JPH02229959A - 自動変速機の変速液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速液圧制御装置に関する。

従来の技術およびその問題点 一般に、自動変速機の変速、例えば、踏込状態でのアッ
プシフト時には、低速段側の摩擦要素が解除された後、
高速段側の摩擦要素が締結されることにより変速が終了
されるが、該高速段側の摩擦要素が締結される際、該摩
擦要素を締結するための変速液圧がアクセル開度のみに
よって制御された場合、該摩擦要素の締結初期と締結終
了時に締結圧の容量が過人気味となり、第９図に示すよ
うに出力軸トルクに初期の変動成分Ｐと、終了時の変動
成分Ｑが現れる。

このため、上記変動成分Ｐ，Ｑがアノブシフト時の変速
ショックとして発生し、乗り心地性が悪化されてしまう
。

そこで、従来では特開昭６Ｃ）−２３　１０５９号公報
に開示されるように、摩擦要素の変速液圧を修正しつつ
該摩擦要素を締結させることにより、変速ショックの低
減を図ることができる装置が提案されているが、この装
置にあっても実際の変速開始時点から変速終了時点まで
の間が略一定の変速液圧となっており、かつ、その区間
の前後にあっても通常のライン圧が用いられるようにな
っているため、−Ｌ記変動成分Ｐ，　Ｑを共に十分に取
り去ることはできず、依然として若干の変速ショックが
残ってしまうという課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、変速時の
変速液圧を、実際に変速が行われるイナーシャフェーズ
の少なくとも前期又は後期において緻密に変速判断を行
うことにより、変動成分１），Ｑの少なくとも一方を略
完全に取り去ることができるようにすることにより、全
体的な変速ショックの著しい低下を図るようにした自動
変速機の変速液圧制御装置を提供することを目的とする
。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明の請求項１にあって
は、第１図中実線に示すように、液圧作動される複数の
摩擦要素ａを備え、これら摩擦要素ａの締結又は解放に
より変速ギアの切り換えを行い、動力源ｂからの入力回
転を適宜変速して出力する自動変速機において、 変速を検知する変速検出千段Ｃと、 変速の検出時点で変速液圧を、摩擦要素ａが滑り状態と
なるまで通常時の締結圧よりも低下させる変速初期圧設
定ｆ４段ｄと、 変速される際の変速後の変速段側の摩擦要素ａの締結開
始時点を検知するイナーシャフェーズ開始検出干．段ｅ
と、 イナーシャフェーズの開始時点で、上記変速初期圧設定
手段ｄにより設定される液圧とは独立した変速液圧を設
定する変速中期圧設定手段ｆとを設けることにより構成
する。

また、本発明の請求項２にあっては、」―記請求項１に
おいて−ヒ記変速中期圧設定千段ｆによる設πて液圧へ
の切り換え初期に、液圧の斜め出しを行う構！戊とする
。

更に、本発明の請求項３にあっては第１図中破線に示す
ように、液圧作動される複数の摩捺要素ａを備え、これ
ら摩擦要素ａの締結又は解放により変速ギアの切り換え
を行い、動力源ｂからの入力回転を適宜変速して出力す
る自動変速機において、 変速を検知する変速検出丁段Ｃと、 変速の検出時点で変速液圧を、摩擦要素ａが滑り状態と
なるまで通常時の締結圧よりも低下させる変速初期圧設
定手段ｄと、 変速される際の変速後の変速段側の摩擦要素ａの締結終
了時点を予測するイナーシャフェーズ終丁時点検出一丁
段ｇと、 イナーシャフェーズの終了直前において、−Ｌ記変速初
期圧設定手段ｄにより設定される液圧とは独立した変速
液圧を設定する変速終了圧設定手段ｈとを設けることに
より構成する。

作用 以Ｌの構成により本発明の自動変速機の変速液圧制御装
置にあ゛′っては、請求項１では変速が検出された場合
、変速初期圧設定手段ｄ．によりまず変速液圧を摩擦要
素ａが滑り状態となるまで低下させ、次に、イナーシャ
フェーズの開始時点で変速中期圧設定手段ｄにより変速
液圧を独立して設定することにより、該イナーシャフェ
ーズの開始により摩擦要素ａの実際の締結が始まる瞬間
での液圧容量が過大となるのを防止することができ、滑
らかなイナーシャフェーズの導入となる。

従って、イナーシャフェーズ初期に現れるトルク変動を
取り去ることができ、変速シコノクの大幅な低減を行う
ことができる。

また、請求項２ではＬ記請求項１において液圧中期圧設
定千段ｆによる設定液圧への切り換え初期に、液圧の斜
め出しが行われるため、イナーシャフェーズの導入が更
に滑らかに行われることになり、七記トルク変動の更な
る低減を行うことができる。

更に、請求項３では変速される際のイナーシャフェーズ
の終了時点が予測され、この終了直前に変速終了圧設定
手段ｈにより変速液圧が独立して設定されるため、摩擦
要素ａの締結終了時点て液圧容ｆｌｔが過大となってし
まうのが防止され、イナーシャフェーズ終了時のトルク
変動を取り去ることができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づき、ア，ブシフトによ
る変速を行う場合に例にとって詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の一実施例を示す自動変速機の変
速液圧制御装置の概略図で、１０は変速液圧制御装置と
してのコントロールユニットで、該コントロールユニッ
ト１ｏから出力される制御信号により、自動変速機ｌの
変速および液圧制御が行われるようになっている。

上記自動変速碓Ｉは例えば第３図に示すパワートレーン
ヲモって構成され、トルクコンバータ２を介して動力源
としてのエンジン３に結合され、該エンジン３の回転は
該トルクコンバータ２および該自動変速機Ｉを介して図
外の駆動輪側に出力される。

ところで、上記自動変速機１の変速ギア列は、フロント
サンギア１２ｓ，　　フロントビニオンギア１２ｐ，フ
ロントインターナルギア１２＋，フロントブラネ・７ト
キャリア１２ｃからなるフロント遊星歯車組ｌ２と、リ
アサンギア１４ｇ，　　リアビニオンギア１４ｐ，リア
インターナルギア１４１，リアブラネソトキャリア１４
ｃからなるリア遊星歯車組ｌ４とを備え、これら２組の
遊星歯車組ｌ２，１４がタンデム配置されることにより
構成されている。

また、上記変速ギア列を含むパワートレーンには図示す
るように、インブソトシャフトｌ６とフロントサンギア
１２ｓとを接続するリバースクラソチＲ／Ｃ，インブ・
ノトシ計フト２２とフロントブラネットキャリア１２Ｃ
とを接続するハイクラッチＨ／Ｃ，フロントプラネノト
キャリア１２ｃとリアインターナルギア１４ｉとを接続
するフォワードクラッチＦ／Ｃ，フロントサンギア１　
２　ｓをハウジング側に固定するバンドブレーキＢ／｝
３，フロントブラネットキャリア１２ｃをハウジング側
に固定するローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ等の
摩擦要素が設けられる。

更に、上記フォワードクラッチＦ／Ｃとリアインターナ
ルギア１４ｉとの間にフォワードワンウエイクラッチＦ
／０−Ｃが設けられると共に、フロントブラネットキャ
リア１２ｃとハウジングとの間にローワンウエイクラソ
チ１，／０・Ｃが設けられ、かつ、フロントブラネット
キャリア１２Ｃとリアインターナルギア１４ｉとの間で
上記フォワードワンウエイクラッチＦ／Ｏ・Ｃと並列に
オーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃが配置される。

ところで、かかる構成になるパワートレーンでは次に示
す第１表のように、各種摩擦要素が後述の液圧制御回路
から供給されるライン圧によって締結および解放される
ことにより、各種変速段が得られるようになっている。

第１表 尚、同表中Ｏ印は締結状態を表し、無印は解放状態を表
す。

また、上記フォワードワンウエイクラッチＰ／Ｏ・Ｃは
、フロントプラネットキャリア１２Ｃに対してリ゜ｒイ
ンターナルギア１４ｉが正転方向の回転時にフリー、逆
転方向の回転時にロックされると共に、上記ローワンウ
エイクラッチｌ，／０・Ｃはフロントブラ不ツトキャリ
ア１２ｃの正転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転
時にロックされる。

ところで、上記オーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃは第１
表には示していないが、該オーバーランクラッチ０・Ｒ
／Ｃを締結することにより、一ト記フォワードワンウエ
イクラッチＦ／Ｏ・Ｃの機能を無くして、エンジンブレ
ーキが作動されるようになっている。

第４図は上記各摩擦要素に供給される液圧を制御するた
めの液圧制御回路を示し、該液圧制御回路から供給され
る制御液圧によって、該摩擦要素が締結又は解放される
。

即ち、上記液圧制御回路では、プレシャレギュレータ弁
２０，プレシャモディファイヤ弁２２，ライン圧ソレノ
イド２４，パイロット弁２６，トルクコンバータレギコ
レータ弁２　８，　　ロック゜ｒツプコントロール弁３
　０，　　シャトル弁３　２，　　ロックアップソレノ
イド３４，マニュアル弁３６，第１シフト弁３８，第２
シフト弁４０，第１シフトソレノイド４２．第２シフト
ソレノイド４４，フォワードクラノチコントロール弁４
６．３−２タイミング弁４８．４−２リレー弁５０．４
−２シーケンス弁５２，Ｉレンジ減圧弁５４，シャトル
弁５６＋’ｔ−バーランクラッチコントロール弁５　８
，第３シフトソレノイド６０，オーバーランクラノチ減
圧弁６２，２速サーボアプライ圧アキュムレータ６４，
３速サーボリリース圧アキュムレータ６６，４速サーボ
アブライ圧アキュムレータ６８およびアキュムレータコ
ントロール弁７０が設ケられる。

そして、上記液圧制御回路の各構成部品は図示する関係
をもって、゛上記リバースクラソチＲ／Ｃ，ハイクラッ
チＩＩ／Ｃ，　　フォワードクラッチＦ／Ｃ，　ブレー
キバンドＢ／Ｂ，　　ローアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂ．オーバーランクラッチＯ−Ｒ／Ｃの各摩擦要素
およびオイルポンブＯ／Ｐに接続され、第１シフト弁３
８と第２シフトｔ？４０の切り換え組み合わせにより、
各摩擦要素への液圧の供給および停止が行われると共に
、各摩擦要素に供給される変速液圧としてのライン圧の
圧力制御が行われる。

尚、，上記液圧制御回路の各構成部品の詳細な構成およ
び機能は、特開昭６２−６２０４７号公報に記載された
ものと同様であり、その詳細な説明は省略する。

因に、上記バンドブレーキＢ／ＢはバンドサーボＢ／Ｓ
によって作動され、該バンドサーボＢ／Ｓは２速サーボ
アプライ圧室２Ｓ／Ａ，　　３速サーボリリース圧室３
Ｓ／Ｒおよび４速サーボアブライ圧室４３／＾からなり
、２速サーボアプライ圧室２Ｓ／＾に液圧が供給される
ことによりバントブレーキＢ／Ｂは締結され、この状態
で３速サーボリリース圧室３Ｓ／Ｒに液圧が供給される
ことにりバントブレーキＢ／Ｂは解放され、更にこの状
態で４速サーボアプライ圧室４Ｓ／＾に液圧が供給され
ることによりバントブレーキＢ／Ｂは締結される構造と
なっている。

ところで、上記第１，第２シフト弁３８．４０の切り換
えは、第１，第２ノフトンレ／イド４２，４４のＯＮ，
ＯＦＦによって行われ、ＯＮ時にはこれら第Ｉ，第２シ
フト弁３８．４０にパイロット圧が供給されて図中右半
部位置（上方位置）となり、かつ、ＯＦＦ時にはパイロ
ット圧がドレンされて第１，第２シフト弁３８．４０は
図中左半部位置く下方位置）となる。

そして、上記第１．第２シフト弁３８．４０は次の第２
表に示すように各変速段に応じてＯＮ，ＯＦＦ切り換え
が行われるようになっている。

第２表 上記第１，第２シフト弁３８．４０の切り換え信号は、
−Ｌ記第２図に示したコントロールユニノト１０から出
力されるようになっており、例えば、第５図に示すよう
な車速とスロットル間度とによって決定されるシフトス
ケジコールに沿って変速制御される。

従って、上記シフトスケジュールに沿って変速される場
合、ダウンシフトおよびアップシフトはスロットル間度
変化によって行われる場合と、車速変化によって行われ
る場合とがある。

また、上記液圧制御回路ではエンジン駆動される上記オ
イルボンブＯ／Ｐの吐出圧が、上記プレシャーレギュレ
ータ弁２０によってライン圧として調圧され、該ライン
圧が上記各摩擦要素に締結圧として供給されるようにな
っている。

上記プレシャーレギ二レータ弁２０は、第４図に示した
ように受圧面２０ｄに作用するオイルポンブＯ／Ｐの吐
出圧が図中下方向に作用する力として働き、一方、プラ
グ２０ｃとの間に縮設されるスプリング２０ａの付勢力
および回路７６を介して該ブラグ２０Ｃ下端に作用する
モデイファイア圧が図中上方に作用する力としてそれぞ
れ働き、これら力の釣り合い位置にスブール２０ｂが移
動されて、ポート２０ｅにライン圧が調圧される。

また、上記モディファイア圧はプレシャーモディファイ
ア弁２２によって作り出されるが、該プレシャーモディ
ファイア弁２２は、ライン圧ソレノイド２４から供給さ
れる信号圧によって制御される。

ヒ記ライン圧ソレノイド２４はオン・ドレーンタイプの
ソレノイドバルブで、該ライン圧ソレノイド２４がデュ
ーティ制御されることにより、パイロノト弁２６から出
力されるパイロット圧を圧力制御し、この制御圧を信号
圧として上記プレシャーモディファイア弁２２に供給す
る。

従って、上記ライン圧ソレノイド２４で信号圧を制御す
ることにより、上記モデイファイア圧を変化させ、延い
ては、上記プレシャーレギコレータ弁２０によるライン
圧の制御を行うことができるようになっている。

ところで、上記ライン圧ソレノイド２４は、第２図に示
したコントロールユニット１０から出力される制御信号
により駆動され、通常はスロ・ノトル開度に対応した駆
動信号が入力される。

ここで、本実施例では上記コントロールユ；．ノト１０
に、スロットルセンサ８０と車速センサ８２からの信Ｆ
｛を入力し、上記竿５図のシフト゛スケジュールに沿っ
て変速判断を行う変速判定手段８４と、該変速判定手段
８４からの判断信号に基づいて第１，第２シフトソレノ
イド４２．４４に変速信号を出力する変速制御手段８６
が設けられ、これら変速判断手段８４および変速制御手
段８６によって変速検出手段としてのアップシフト検出
丁段８８が構成される。

また、上記コントロールユニット１０には、イナーシャ
フェーズ開始検出手段としてのエンジン回転数演算手段
９０が設けられると共に、アップシフトされる際の高速
段側の摩擦要素の締結完了時点を検出するためのイナー
シャフェーズ終了検出手段としての速度比演算手段９２
が設けられる。

上記エンジン回転数演算手段９０はエンジン回転センサ
９４からのエンジン回転数信号を入力｛７、該エンジン
回転数Ｎ８の変化量ΔＮ．を所定時間ΔＴ毎に検出して
変化率ワ（　＝　Ｎ　Ｋ／Δ′ｒ）を求め、この変化率
ηが正から負に変化される時点をもー〕でイナーシャフ
ェーズの開始、即ち、アップシフトされる高速段側の摩
擦要素が実際に締結開始される時点が決定される。

即ち、上記エンジン回転数の変化（特性Ａ）は、踏込状
態のシフトアップであることから、第６図？示すように
特性Ｂに示す変速判断手段８４での変速判断信号が変速
判断を示した後も慣性により上昇を続け、摩擦要素が供
給されているライン圧（後述する低い変速初期圧）によ
り締結が開始され始めた時点Ｎ８■８を境に下降され始
める。

従って、上記回転数演算手段９０で検出されるイナーシ
ャフェーズの開始時点Ｎ　＊ｒｌｌｃは、上記Ｎ！ｌ）
ＩＡＸからΔＴ時間経過した点となるが、このΔＴは著
しく短い時間であるため、後述する変速中期圧による摩
擦要素の締結に影響は無い。

また、上記エンジン回転数Ｎ８は上記Ｎ　ＩＮＡＸを境
に下降を続けるが、上記摩擦要素が完全に締結される時
点、つまり、イナーシャフェーズの終了時点Ｎ　ｇｍ！
ｓを境に再度緩やかな上昇を開始する。

尚、上記エンジン回転数に代えてトルクコンバータ２の
タービン回転数を用いることもできる。

一方、上記速度比演算手段９２は、上記エンジン回転数
センサ９４のエンジン回転数信号と、自動変速機Ｉの出
力回転数を検出する出力回転センサ９６（ｆＩ速センサ
８２で代用することもできる）からの信号を入力して速
度比Ｒが演算される。

即ち、一ヒ記速度比Ｒは、エンジン回転数をＮ　ａｔて
得ることができる。

尚、ｉはシフトアップされようとする高速段側の変速比
である。

従って、上記速度比演算手段９２で演算される速度比Ｒ
は、第６図中に表される特性Ｃとして得られ、目的の速
度比Ｒ。に達した点で実変速の終了、つまり、イナーシ
ャフェーズ終了を検知することができ、本実施例では該
目的の速度比Ｒ。に達する以前の速度比Ｒ＆ｌＩ！Ｆを
該速度比演算手段９２で検出するようになっている。

更に、上記コントロールユニノト１０には、１一記変速
制御手段８６，−ヒ記エンジン回転数演算手段９０およ
び上記速度比演算手段９２から出力されるシフトアップ
信号および信号Ｎ　ＫＴＩＮ，　　Ｒ　９ＭＦの入力に
よって、ライン圧を変化させる変速液圧制御千段９８が
設けられ、該変速液圧制御手段９８からライン圧ソレノ
イド２４に制御信号が出力される。

ところで、上記変速液圧制御手段９８は、まず変速制御
手段８６からシフトアノプ信号が入力されると、第６図
のライン圧特性Ｄ中、Ｄ，特性に示すようにライン圧を
低下させて変速初期圧を供給する。

このとき、変速初期圧は高速段側の摩擦要素が滑り回転
を生ずる程度に低下されようになっており、上記変速液
圧制御手段９８は変速初期圧設定手段として用いられる
。

また、上記エンジン回転数演算手段９０から変速液圧制
御手段９８にＮｇＴｔｒｃ信号が入力されると、上記特
性Ｄ中、特性Ｄ，に示すように摩擦要素の締結を促進す
るため変速液圧を上昇させて、変速中期圧を供給し、こ
の場合、上記変速液圧制御手段９８は変速中期圧設定手
段として用いられる。

尚、上記変速中期圧を供給する際、本実施例では該変速
中期圧の液圧上昇初期に、威圧の斜め出し（液圧上昇に
傾斜を持たせる部分）が行われる。

更に、上記速度比演算手段９２から変速液圧制御丁段９
８にＲｌｌｂＦ信号が入力されると、上記Ｉ）特性中、
特性ＤＪに示すように摩擦要素の締結終了時に変速液圧
が過大容量となるのを防止するため、再度変速液圧を低
下させて変速終了圧を供給し、この場合、上記変速液圧
制御手段９８は変速終了圧設定手段として用いられる。

尚、上記Ｄ，，Ｄ，，Ｄ３は摩擦要素自体の特性のみに
限らず、車両トータルの振動特性により決定されるもの
である。

第７図は上記コントロールユニット１ｏで行われる制御
のフローを示し、このフローは所定時ｕｆ１毎に処理さ
れるようになっている。

即ち、上記フローチャートではまず、ステノブ■によっ
てスロットル開度および車速を読み込み、ステソブ■で
アップシフトすべきかどうがか？ｌＩ断され、ｒ　Ｎ　
Ｏ　，Ｊの場合は再度ステップＩにリターンされ、ｒ　
Ｙ　Ｅ　Ｓ　Ｊの場合はステノブ■進んで、コントロー
ルユニノトｌＯに内蔵された図外のタイマーを作動する
。

尚、上記タイマーは第６図中日特性に示すよう？、変速
判断から変速終了時点までに要する時間が予め予測され
て設定されている。

次のステ／ブ■では上記タイマーで設定された所定の時
間内かどうかが判断され、ｒＹＥｓＪの場合はステップ
■に進んで、第６図Ｄ．に示す変速初期圧に設定する信
号をライン圧ソレノイド２４に出力する。

そして、次のステップ■ではエンジン回転数の変化率ｌ
を演算し、ステップ■によって所定の回転数落ちに達し
たかどうかが判断され、ｒＮＯＪの場合はステップ■に
リターンされ、ｒ　Ｙ　Ｅ　Ｓ　．Ｊの場合はステップ
■に進んで、第６図Ｄ，に示す変速中期圧に設定する信
号をライン圧ソレノイド２４に出力する。

次に、ステップＩＸではエンジン回転数（又はタービン
回転数）と自動変速機ｌの出力回転数とから速度比Ｒを
演算し、次のステップＸでは該速度比Ｒが所定の比率Ｒ
■，に達したかどうかが？’！Ｊ断され、ｒＮＯＪの場
合はステップ■にリターンされ、「ＹＥＳ」の場合はス
テップＭに進んで、第６図１），に示す変速終了圧に設
定する信号をライン圧ソレノイド２４に出力する。

尚、上記ステノブ■でｌ’　Ｎ　Ｏ　ｊと’ｌ’ｌＪ断
された場合は、変速終了の判断が行われて本制御を終了
し、ライン圧を通常のスロットル開度によって決定され
る圧に戻す。

尚、変速初期圧Ｄ　Ｉ１　変速中期圧■），，変速終ｒ
圧Ｄ，は変速液圧マップとしてそれぞれ予め設定されて
おり、これら各マノプに従い各変速液圧が出力される。

もちろん、上記変速中期圧を出力する際に行われる斜め
出しの液圧特性も、該変速中期圧の一連の特性のマノブ
として設定されている。

以上の構成により本実施例の自動変速機の変速液圧制御
装置にあっては、変速判定１段８４によリアノブシフト
の判断が行われたとき、例えば、第１速から第２速への
アップシフト時には、変速制御手段８６から第１，第２
シフトソレノイド４２，４４に上記第２表に沿った変速
信号を出力すると共に、変速液圧制御手段９８からライ
ン圧ソレノイド２４に変速初期圧の設定信号が出力され
る。

すると、上記第１表に示したように第１速で締結されて
いたフォワードクラッチＦ／Ｃは、変速初期圧の低下に
より一旦滑り状態に設定され、その後、エンジン回転数
演算手段９０からの出力により、次の第２速で締結され
るバンドブレーキＢ／Ｒと共に、変速中期圧の供給で締
結が促進される。

このとき、．ヒ記フォワードクラソチＦ／Ｃおよびバン
ドブレーキＢ／Ｂが実際に締結開始される以前の液圧は
、変速初期圧により低《設定されているため、容岳が過
大となるのを防止することができ、第９図に示す出力ト
ルクの変動成分Ｐを著し《低減することができる。

尚、このとき上記変速中期圧の斜め出しを行うことで、
更に滑らかな摩擦要素の締結開始を行うことができ、上
記変動成分Ｐを史；こ低減することができる。

また、速度比ｔｆｉ算手段９２から変速液圧制御手段９
８に信号が出力されることにより、イナーシャフェーズ
の終了直前で上記変速中期圧に代えて変速終了圧が供給
され、上記フォワードクラッチＦ／Ｃとバンドブレーキ
Ｂ／Ｈの締結時の液圧が−　Ｕ．低下される。

従って、上記フォワードクラノチＦ／Ｃおよびバンドブ
レーキ｝３／Ｂの締結完了時にも容量が過大となるのを
防止することができ、上記第９図に示す変動成分Ｑを著
しく低減することができる。

従って、このように本実施例にあっては、アップシフト
の変速判断から変速終了までの間に、変速液圧を変速初
期圧，変速中期圧，変速終了圧の３段階に分けて供給す
ることにより、出力トルクは第８図に示すように変動成
分の著しく少ない特性として得ることができ、結果的に
変速ンヨノクを著しく少なくすることができる。

尚、以上述べた実施例では第１速から第２速へのシフト
アップに例をとって述べたが、これに限ることなく他の
変速段、例えば第２速から第３速および第３速から第イ
速へのシフトアップ時にあっ”クも、また、逆に第４速
から第３速へのダウンシフト時においても本発明を適用
することができることはいうまでもない。

発明の効果 以上説明したように本発明の自動変速機の変速液圧制御
装置にあっては、請求項ｌでは変速が検出された場合、
まず低圧の変速初期圧を出力することにより摩擦要素が
滑り状態となるまで低下させ、次に、イナーシャフェー
ズの開始時点で独立して設定した変速中期圧を供給する
ことにより摩擦要素の締結促進が行われるようになって
おり、該変速中期圧の前段階に上記変速初期圧が供給さ
れることにより、イナーシャフェーズの開始時点での液
圧容量が過大となるのを防止することができる。

従って、イナー７ヤフエーズの導入が滑らかに行われて
、イナーシャフェーズ初期に現れるトルク変動を取り去
ることができ、変速ショノクの大幅な低減を行うことが
できる。

また、請求項２では上記請求項ｌにおいて液圧中期圧を
供給する初期段階で、液圧の斜め出しが行われるため、
イナーシャフェーズの導入が更に滑らかに行われること
になり、上ｆｆａ　ｈルク変動の更なる低減を行うこと
ができる。

更に、請求項３では変速される際のイナーシャフェーズ
の終了時点が予測され、この予測された終了直前に独立
して設定した変速終了圧が所定時間供給されるため、摩
擦要素の締結終了時点で液圧容量が過大となってしまう
のが防止され、イナーシャフェーズ終了時のトルク変動
を取り去ることができるという各種優れた効果を奏する
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す概略構成図、下２図は本発
明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本発明が適用
される自動変速機のパワートレーンを示す概略構成図、
第４図は本発明が適用される自動変速機の液圧制御回路
を示す概略構成図、第５図は本発明で用いられるシフト
スケジュールの一実施例を示す説明図、第６図は本発明
で制御される変速信号，エンジン回転数，速度比および
変速液圧の各特性図、第７図は本発明で行われる制御を
実行するための一処理例を示すフローチャート、第８図
は本発明の制御で得られる出力軸トルクの特性図、第９
図は従来の変速液圧制御丁段により現れる出力軸トルク
の特性図である。 １・・・自動変速機、２・・・トルクコンバータ、３・
・・エンジン、ＩＯ・・・コントロールユニッ｝　（ｆ
速液圧制御装置）、２０・・・プレシャーレギュレータ
弁、２４・・・ライン圧ソレノイド、８０・・・スロノ
トルセンサ、８　２−−−＝Ｌ速センサ、８４・・・変
速判断千段、８６・・・変速制御手段、８８・・・アッ
プシフト検出゛ｒ段（変速検出手段）、９０・・・エン
ジン回転数演算手段（イナーシャフェーズ開始検出丁段
）、９２・・・速度比演算手段（イナーシャフェーズ終
了検出Ｔ段）、９４・・・エンジン回転センサ、９６・
・・出力回転センサ、９８・・・変速液圧制御千段（変
速初期圧設定手段、変速中期圧設定手段、変速終了圧設
定手段）　、ＩＩ／Ｃ・・・ハイクラノチ（摩擦要素）
、Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラノチ（摩擦要素）、Ｂ／
Ｂ・・・バンドブレーキ（摩擦要素）、Ｌ＆Ｒ／Ｂ・・
・ローアンドリバースブレーキ（摩擦要素）、０・Ｒ／
Ｃ・・・オーバーランクラノチ（摩擦要素）。 第 図 第６図 第 図 第８図 第９図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）液圧作動される複数の摩擦要素を備え、これら摩
   擦要素の締結又は解放により変速ギアの切り換えを行い
   、動力源からの入力回転を適宜変速して出力する自動変
   速機において、 変速を検知する変速検出手段と、 変速の検出時点で変速液圧を、摩擦要素が滑り状態とな
   るまで、通常時の締結圧よりも低下させる変速初期圧設
   定手段と、 変速される際の変速後の変速段側の摩擦要素の締結開始
   時点を検知するイナーシャフェーズ開始検出手段と、 イナーシャフェーズの開始時点で、上記変速初期圧設定
   手段により設定される液圧とは独立した変速液圧を設定
   する変速中期圧設定手段とを設けたことを特徴とする自
   動変速機の変速液圧制御装置。
2. （２）変速中期圧設定手段による設定液圧への切り換え
   初期に液圧の斜め出しを行うことを特徴とする請求項１
   に記載の自動変速機の変速液圧制御装置。
3. （３）液圧作動される複数の摩擦要素を備え、これら摩
   擦要素の締結又は解放により変速ギアの切り換えを行い
   、動力源からの入力回転を適宜変速して出力する自動変
   速機において、 変速を検知する変速検出手段と、 変速の検出時点で変速液圧を、摩擦要素が滑り状態とな
   るまで、通常時の締結圧よりも低下させる変速初期圧設
   定手段と、 変速される際の変速後の変速段側の摩擦要素の締結終了
   時点を予測するイナーシャフェーズ終了時点検出手段と
   、 イナーシャフェーズの終了直前において、上記変速初期
   圧設定手段により設定される液圧とは独立した変速液圧
   を設定する変速終了圧設定手段とを設けたことを特徴と
   する自動変速機の変速液圧制御装置。