は同要部斜視図、第５図は第６
，７図に対応する特性グラフ図、第６．７図は各々模型
による衝突試験状況図、第８，９図は各々第２実施例の
第１．２図に相当する断面図、第１０図は同変形状態を
示す断面図、第１１図は第３実施例の要部斜視図、第１
２．１３図は第４実施例の各々第１３図の■−■線に沿
う断面図と正面図、第１４．１５図は第５実施例の各々
第１５図のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う断面図と正面図、第
１６図は第６実施例の断面図、第１７．１８図は各々従
来技術の側面図と要部斜視図である。１５・・・ステアリングシャフト、１６・・・ハブ部、
１８・・・カバーパッド、Ｉ９・・・筒状部材、２Ｉ・
・・上プレート、２２・・・下プレート、２６・・・支
持台、２８・・・エツジ部（凸部）。第１図第２図第図第図第図（ａ）第図第図第１４図］ｂ第１５図第１６図第］２図］ｂ第］３図Ｉ−■ 第１７図第１８図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ステアリングシャフト先端部に設けられたハブ部
と、このハブ部を覆うカバーパッドが設けられたステア
リングホィールにおいて、カバーパッドの内部に筒状部
材が横倒し状態で配置され、筒状部材のカバーパッド側
とハブ部側の各々にプレートが設けられ、上記ハブ部に
は下部が広く上部が狭い支持台が取り付けられ、この支
持台の上部に上記ハブ部側のプレートに当接し乗員の頭
部等がカバーパッドに衝突した際、上記筒状部材を折曲
させる凸部が形成されていることを特徴とする衝撃エネ
ルギ吸収装置付きステアリングホィール。