JPH02231211A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明はロール制御後のショックアブソーバの減衰力の
大きさを、そのとき車体に作用する横加速度に応じて変
化させるようにした車両用サスペンション装置に関する
。

（従来の技術） 左右輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装された
流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供給用手段を介
して流体を供給する流体供給手段と、上記各流体ばね室
から夫々排出用弁手段を介して流体を排出する流体排出
手段と、各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装
された減衰力切換式のショックアブソーバと、車体のロ
ールを検出するロール検出手段と、上記ロール検出手段
により車体のロールを検出したときに該ロール方向に関
して縮み側の流体ばね室に所要量の流体を供給し、伸び
側の流体ばね室から所要量の流体を排出すべく所要の上
記供給用弁手段及び排出用弁手段を開閉する制御信号と
、上記制御信号が少なくとも出力されているときに上記
シッックアブソーバの減衰力を増大する減衰力制御信号
とを出力するロール制御手段とを備え、旋回時のロール
の低減及びシジックアブソーバの減衰力の切換えを行な
って旋回時の操縦安定性を向上させるようにした車両用
サスペンション装置が知られている。

（発明が解決しようとする課題） このような車両用サスペンション装置においては、上記
ロール制御手段によるロール制御終了後の制御保持中の
乗り心地を重視するために、増大されたショックアブソ
ーバの減衰力を一段落とすように＄４！ＩＩＬていた。

しかし、制御保持中に横加速度が高くなった場合にはシ
ョックアブソーバの減衰力は増加されないため、ロール
が増加する傾向があり、操縦安定性が悪いという問題点
がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、ロール制御後のシシックアブソーバの減衰力の大きさ
を、そのとき車体に作用する横加速度に応じて変化させ
るようにして、ロール制御後制御状態を保持する間の操
縦安定性を向上させることができる車両用サスペンショ
ン装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）左右輪毎に設け
られ夫々車輪と車体との間に介装された流体ばね室と、 上記各流体ばね室に夫々供給用手段を介して流体を供給
する流体供給手段と、 上記各流体ばね室から夫々排出用弁手段を介して流体を
排出する流体排出手段と、 各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装された減
衰力切換式のショックアブソーバと、車体のロールを検
出するロール検出手段と、上記ロール検出手段により車
体のロールを検出したときに該ロール方向に関して縮み
側の流体ばね室に所要量の流体を供給し、伸び側の流体
ばね室から所要量の流体を排出すべく所要の上記供給用
弁手段及び排出用弁手段を開閉する制御信号と、上記制
御信号が少なくとも出力されているときに上記シジック
アブソーバの減衰力を増大する減衰力制御信号とを出力
するロール制御手段とを備えたものにおいて、 車体に作用する左右方向の加速度を検出する加速度検出
手段を備え、 上記ロール制御手段は、上記左右の各流体ばね室間が差
圧状態にあるときに、上記横加速度検出手段により検出
された加速度の大きさに応じて上記シジックアブソーバ
の減衰力を制御することを特徴とする車両用サスペンシ
ョン装置である。

（実施例） 以下図面を参照して本考案の一実施例について説明する
。第１図は車両用サスペンション装置を示すブロック図
である。同図において、ＦＳ１は左前輪側のサスペンシ
ョンユニット、ＰＳ２は右前．輪側のサスペンションユ
ニット、ＲＳＩは左後輪側のサスペンションユニット、
ＰＳ２は右後輪側のサスペンションユニットである。こ
れら各サスペンションユニットＦＳＩ　，　ＰＳ２．Ｒ
Ｓｌ　．　ＲＳ２は夫々互いに同様の構造を有している
ので、前輪側と後輪側または左輪用と右輪用とを区別し
て説明する場合を除いて、サスペンションユニットは符
号Ｓを用いて説明する。

サスペンションユニットＳはショツクアブソーｔ（ｌを
備えている。このショツクアブソーバ１は車輪側に取付
けられたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装さ
れたピストンを有すると共に、上端を車体側に支持され
たピストンロツド２とを備えている。また、サスペンシ
ョンユニットＳはこのショックアブソーバｌの上部にピ
ストンロツド２と同軸的に車高調整の機能を有する空気
ばね室ね３を備えている。この空気ばね室ね３はその一
部をベローズ４により形成されており、ピストンロッド
２内に設けられた通路２ａを介して、この空気ばね室３
へ空気を給排することにより、車高を上昇または下降さ
せることができる。

また、ピストンロッド２の中には下端に減衰力を調整す
るための弁５ａを備えたコントロールロツド５が配設さ
れている。同コントロールロッド５はピストンロッド２
の上端に取付けられたアクチュエータ６により回動され
て弁５ａを駆動する。この弁５ａの回動によりサスペン
ションユニットの減衰力はハード（堅い）、ミディアム
（中間）、ソフト（柔らかい）及び同ミディアムとソフ
トの中間であるミディアム・ソフトの４段階に設定され
る。

コンブレッサ１１はエアクリーナ１２から取入れた大気
を圧縮して、ドライヤｌ３及びチェックバルブＩ４を介
して高圧リザーブタンク１５ａに送給する。

つまり、コンブレッサ１１は、エクリーナｌ２から取入
れた大気を圧縮してドライヤｌ３へ供給するので、同ド
ライヤｌ３内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空
気が高圧リザーブタンク１５ａに溜められることになる
。コンブレッサ１Ｂはその吸込み口を低圧リザーブタン
ク１５ｂに吐出口を高圧リザーブタンク１５ａに夫々接
続されている。ｌ８は低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧
力が第１の設定値（大気圧）以上になるとオンし、その
設定値より大きいとオフする低圧圧力スイッチである。

そして、コンブレッサｌ６は同低圧圧力スイッチｌ８の
オフ信号を出力すると、後述するコントロールユニット
３６からの信号によりオンするコンブレッサリレ−１７
により駆動される。これにより、低圧リザーブタンク１
５ｂ内の圧力は常に上記第１の設定値以下に保たれる。

そして、この高圧リザーブタンク１５ａから各サスペン
ションユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよ
うに行われる。すなわち、高圧リザーブタンク１５ａ内
の圧縮空気は流量切換バルブ１９、フロント用給気ソレ
ノイドバルブ２０、チェックバルブ２１、フロント左用
ソレノイドバルブ２２、フロント右用ソレノイドバルブ
２３を介してサスペ，ンションユニットＦＳＩ　，　Ｆ
Ｓ２に送給される。また、同様に高圧リザーブタンクｔ
Ｓａ内の圧縮空気は流量切換バルブＩ９、リャ用給気ソ
レノイドバルブ２４、チェックバルブ２５、リャ左用ソ
レノイドバルブ２Ｂ、リャ右用ソレノイドバルブ２６、
リャ右用ソレノイドバルブ２７を介して・サスペンショ
ンユニットＲＳＩ、ＲＳ２に送給される。

一方、各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行われる。つまり、サスペンシ
ョンユニットＰｓｉ　、ＰＳＺ　内の圧縮空気はソレノ
イドバルブ２２、２３、三方向弁からなる排気切換バル
ブ２８を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給され
る場合と、ソ，レノイドバルブ２２、２３、排気切換バ
ルブ２８、チェックバルブ２９、ドライヤｌ３、排気ソ
レノイドバルブ３１，チェックバルブ４６及びエアクリ
ーナ１２を介して大気に排気される場合とがある。同様
に、サスペンションユニッ｝　ＲＳＩ　，　ＲＳ２内の
圧縮空気はは、ソレノイドバルブ２６，　２７、排気切
換バルブ３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送
給される場合と、ソレノイドバルブ２（ｉ、２７，排気
切換バルブ３２、チェックバルブ３３、ドライヤ１３，
排気ソレノイドバルブ３１，チェックバルブ４Ｂ及びエ
アクリーナｌ２を介して大気に排出される場合とがある
。なお、チェックバルブ２９、３３とドライヤｌ３との
間に排気切換バルブ２８、３２と低圧リザーブタンク１
５ｂとを直接連通する通路を比して小径絞りＬが介装さ
れた通路が設けられている。

なお、上述したソレノイドバルブ２２、２３、２Ｂ、２
７、２８及び３２は、第２図（Ａ）及び（Ｂ）に示すよ
うに、ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのような空気の流通を
、ＯＦＦ　（非通電）で矢印Ｂのような空気の流通を夫
々許容する。また、給気ソレノイドバルブ２０、２４及
び排気ソレノイドバルブ３ｌは第３図（Ａ）及び（Ｂ）
に示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃのように空気
の流通を許容し、ＯＦＦ　（非′！！ｉ電状態）で空気
の流通を禁止する。

また、流量切換バルブｌ９はオフ状態（非通電）では第
４図（Ａ）に示すようにオリフィス０を介して空気が流
通するため、空気流量は少なく、オン状態（通電）では
第４図（Ｂ）に示すようにオリフィスＱ及び大径路Ｄを
介して空気が流通するため、空気流量は多くなる。

３４Ｆは車両の前部右側サスペンションのロアアーム３
５と車体との間に取付けられ前部車高を検出する前部車
高センサ、３４Ｒは車両の後部左側サスペンションのラ
テラルロッド３７と車体との間に取付けられ後部車高を
検出する後部車高センサである。両車高センサ３４Ｆ及
び３４Ｒで夫々検出された信号は、人力回路、出力回路
、メモリ及びマイクロコンピュータを備えたコントロー
ルユニット３６へ供給される。

３８はスピードメータに内蔵された車速センサであり、
検出した車速信号をコントロールユニット３Ｂへ供給す
る．，３９は車体に作用する加速度を検出する加速度セ
ンサであり、検出した加速度信号をコントロールユニッ
ト３６へ供給する。３０はロール制御モードをソフト（
ＳＯＦＴ）　、オート（八〇ＴＯ）、スポーツ（　ＳＰ
ＯＲＴＳ）に選択するロール制御モード選択スイッチ、
４０はステアリングホイール４１の回転速度、すなわち
、操舵角速度を検出する操舵センサである。

４２は図示しないアクセルペダルの踏込み角を検出する
アクセル開度センサである。これらロール制御選択スイ
ッチ３０、センサ４０及び４２の検出した信号はコント
ロールユニット３６４に供給される。４３はコンブレッ
サ１ｌを駆動するためのコンブレッサリレーであり、こ
のコンブレッサリレ−４３はコントロールユニット３６
からの制御信号により制御される。４４は高圧リザーブ
タンク１５ａ内の圧力が第２の設定値（例えば、ｋｇ　
／　ｃｄ　）以下になるとオンする圧力スイッチであり
、この圧力スイッチ４４の信号はコントロールユニット
３６に供給される。そして、コントロールユニット３６
は高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力が第２の設定値以
下になり、圧力スイッチ４４がオンであっても圧力スイ
ッチｌ８がオン、つまりコンブレッサｌＢが駆動してい
るときは、コンプレッサ１１の駆動を禁止するように構
成されている。４５はソレノイドバルブ２６、２７を互
いに連通ずる通路に設けられた圧カセンサであり、リャ
側のサスペンションユニットＲＳＩ　，　ＲＳ２の内圧
を検出する。

なお、上述の各ソレノイドバルブｌ９、２０、２２、２
３、２４、２６、２７、２８、３１及び３２の制御はコ
ントロールユニット３６からの＄−１　１信号により行
われる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。第１１図はコントロールユニット３
６で行われる一連のロール制御を概略的に示すフロチャ
ートである。まず、悪路判定手段としての悪路判定ルー
チン（ステップＡｔ）において、いわゆる悪路判定処理
が行われる。つまり、この悪路判定ルーチンではフロン
ト車高センサ３４Ｆの出力変化がＭＨｚ以上（２秒間に
Ｎ回以上）のときには、悪路判定として、この時のＧセ
ンサ３９の不感帯を広げて、ロール制御の誤動作を少な
くしている。そして、ロール制御手段としてのロール制
御ルーチン（ステップＡ２）において、ロール制御、つ
まり縮み側のサスペンション二二ットに給気され、伸び
側のサスペンションユニットからは排気されて、旋回時
の車体のロール制御を防止している。また、このロール
制御時の給排気時間は給排気時間補正手段としての給排
気補正ルートン（ステップ＾３）において補正されて、
４輪独立の給排気時間が補正されて求められる。さらに
、減衰力切換手段としての減衰力切換ルーチン（ステッ
プ＾４）において、各サスペンションユ手ットの減衰力
がハード（堅い）　ミディアム（中間）、ソフト（柔ら
かい）及びミディアム・ソフト（ミディアムとソフトの
中間）のうちいずれか最適なものに設定される。以下、
上記ステップＡ１〜Ａ４の処理について詳細に説明する
。

まず、第１２図を参照して悪路判定ルーチン（ステップ
ＡＩ）の詳細な動作について説明する。

まず、フロント車高センサ３４Ｆで検出されるフロント
車高Ｉｆが所定時間毎にコントロールユニット３６に読
み込まれる（ステップ旧）　なお、第１１図に示したメ
インルーチンにおいて、後述する各種フラグＩＴ，Ａ，
Ｂ，ＵＰ，ＤＮが「０」に設定されているものとする。

フラグＩＴは悪路判定が開始されると「１」に設定され
、フラグＡはフロント車高Ｈｆが減少状態から増加状態
に移行した時点から再び減少状態に移行する時点までの
間「１」に設定され、フラグＢはフロント車高Ｈ『が増
加状態から減少状態に移行したじてから再び増加状態に
移行する時点までの間「１」に設定され、フラグＵＰは
フロント車高Ｈ『が減少傾向を維持している場合に「１
」に設定され、フラグＤＮはフロント車高Ｈ『が増加傾
向を示している場合に「１」に設定される。

まず、ステップＢ２の最初の判定においては、フラグ！
Ｔが「０」であるため、「ＮＯ」と判定され、フラグＩ
Ｔに「１」が設定された後、現フロント車高Ｈｆがレジ
スタＨ人に記憶され、タイマＴｃがリセットされる（ス
テップＢ３〜Ｂ５）。

そして、次にフロント車高Ｈｆがコントロールユニット
３６に読み込まれた場合には、ステップＢ２で［ＹＥｓ
Ｊと判定され、タイマＴｃがインターバル時間ＩＮＴだ
けインクリメントされる（ステップＢｆｉ）。そして、
現フロント車高Ｈｆが記憶されている車高ＨＡより小さ
いか（ステップＢ７）、あるいは車高ＨＡより大きいか
（ステップＢ２２）判定されて、その判定に応じて後述
する処理が行われる。例えば、第１４図に示すように時
刻ｔｏか？らフロント車高信号Ｈｆが入力されていると
すると、フロント車高Ｈｆは上昇傾向にあるので、ステ
ップＢ２２でｒＨＡ　＜Ｈｒ　Ｊであると判定され、ス
テップ８２３の処理に進む。初期設定において、フラグ
ＵＰが「０」に設定されているため、「フラグＤＮ−Ｉ
Ｊ，ｒフラグＢ−０」に設定された後（ステップ８２Ｂ
　，　Ｂ２７　）　、現フロント車高ＨｒがＨＡに記憶
される（ステップＢｌ３　）。そして、ｒＡＸＢ−ＩＪ
か否か、つまりｒＡ−Ｂ−ＩＪか否か判定される（ステ
ップＢｌ４　）。この判定はフロント車高Ｈｒが増減す
る場合の増加傾向の反転時にｒＡ−Ｂ−ＩＪとなるもの
である。この段階ではｒＡ−Ｂ−ＯＪであるので、ステ
ップＢｌ４で「ＮＯ」と判定される。

次に、ステップＢＩＢに進んでタイマＴｃが２秒以゛上
カウントしているか否かが判定されるが、この時点では
２秒経過していないので、ステップ８２ｇの判定に進む
。このステップ８２ｇの判定で、悪路判定がセットされ
ているか，が判定されるが、まだセットされていないの
で、リターンされる。

その後、時刻ｔ１になるとフロント車高Ｈｒは下がり始
めるため、ステップＢ７において、ｒＹＥＳＪと判定さ
れ、ステップＢ８の判定に進む。ここで、「フラグＤＮ
−ＩＪか判定されるが、フラグＤＮ・は上記ステップ８
２Ｂでセットされているので、ｒＹＥＳＪと判定されて
「フラグＢ−ＩＪ．ｒフラグＤＮ−ＯＪに設定される（
ステップＢ９，ＢＩＧ　）。その後は、上述した時刻【
０の場合と同様にステップＢｌ３　，　Ｂｌ４　，　Ｂ
ｌＢ　．　８２ｇを経てリターンされる。そして、第１
４図に示すように時刻ｔｌ〜ｔ２において、フロント車
高Ｈｆが下降し続けるわけであるが、再度ステップＢ７
でｒＹＥｓＪと判定されて、ステップＢ８の判定に来た
ときには、フラグＤＮ−０となっているため、第１４図
に示すようにフラグＡ−０，ＵＰ−１に設定される（ス
テップＢｌｌ　，　Ｂｌ２　）。

その後、第１４図の時刻ｔ２を過ぎて、フロント車高Ｈ
『が上昇し始めると、ステップＢ２２でｒＹＥＳＪと判
定されて、ステップＢ２３の判定に進むが、ここではす
でにフラグＵＰはセットされているため、フラグＡ−１
とされ、フラグＵＰ−０とされる（ステップＢ２４　，
　Ｂ２５　）。

このようにて、第１４図に示すようにフロント車高Ｈ『
が上下する場合において、フロント車高Ｈｒが上昇状態
から下降状態に移行した時点から再び上昇状態に移行す
る時点までの間はフラグＢが「１」に設定され、フロン
ト車高Ｈｆが下降状態から上昇状態に移行した時点から
再び下降状態に移行するまでの間はフラグＡが「１」に
設定される。

そして、ステップＢｌ３を経由した後、ステップＢ１４
に進むが、この段階ではｒＡ−ＩＪ，ｒＢ−１」である
ためｒＡＸＢ−ＩＪとなり、ステップＢ１５に進む。な
お、上述したフラグＡ及びＢが共に「１」となるのはフ
ロント車高Ｈｒの増加傾向が反転する時のみであり、そ
の反転毎にｒＡＸＢ−１」となる。したがって、ステッ
プ８１では、カウンタＮＣＮＴが「＋１」される。つま
り、フロント車高Ｈｒの一回の増減によりカウンタＮＣ
ＮＴが「＋１」される。そして、タイマＴｃのカウント
が２秒を経過するまでは上記の処理が繰返されるが、タ
イマＴｃのカウントが２秒を越えると、タイマＴｃがリ
セットされると共にＮＣＮＴの計数値がＮ以上であるか
判定される（ステップＢｌＢ〜Ｂ１Ｂ　）。つまり、２
秒間にフロント車高Ｈ『がＮ回以上増減の反転があった
ことが検出されると、悪路であると判定され、ＮＣＮＴ
−０、悪路判定がセットされ、遅延タイマＴＲ−０とさ
れた（ステップ８１９〜Ｂ２１）後、リターンされる。

ところで、ステップＢｌＢあるいはＢｌ８でｒＮ　ＯＪ
と判定されかつ悪路判定がセットされている場合には、
遅延タイマＴＲが時間ＩＮＴだけインクリメントされ、
遅延タイマＴＲが４秒より大きくなると悪路判定がリセ
ットされる（ステップ８２９〜Ｂ３１　）。このように
悪路判定は最後の悪路判定がセットされてから４秒後、
すなわちステップ８１ｇで悪路ではない（　ｒＮＯＪ　
）と判定されてから２秒後にリセットされることになる
。

以上述べたように、悪路判定ルーチンＡＩでは、フロン
ト車高Ｉｆの増減が反転する毎にステップＢｌ５におい
て、カウンタＮＣＮＴが「＋１」される。そして、２秒
間におけるカウンタＮＣＮＴがＮ以上である場合には、
悪路を意味する悪，路判定がセットされる（ステップＢ
２０）。そして、この悪路判定は、上記ステップＢｌｇ
でｒＮＯＪ　　（つまり、悪路でないと判定）とされて
から２秒後にリセットされる（ステップＢ３１　）。

次に、第１５図のフローチャートを参照してロール制御
ルーチン（ステップＡ２）の詳細な動作について説明す
る。まず、車速センサ３８で検出される車速Ｖ，Ｇセン
サ３９から出力される左右方向の加速度Ｇ及びその微分
値Ｇ′、操舵センサ４０で検出されるハンドル角速度ｅ
Ｈ′がコントロールユニット３６に読み込まれる（ステ
ップＣｌ）。そして、ハンドル角速度θＨ′が３０ｄｅ
ｇ　／ｓｅｃより大きいか判定される（ステップＣ４）
。つまり、ハンドルが操舵されたか判定される。

上記ステップＣ４において、ｒＹＥＳＪと判定されると
ｒＧｘ８Ｈ’Ｊは正か判定される（ステップＣ５）．つ
まり、左右方向の加速度Ｇとハンドル角速度θＨ′は同
一方向であるか判定されるもので、「正」と判定された
場合には切り込み側、「負」と判定された場合には切返
し側にハンドルが操舵されていることを意味している。

上記ステップＣ５でｒＹＥＳＪと判定された場合には、
ユーザの好みに応じて選択される第５図ないし第７図の
■一θＨ′マップのいずれかのマップが参照されて、車
速及びハンドル角速度に応じた制御レベルＴＣＨが求め
られる（ステップＣ６）。このステップＣＢにおいては
、ロール制御選択スイッチ３０により、ロール制御モー
ドとしてソフトモードが選択されている場合には、第５
図のマップが、ロール制御モードとしてオートモードが
選択されている場合には第６図のマップが、ロール制御
モードとしてスポーツモードが選択されている場合には
第７図のマップが選択される。そして、各マップの制御
レベルＴＣＩＩに対応して第９図に示すような給排気時
間が選択される。なお、第５図〜第７図及び第９図に示
されるハンドル角速度ｅｌ１’、車速■、制御レベル、
モード、給排気時間及び減衰力の関係はコントロールユ
ニット３６内のメモリに記憶されている。そして、第１
６図を用いて詳細を後述する給排気補正ルーチンにより
前後輪独立の給排気時間ＴＣＳ，　ＴＣＥが補正されて
算出されると共に給排気フラグＳＥＰがセットされる（
ステップＣ７）。次に、制御フラグがセット中か否か判
定される（ステップＣ８）。まだ、ロール制御は開始さ
れていないので、「ＮＯ」と判定されてステップＣ９に
進む。このステップＣ９において、給気フラグＳＥＰが
セットされているか判定される。上記した給排気補正ル
ーチン（ステップＣ７）において給排気フラグＳＥＰが
セットされている場合には、制御フラグがセットされ、
給排気タイマＴ−０とされる（ステップＣＩＯ　，　Ｃ
ｌｌ　）。そして、ステップＣ１２に進んで、差圧保持
中、つまり後述する差圧保持フラグかセットされている
か判定される。ここで、差圧がある場合には、フロント
及びリャの排気切換バルブ２８．　３２がオフされて、
フロントあるいはリャから排出された空気を低圧リザー
ブタンク１５ｂに排出させるようにしている。これは、
差圧保持中の状態において、排気切換バルブ２８、３２
がオンであるので、追加の給排気制御を行なうためにこ
れら排気切換バルブ２８、３２をオフにする必要がある
。

次に、上記ステップＣ７の給排気補正ルーチンにおいて
、給気係数Ｋｓ　＝３がセットされているか判定され（
ステップＣ１４　）　、セットされていない場合には（
つまり、係数Ｋｓ　＝１　）には流量切換バルブ１９が
オンされて、大径路Ｄ（第４図）が開き、給気流量を増
大させている（ステップＣ　１５）。

つまり、Ｋｓ　＝１は第１７図で示すように車速一ハン
ドル角速度マップから制御レベルＴＣ｝Ｉが求められて
いる場合であるため、迅速なロール制御を行なうために
空気流量を大きくするためである。

次に、フロント及びリャ給気バルブ２０．　２４がオン
される（ステップＣｌ６　）。そして、左右方向の加速
度Ｇの向きがコントロールユニット３６で判定される（
ステップ１７）。つまり、左右方向の加速度Ｇの方向が
正か負か判定される。ここで、加速度Ｇが正である場合
には、加速度Ｇは進行方向に向かって右側、つまり左旋
回であると判定される。

一方、加速度Ｇが負である場合には加速度Ｇは進行方向
に向かって左側、つまり右旋回であると判定される。従
って、加速度Ｇが右（左旋回）であると判定されると、
フロント及びリャ左ソレノイドバルブ２２及び２６がオ
ンされる（ステップ０１ｇ　）。

これにより、左側のサスペンションユニットの空気ばね
室３の空気は夫々オン状態にあるバルブ２２．２６を介
して低圧リザーブタンク１５ｂに排出されると共に、右
側のサスペンションユニットの各空気ばね室３内へは夫
々オン状態にある給気バルブ２３、２７を介して高圧リ
ザーブタンク１５ａから空気が供給される。

一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定されると
、フロント及びリャ右ソレノイドバルブ２３、２７がオ
ンされる（ステップＣ１９　）。これにより、右側のサ
スペンションユニットの各空気ばね室３内の空気は夫々
オン状態にあるバルブ２３、２７を介して低圧リザーブ
タンク１５ｂ内に排出されると共に、左側のサスペンシ
ョンユニットの各空気ばね室３へは夫々オン状態にある
給気バルブ２０．２４及びオフ状態にあるバルブ２２．
　２８を介して高圧リザーブタンク１５ａから空気が供
給される。

次に、ゆり戻しフラグがリセットされ、上述した差圧保
持フラグがセットされ、デューティタイマＴＤ，デュー
ティカウンタＴｎｓデューティタイムカウンタＴａｎが
ゼロに設定される（ステップＣ２０〜Ｃ２４）。以下、
上記ステップＣＩの処理に戻る。そして、ステップＣｌ
〜Ｃ７の．処理を経てステップＣ８の処理に移る。この
とき制御フラグがセット中であるため、ステップＣ８で
ｒＹＥｓＪと判定されてステップＣ２５に進む。そして
、このステップＣ２５でタイマＴがインターバル時間Ｉ
ＮＴを加算されて更新される。そして、タイマＴの計数
値が給気時間ＴＣＳ以上あるいはタイマＴの計数値がＴ
ＣＥ以上になるまでは、左右Ｇの方向に応じてのサスベ
ンンヨンユニットの各空気ばね室の給気及び排気を行な
うロール制御が継続して行われる。

ところで、タイマＴの計数値が給気時間ＴＣＳ以上，に
なるとステップＣ２ＢでｒＹＥＳＪと判定されて、流量
切換バルブｌ９がオフされて、給気ソレノイドバルブ２
０．　２４がオフれて、給気動作が停止される（ステッ
プＣ２７　，　Ｃ２ｇ　）。これにより、給気された側
の空気ばね室３は給気時間ＴＣＳだけ給気された高圧状
態に保持される。また、タイマＴの計数値が排気時間Ｔ
Ｏ２以上になるとステップＣ２９でｒＹＥＳＪと判定さ
れて、排気切換バルブ２８．３２がオンされ、排気動作
が停止される（ステップＣ３０）。これにより、排気さ
れた側の空気ばね室３は排気時間ＴＣＥだけ排気された
低圧状態に保持される。そして、左右方向の加速度Ｇの
方向がメモリＭｇに記憶され、「タイマＴ≧ＴＣＳＪで
ある場合には制御フラグがリセットされてロール制御が
停止されて、その状態が保持される（ステップＣ３２　
，　０３３　）。このようにして、旋回走行時に車体に
発生するロールが抑制される。以上の処理はハンドル，
が急激に操舵された場合にいて述べたが、「ｅＨ　’　
≦３０ｄｅｇ／ｓｅｅ　Ｊの場合，でもｒＧＸＧ’　Ｊ
が正である場合には（ステップ０３４　）　、第８図の
Ｇセンサマップが参照されて制御レベルＴＣＧが求めら
れ、以下ＴＣＩ＋を求めた場合と同様の処理が行われて
、ロール制御が行われる。第８図において、ｖ１は３０
１ｃｍ／ｈ　，　Ｖ２は１３０ｋｍ／ｂに設定されてい
る。この制御レベルＴＣＧに対応する給排気時間及び減
衰力は第１０図から求められる。やはり、第８図及び第
１０図に示される左右ＧＳ車速Ｖ、制御レベル、モード
、給排気時間及び減衰力の関係は、コントロールユニッ
ト３６内のメモリに記憶されている。この第８図及び第
１０図から明らかなように、やはりＧセンサマップから
最終的に求められる給排気時間は制御スイッチ３０によ
り選択されたモードに応じて異なるものである。なお、
第１０図にソフトモードの記載がないが、これはソフト
モードが選択された場合、Ｇセンサマップにおいては制
御レベルが常にゼロであることを意味する。なお、後で
給排気時間補正ルーチンＣ７の説明において詳述するが
、本装置においては前輪側の給排気時間と後輪側の給排
気時間とが異なるように設定されている。それ故、給排
気時間のカウント及びそれに基づき給排気制御は前輪側
と後輪側とで独立して行われる。

ところで、ｒｃｘｃ’　Ｊが負の場合、つまりハンドル
が戻し側にある場合には、上記ステップＣ３４において
ｒＮＯＪと判定されて、第６図のマップが参照されて（
ステップ０３Ｂ　）　、Ｌきい値８＋１Ｍ’が求められ
、戻し側のハンドル角速度θＩ１　’　≧０１１Ｍ′で
あるかが判定される（ステップＣ３７）。このステップ
Ｃ３７でｒＹＥＳＪと判定された場合には左右方向の加
速度Ｇの時間的変化Ｇ′が０．８　ｇ　／　ｓｅｅ以上
であるか判定される（ステップ０３８）。ここで、上記
ステップ３７及びＣ３８で「ＹＥＳ」と判定された場合
、つまり旋回走行から直進走行に移行する際にハンドル
を急激にその中立位置に向けて戻しかつ加速度Ｇの時間
的変化Ｇ′が大きい場合には、車体が中立状態を通り過
ぎて反対側ヘロールする、所謂ゆり戻しが発生してしま
うので、これを防止するためにステップ０３９以降の処
理を行なう。

ステップＣ３９ではステアリングホイール４ｌの戻し側
のハンドル角速度ｅＨ′と車速■からそのときのモード
に応じた第５図〜第７図に示される何れかのマップを参
照して制御レベルＴＣＨを求め、更にその制御レベルＴ
Ｃ｝ｌから第９図に示す関係を参照して減衰力目標値を
求めてそれを減衰力目標値ＤＳＴとしてセットする。次
いで、ステップＣ４０のゆり戻し逆制御ルーチンに進む
。

二のゆり戻し逆制御ルーチンは第１６図に明らかなよう
に、先ずステップＥｌでゆり戻しフラグがセットされて
いるか判定する。ここで、初めてステップＥｌに来た場
合にはゆり戻しフラグはセットされていないので、ｒＮ
ＯＪと判定されてゆり戻しフラグがセットされ、ゆり戻
しタイマＴＶが「０」にセットされる（ステップＥ２．
　Ｅ３）。次いで、ステップＥ４でスポーツモードが設
定されているか判定し、ｒＮＯＪであるとステップＥ５
に進み、メモリＭｇに記憶された加速度Ｇが左（右旋回
）であると判定されると、フロント及びリャ右のソレノ
イドバルブ２３．　２７がオフされる。一方、加速度Ｇ
が右（左旋回）であると判定されると、フロ，ント及び
リャ左のソレノイドバルブ２２．　２６がオフされて、
左右のサスペンションユニットの空気ばね室ね３が互い
に連通される（ステップＥ８，　Ｅ７）。

これにより、左右のサスペンションユニットの各空気ば
ね室３間が連通されて、ロール制御により生じていた左
右の空気ばね室３各の差圧が車体のゆり戻しが増長され
ることが防止される。また、フロント及びリャ給気バル
ブ２０、２４がオフされ、排気切換バルブ２８．　３２
がオフされ、差圧保持フラグがリセットされると共に、
制御レベルＣＬ−０とされ、制御フラグもリセットされ
てリターンに戻る。（ステップＥ８〜８１２　）。

ところで、上記ステップＥ４で「ＹＥＳ」であると、ス
テップＥｌ３に進んで、圧力フラグＰＦＬＧが「０」で
あるか判定する。なお、圧力フラグＰＦＬＧは後で詳述
するが低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力が充分に低い
ときに「０」、そうでないときに「１」となるものであ
る。このステップＢｌ３において、ｒＮＯＪであると上
・述のステップＥ５へ進み、ｒＹＥＳＪであるとステッ
プＥｌ４へ進む。

このステップＥｌ４では逆制御フラグＲＶＣに「１」が
セットされ、次いで差圧保持中であれば、ｕ１気切換バ
ルブ２８．　３２がオフされる（ステップＥｌ５　．Ｅ
１６）。更に、流量切換バルブ１９がオンされ、給気バ
ルブ２０．　２４がオンされる（ステップＥｌ７　，Ｅ
ｌｇ　）。続いて、加速度Ｇの向きが左側であれば、左
の制御バルブ２２．　２６がオンされ、右側であれば右
の制御バルブ２３．　２７がオンされ（ステップＥ１９
〜Ｅ２１　）で逆方向のロール制御が開始された後、ス
テップＥＩＯへ進む。

一方、上記ステップＥｌで「ＹＥＳ」、つまりゆり戻し
フラグがセットされていると、タイマＴＶの計数値が歩
進され、タイマＴＶの計数値が０．３秒以上であるか判
定する（ステップＥ２２　，　Ｅ２３　）。

このステップＥ２３でｒＮＯＪであると、リターンに戻
り、以降の処理を経てタイマＴＶが０．３秒以上になる
と、差圧保持中であるか判定する（ステップＥ２４）。

これにより、逆方向のロール制御として０．３秒間給排
気が行われる。このステップＥ２４において、最初は差
圧保持中ではないので「ＮＯ」となり、ステップＥ２５
に進んで逆制御フラグＲＶＣが「１」であるか判定する
。このステップＥ２５に至る前にステップＥｌ４を経由
して逆方向のロール制御が開始されているのであれば、
このステップＥ２５においてｒＹＥＳＪとなり、逆制御
フラグＲＶＣが「０」にリセットされると共に、給気バ
ルブ２０．　２４がオフされ、流！ｉ切換バルブ１９が
オフされる（ステップＥ２６〜Ｅ２８）。

次いで、Ｇの方向が右であれば左の制御バルブ２２．　
２６がオンされると共に、右の制御バルブ２３，２７が
オフされ、Ｇの方向が右であれば左の制御バルブ２２．
　２６がオフされると共に右の制御バルブ２３，２７が
オンされ、更に排気切換バルブ２８．　３２がオンされ
ると共に差圧保持フラグがセットされ（ステップＥ２９
〜２３５　）　、これにより逆方向のロール制御が行わ
れたままの差圧保持状態が開始される。

そして、ステップＥ２４で「ＹＥＳ」となってステップ
Ｆ３８でタイマＴＶの計数値が２．３０秒以上であるか
判定し、ＴＶが２．３０秒未満であればリターンに戻り
、２．３０秒以上になるとステップＥ３７でゆり戻しフ
ラグがリセットされる。次いで、低圧リザーブタンク１
５ｂ内の圧力に応じて開閉する圧力スイッチｌ８がオン
（圧力が設定値より高い）であるならば圧力フラグをセ
ット（ＰＦＬＧ−１　）　Ｌ、オフ（圧力が設定値より
低い）であるならば圧力フラグをリセット（ＰＰＬＧ−
０　）　Ｌ　（ステップＥ３１１〜Ｅ４０）　　ステッ
プＥ５へ進む。つまり、ステップＥ２７〜Ｅ３５が開始
された差圧保持状態はタイマＴＶが２．３秒を計数した
時点でステップ６５〜Ｅｌ２の処理によって解消される
。

このように、戻し側の操舵角速度θＨ′が第６図の閾値
以上で、戻り側の左右方向の加速度Ｇの時間的変化Ｇ′
が０．６　ｇ／ｓｅｅ以上になった場合には、先ずステ
ップＣ３９でそのときの操舵角速度０１１′に基づく硬
目の減衰力目標値ＤＳＴが設定され、次いで第１６図に
示されるゆり戻し逆制御ルーチンにおいては、スポーツ
モードが設定され、かつ低圧リザーブタンク１５ｂ内の
圧力が充分に低いときにのみ、上述の逆制御が行われた
後に左右の空気ばね室３．３間が連通され、そうでない
ときには直ちに左右の空気ばね室３，３間が連通される
ものである。

ところで、上記ステップＣ３７あるいは０３ｇでｒＮＯ
Ｊと判定された場合、つまり旋回走行がら直進走行に以
降する際にハンドルをゆっくりと戻した場合または加速
度Ｇの時間的変化Ｇ′が小さい場合には、上記したゆり
戻しに関する制御では適さないので、以下に述べるＩｌ
御が行われる。すなわち、先ずゆり戻しフラグがセット
されているか判定され（ステップＣ５ｇ　）　、セット
されている場合には上記ステップＣ４０以降の処理に進
む。

一方、上述の旋回走行から直進走行にゆっ《りと移行す
る際にはゆり戻しフラグがセットされることがないので
、ステップ０５Ｂで「ＮＯ」と判定され、次いで左右方
向の加速度Ｇが不感帯レベルにあるか、つまり「Ｇ≦Ｇ
ＯＪ（ＧＯは例えば、０．１　ｇに設定）であるか判定
され（ステップＣ５９　）　、不感帯レベルである場合
には、差圧保持中であるか判定され（ステップＣ８０　
）　，差圧保持中であれば、ステップＣ８１以降の処理
に進んで、左右の空気ばね室３間の差圧をデューティ制
御により徐々に解除する処理に移る。

以下、ステップＣａｌ以降で行われるデューティ制御ル
ーチンの処理について説明する。まず、デューティ制御
回数Ｔｎが３以上であるか判定される（ステップＣＢ１
　）。そして、デューティタイマＴＤがＴｓｎ以上であ
るか否か判定される（ステップＣ８２）。ここで、最初
はＴＤ，Ｔａｎが共に「０」であるため、ｒＮＯＪと判
定される。しかし、同ステップＣ６２で「Ｎ　Ｏ　Ｊで
ある場合にはデューティタイマＴＤが歩進される。次い
で、復帰フラグＲＡＴがセットさ鶴ているか判定して、
「ＮＯ」であれば復帰フラグがセット（ＮＥＴ−１）さ
れる（ステ゜ツプＣ［ｉ４．Ｃ８５　）。更に、ステッ
プＣＢＢで現減衰力がＭＥＤ　ｌ　ｕｌ４テある（　Ｄ
ＤＳＴ−　ＷＥＤ　）か判定し、ｒＹＥｓＪであると、
そのとき悪路判定中（悪路判定がセット）であれば目標
減衰力ＤＳＴにＭＥ旧υＮをセットし、悪路判定中でな
ければ目標減衰力ＤＳＴにＨＡＲＤをセットする（ステ
ップＣＢ７〜Ｃ６９）　　上記ステップＣＯＢで「ＮＯ
」であると、現減衰力（　ＤＤＳＴ）がＳＯＦＴであれ
ば目標減衰力ＤＳＴにＭＥＤＩＵＭをセットし、ＳＯＦ
Ｔでなければ目標減衰力ＤＳＴに１１人ＲＤをセットす
る（ステップＣ７０〜Ｃ７２）。

このように、旋回走行から直進走行に移行する際にハン
ドルをゆっくりと戻した場合または加速度Ｇの時間的変
化Ｇ′が小さい場合には、後述するデューティ制御によ
る復帰制御で乗員が違和感を感じないように目標減衰力
が１段硬めにセットされるものである。ただし、現減衰
力ＤＤＳＴがＭＥ旧υＭである（つまり、ロール制御に
よる差圧保持中の減衰力がＭＥＤＩＵＭ）ときは、悪路
判定中に限って目標減衰力ＤＳＴをＭＥＤＩＵＭのまま
としている。

これは悪路判定中においては減衰力を余り硬くすると車
輪の接地性が損われるからである。ところで、砂利路走
行時のような悪路判定中においては、車体の挙動が多い
ためショックアブソーバの減衰力をロール制御の復帰時
に低く設定しても乗員は異和感を感じることがなく乗り
心地を向上させることができる。

ところで、上記ステップＣ８２の判定でｒＹＥＳＪと判
定される、つまりデューティタイマＴＤがＴａｎとなる
とステップＣ７３以降の処理に進んで、左右の空気ばね
室３間を断続的に連通ずる処理が開始される。まず、上
記ステップＣ３１で記憶された左右方向の加速度Ｇの向
きＭｇが判定される（ステップＣ７３）。この左右方向
の加速度Ｇの向きが左側である場合には、ステップＣ７
４でフロント及びリャ右ソレノイドバルブ２３．　２７
がオフされているか判定される。最初は、これらバルブ
２３，２７はオンしている（つまり、差圧状態にある）
ので、ステップ０７６でオフされる。これにより左右の
空気ばね室３が相互に連通されて左側の空気ばね室３内
の空気が右側の空気ばね室３に向けて流入する。更に、
ステップＣ７７　、Ｃ７＆でデューティカウンタＴｎが
歩進され、デューティタイマＴａｎにｒＴｍｎ＋Ｔｓ　
Ｊ　　（Ｔｇｇは０．１秒程度の定数）がセットされて
上記ステップＣＩの処理に戻る。そして、Ｔ■秒後にス
テップＣ６２で「ＹＥＳ」、ステップＣ７３で「左」と
判定されてステップＣ７４に至る。ステップＣ７４では
右側のソレノイドバルブ２３．２７が既にオフされてい
るのでｒＹＥＳＪと判定され、ステップＣ７５に進んで
ソレノイドバルブ２３．２７がオンされる。次いで、ス
テップＣ７８に進んでデューティタイマＴａｎにｒＴｓ
ｎ＋ＴｉＪがセットされる。このようにして、ソレノイ
ドバルブ２３．２７をＴｓ秒間かつＴｍ秒毎に開く処理
が３回実行されるとステップＣａｌでｒＹＥＳＪと判定
される。

そして、ステップＣ７９で復帰フラグがリセット（１？
ＥＴ−０）され、更にステップＣ８０　，　Ｃｌｌｌ　
，Ｃ８２でフロント及びリャ排気切換バルブ２８．　３
２がオフされ、差圧保持フラグがリセットされ、制御レ
ベルＣＬ−０とされて、一連のデューティ制御が終了さ
れる。

ところで、上記ステップＣ７３の判定で、「右側」であ
ると判定されるとステップＣ７４〜Ｃ７６と同様の処理
が左側のソレノイドバルブ２２．　２６に対して行われ
る。この処理も３回行われると、上記ステップＣ７９以
降の処理に進んで、一連の処理が終了される。

以上のように、旋回状態から直進状態に以降する際にハ
ンドルをゆっくりと戻した場合または加速度Ｇの時間的
変化Ｇ′が小さい場合には、上記一連のデューティ副御
により左右の空気ばね室３間の差圧が徐々に解消されて
いくので、各空気ばね室３内が極めて滑らかに制御前の
状態に戻すことができる。

次に、第１７図を参照して上記したステップ＾３の給排
気補正ルーチンについて詳細に説明する。

なお、この補正ルーチンは第１５図（ａ）のステップＣ
７に相当する。まず、圧カセンサ４５からの信号により
リャ側のサスペンションユニットＲＳＩ　，ＲＳ２の内
圧が検出される（ステップＤ２）。次に、第８図のＧセ
ンサマップから求められた制御レベルＴＣＧあるいは第
５図〜第７図のハンドル角速度一車速マップの１つから
求められた制御レベルＴＣＩ１と制御レベルＣＬとが比
較され（ステップ０３，Ｄ４）、制御レベルＣＬより大
きい制御レベルＴＣＧあるいはＴＣＩ１が求められた場
合には、それが制御レベノレＣＬにエ己憶される（ステ
ップＤ８，　Ｄｌ７　）。なお、制御レベルレジスタＣ
Ｌは初期値として「０」が設定されている。

一方、上記制御レベルＴＣＧあるいはＴＣＩ＋のいずれ
もがＩＩレベルＣＬよりも小さいと判定された場合には
、給排気フラグＳＥＰがリセットされ、減衰力切換位置
がリセットされ、制御レベルＴＣＧ及びＴＣＨに不感帯
レベル「１」がセットされる（ステップＤ５〜Ｄ７）。

ところで、上記ステップＤ８において制御レベルＣＬに
制御レベルＴＣＧが設定された後、ｒ　Ｔ　ＣＨ≦１」
である場合（つまり、車体に作用する横加速度が小さい
場合）には給気係数Ｋｓに「３」が設定される（ステッ
プＤＩＧ　）。一方、ｒＴ（’ｔｌ＞ＩＪである場合（
つまり、車体に作用する横加速度が大きい場合）には給
気係数Ｋｓに「１」が設定されるくステップ旧１）。ま
た、上記ステップ０１７において制御レベルＣＬに制御
レベルＴＣＩ１が設定された場合には、給気係数Ｋｓに
「１」が設定される（ステップＤｌｌ　）。

そして、上記ステップＤＩＧあるいはＤｌｌの後に給排
気制御を行なう必要があることを示す給排気フラグＳＥ
Ｐがセットされ（ステップＤｌ２　）　、第１５図のロ
ール制御ルーチにより、給排気が行われる。そして、第
１２図の悪路判定ルーチンにより設定される悪路判定が
セットされているか判定される（ステップＤ１３）。こ
のステップ０１３において、悪路判定がセットされてい
ると判定された場合には、制御レベルＴＣＧが「２」で
あるか判定され（ステップ０１４　）　、制御レベルＴ
ＣＧが「２」である場合には給排気フラグＳＥＰがリセ
ットされて、制御レベルＴＣＧに不感帯レベル「１」が
設定される（ステップ０１５　，　０１Ｂ　）。つまり
、第１３図に示すように、悪路判定時に制御レベルＴＣ
Ｇが「２」の場合には、通常時であれば１５０ｓｓの給
排気時間にロール制御が行われるのが、給排気時間が「
０」とされて、ロール制御が行われない。つまり、悪路
走行時のように悪路判定がされている場合にはＧセンサ
の不感帯を広げることにより、悪路でのロール制御の誤
動作を防止している。

ところで、上記ステップＤ７．　０１３　，　０１４　
，　ＤｌＢの処理が終了された後、求められた制御レベ
ルＴＣ｝ｌあるいはＴＣＧより第９図あるいは第１０図
が参照されて制御レベルＴＣＨ，　ＴＣＧに応じた給排
気（７）Ｍ本時間ＴＣが求められる（ステップＤ１ｇ　
）。

次に、圧力セン叶４５によりリャ側のサスペンションユ
ニットｌ？ｓ１　，　ＲＳ２の内圧（リャ内圧）が検出
され、このリャ内圧より第１８図のフロント内圧一リャ
内圧特性図が参照されてフロント内圧が推定される。な
お、このフロント内圧−リャ内圧特性図について、もう
少し詳しく説明すると、次のとおりである。すなわち、
一般的な乗用車において前席に２名，後席に１名乗車し
た場合とを比べると、厳密にはこの特性図通りにはなら
ない。しかしあらゆる乗車バターンをを考慮して各パタ
ーνに近似する特性線図を作成することにより、概ねリ
ャ内圧から実際のフロント内圧の近い値を求められるこ
とが実験により確認されている。また、第１８図の特性
図において、ハイ車高、ノーマル車高及びロー車高の３
つの特性が示されているが、これはハイ車高、ノーマル
車高及びロー車高の夫々でリャ内圧とフロント内圧との
関係が異なるためである。なお、当然のことながら、こ
の特性図はそのときの車高に適うものが利用される。こ
のようにして推定されたフロント内圧及び上記圧カセン
サ４５から求められたリャ内圧より第１９図の給排気補
正係数特性図が参照されてフロント側及びリャ側の給気
補正係数Ｐｓ，フロント側及びリャ側の排気補正係数Ｐ
Ｅが求められる（ステップＤ１９）。この第１９図にお
いて、サスペンションの内圧が高い場合には給気時間は
内圧が低い場合よりも、同一量の空気を供給するのに要
する時間が長く要求されるため、補正係数Ｐｓは内圧Ｐ
Ｏに比例しており、サスペンションの内圧が高い場合に
は排気時間は内圧が低い場合よりも、同一量の空気を排
気するのに要する時間が短くてすむため、補正係数ＰＥ
は内圧ＰＯに反比例している。

次に、コンブレッサ１Ｂ　（リターンボンブ）が停止中
であるか判定され（ステップＤ２０）、停止中である場
合、つまり高圧リザーブタンク１５ａと低圧リザーブタ
ンク１５ｂとの圧力差が大きい場合には、サスペンショ
ンの給排気は短い場合でも空気流量が大きいので、初期
係数ＦＫ−０．１１とされる（ステップＤ　２１）。一
方、停止中でない場合、つまり高圧リザーブタンク１５
ａと低圧リザーブタンク１５ｂとの圧力差が小さい場合
には、初期係数ＦＫ−１とされ、給排気時間の補正は行
われない（ステップＤ２２）。

次に、すでに求められている給気の基本時間ＴＣに給気
補正係数ＰＳ１給気係数Ｋｓ及び初期係数ＦＫが乗算さ
れて、補正された給気時間ＴＣＳが求められる（ステッ
プＤ２３）。また、すでに求められている排気の基本時
間ＴＣに排気補正係数ＰＥ及び初期係数ＦＫが乗算され
て、補正された排気時間ＴＣＥが求められる（ステップ
Ｄ２４）。なお、これら給気時間ＴＣＳ及び排気時間Ｔ
ＣＥは、前輪側と後輪側とで夫々互いに異なる補正係数
をもっているので個々に求められる。

次に、第９図及び第１０図が参照されて制御レベルＴＣ
Ｇ，　ＴＣＨに応じた減衰力切換位置が求められ、減衰
力目標値ＤＳＴにその位置か設定される（ステップＤ２
５）。次に、悪路判定がセットされている場合には、減
衰力目標値ＤＳＴがノ１−ドであれば、ミディアムに変
更される（ステップＤ２６〜Ｄ２８：これらのステップ
は減衰力制御手段に相当する）。これにより、悪路判定
時における車輪の路面に対する追従性が向上する。

ところで、ステップＣ９　［第１９図（ａ））において
、「ＮＯ」であると、ステップＣ８４の不感帯減衰力切
換セットルーチンに゛進む。このセットルーチンの動作
を第２０図に従って説明する。先ず、ス，テップＰｉで
左右方向の６が設定値Ｇｏ　　（例えば、０．１ｇ）よ
り大きいか判定する。同ステップＦｌで「ＮＯ」である
と、ステップＦ２でイニシャルフラグをリセット（ＤＩ
Ｎ　−０　）　Ｌ、次いでオートモードが設定されてい
れば目標減衰力ＤＳＴにＳＯＦＴを設定し、スポーツモ
ードが設定されていれば目標減衰力ＤＳＴにＭＥＤＩＵ
Ｍを設定する（ステップＦ３〜ＦＢ）。

一方、ステップＰＩで「ＹＥＳ」であると、ステップＦ
７に進んでイニシャルフラグがセット（　ＤＩＮ−１）
であるか判定する。このステップＦ７で「ＮＯ」である
と、ステップｐａ，　Ｐ９でイニシャルフラグがセット
（ＤＩＮ−１）され、ｇ保持タイマがセット（ＳＤＴ−
０）される。ステップＦ７でｒＹＥｓＪであると、ステ
ップＰＩＯでｇ保持タイマＳＤＴがインターバル時間Ｉ
ＮＴを加算されて更新される。次いで、同タイマＳＤＴ
が０．３秒以上カウントすると、オートモードが設定さ
れているのであれば目標減衰力ＤＳＴにＭＥＤＩＵＭ・
ＳＯＦＴを設定し、スポーツモードが設定されているの
であれば目標減衰力カＤＳＴにＩＩ　Ａ　Ｒ　Ｄを設定
する（ステップＦｉｌ〜Ｆ１５）。このように、オート
モードもしくはスポーツモードにおいては、横加速度Ｇ
が給排気制御の不感帯領域であっても直進時には１段低
い減衰力が設定されるのである。

次に、第２１図を参照して参照して減衰力切換ルーチン
（ステップＡ４）について説明する。先ずステップＧｌ
で目標減衰力ＤＳＴがマニュアルセットの基本減衰力Ｍ
ＤＳＴよりも大きいか判定する。なお、この基本減衰力
ＭＤＳＴは、制御モードがソフトモードまたはオートモ
ードであればＳＯＦＴ，スポーツモードであればＭＥＤ
　Ｉ　ＵＮである。上記ステップＧｌでｒＹＥｓＪであ
ると、ステップＧ２で目標減衰力ＤＳＴが現在の減衰力
ＤＤＳＴと等しいか判定する。このステップＧ２でｒＮ
ＯＪであると、ステップＧ３，Ｇ４で保持タイマＴＤＳ
がセット（ＴＤＳ−０）されると共に保持フラグがセッ
ト（ＤＩＩＬＤ−　１　）された後、現減衰力ＤＤＳＴ
が目標減衰力ＤＳＴとなるように制御信号を出力する。

これにより、各サスペンションユニットＳのショックア
ブソーバ１は各アクチュ工−夕６によって目標減衰力Ｄ
ＳＴに切換えられる。

上記ステップＧ２でｒＹＥＳＪであると、ステップＧ６
で保持タイマＴＤＳがインターバル時間ＩＮＴだけ加算
されて更新される。次いで、ステップＧ７で保持タイマ
ＴＤＳが１．０秒以上カウントすると、ステップＧ８で
ゆり戻しフラグがセットされているか判定する。このス
テップＧ８でｒＮＯＪであると、ステップＧ９，　ＧＩ
Ｏで保持フラグがリセット（　ＤＨＬＤ一〇）されると
共に保持タイマがセット（ＴＤＳ一〇）される。そして
、ステップＧｌｌで差圧保持中であるかはていし、「Ｎ
Ｏ」であるとステップＧｌ２でスポーツモードであるか
判定し、スポーツモードでなければ、イニシャルフラグ
がセットされているか（ＤＩＮ−１）判定される（ステ
ップＧ１２１）。ここで、ｒＤＩＮ−ＩＪであれば次の
ステップ０１３をスキップしてリターンされるが、ｒＤ
ＩＮ−ＯＪであればステップＣｌ３で目標減衰力ＤＳＴ
　ｌ，：ＳＯＦＴを設定してステップＧ５に進む。つま
り、イニシャルフラグＤＩＮ−１である場合には第２０
図の不感帯減衰力切換セットルーチンのステップＰＩ３
　，　Ｐ１５において目標減衰力ＤＳＴが切換られてい
るので、その切換られた目標減衰力ＤＳＴを更新しない
ようにスキップされるものである。

一方、上記ステップＧｌｌでｒＹＥＳＪであるとステッ
プＧｌ４でソフトモードであるか、同ステップＧ１４で
ｒＮＯＪであるとステップＧ１５でオートモードである
か判定する。ステップＧｌ５でｒＮ　ＯＪまたは上述の
ステップＧｌ２でｒＹＥＳＪ、つまりスポーツモードが
設定されていると、ステップ０１Ｂで左右方向の加速度
Ｇが設定値ＧＯよりも大きいか判定する。ステップＧｌ
７で目標減衰力ＤＳＴにκＥＤＩＵＭを設定した後に、
ステップＧ５へ進む。ステップＧｌＢで「ＹＥｓＪであ
ると、ステップＧｌ８で目標減衰力ＤＳＴにＨＡＲＤを
設定する。

上記ステップ０１４でｒＹＥＳＪ、つまり差圧保持中で
ありかつソフトモードが設定されていると、ステップＧ
１９で左右方向の加速度Ｇが設定値Ｇｌよりも大きいか
判定する。ステップＧ１９で「Ｎ　ＯＪであると、ステ
ップ０２Ｇで目標減衰力ＤＳＴにＳＯＦＴを設定した後
に、ステップＧ５へ進む。ステップＧｌ９でｒＹＥｓＪ
であると、ステップ０２１で目標減衰力ＤＳＴ　ｌ；：
ＭＥＤＩＵＭに設定する。

上記ステップＧｌ５でｒＹＥｓＪ、つまり差圧保持中で
ありかつソフトモードが設定されていると、ステップＧ
２で左右方向の加速度Ｇが設定値Ｇ２よりも大きいか判
定し、ｒＹＥｓＪであればステッブＧ２３で目標減衰力
ＤＳＴにＨＡＲＤを設定する。

一方、上記ステップ０２２でｒＮＯＪであると、ステッ
プＧ２４で左右方向の加速度Ｇが設定値Ｇ３より大きい
か判定し、ｒＹＥｓＪであればステップＧ２５で目標減
衰力ＤＳＴにＭＥＤＩＵＭを設定する。

一方、上記ステップ０２４で「ＮＯ」であると、ステッ
プ０２Ｂで現減衰力ＤＤＳＴがＨ　Ａ　Ｒ　Ｄであるか
判定し、ｒＹＥＳＪであればステッ４ブＧ２７で目標減
衰力ＤＳＴにＭＥＤＩＵＭを設定し、ｒＮＯＪであれば
ステップ０２ｇで目標減衰力ＤＳＴにＳＯＦＴを設定し
てステップＧ５に進む。なお、上述の設定値ＧＯはｏ．
ｔｇ，Ｇｌは０．４５ｇ，　０２体０．５　ｇ，Ｇ３は
０．３ｇ程度に設定されている。

ところで、上記ステップＧｌで「ＮＯ」であると、ステ
ップ０２９で減衰力保持中（ＤＨＬＤ−　１　）である
か判定し、ステップＧ６のタイマＴＤＳのカウントへ進
む。また、ステップＧ２９でｒＮＯＪであれば、現減衰
力ＤＤＳＴに目標減衰力ＤＳＴが設定される（ステップ
Ｇ３０）。

このように、ロール制御の開始により目標減衰力ＤＳＴ
が基本減衰力ＭＤＳＴよりも大きく設定されて現減衰力
がその目標減衰力に切換わった後、ゆり戻し状態になら
ない場合、次のように減衰力が制御される。すなわち、
このような場合で差圧保持中であるならば、左右方向の
加速度Ｇの大きさが小さければ、減衰力ＤＤＳＴが１段
ソフトよりの値に切換わるものであり、しかもその切換
えみの閾値となる設定値ＧＯ〜Ｇ３は各制御モードに応
じて適するように設定されている。なお、差圧保持中で
なければ、スポーツモードが設定されているときは上記
の同様に横加速度Ｃの大きさに応じて目標減衰力ＤＳ丁
が切換わり、スポーツモード以外が設定されているとき
は目標減衰力が無条件でＳＯＦＴに設定される。

これにより、マニュアルで設定された減衰力にかかわら
ず、ロール制御時のサスペンションに最もロール剛性を
必要とするときに適切にショックアブソーバｌの減衰力
が増大されるので、旋回走行初期時のロール制御がより
効果的に行われる。

また。差圧保持中はそのときの車体に作用する横加速度
に応じてショックアブソーバ１が１段低い減衰力に切換
わるので、その間の乗心地が極端に劣化することを防止
できる。更に、差圧保持が解除された後はマニュアルで
設定された乗員の好みの減衰力に自動的に復帰するので
、乗員がその都度減衰力を元に戻すといった煩雑さを解
消できる。

なお、上記実施例は空気式のサスペンション装置である
が、本発明は他のタイプ、例えばハイドロニューマチッ
クのサスペンション装置においても同様に実施す乙こと
ができる。また、上記実施例において、ロール量検出手
段として第５図〜第８図に示されるマップが用いられて
いるが、本発明は、例えば車速と操舵角とからロール量
を検出するように構成することも可能である。

更に、本実施例は検出されたロール量から給排気時間を
求め、同給排気時間に基づき各空気ばね室３の給排気制
御を行なうものである。しかし、本発明は、各流体ばね
室内の圧力を検出する圧力センサを設けると共に、与え
られた制御目標及び上記圧力センサの検出値に基づきフ
ィードバック制御を行なうサーボバルブにより各流体ば
ね室内の流体の給排を行なうように構成されたタイプの
サスペンション装置であっても同様に実施することが可
能である。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、ロール制御後制御
状態を保持している間のショックアブソーバの減衰力の
大きさを、そのときの車体に作用する横加速度の大きさ
に応じて変化させるようにし、例えば横加速度小さい場
合にはショックアブソーバの減衰力を一段落とすように
したので、ロール制御後の操縦安定性を向上させること
ができる車両用サスペンション装置を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図は三方向弁の駆動、非駆動状態
を示す図、第３図はソレノイドバルブの駆動、非駆動状
態を示す図、第４図は給気流量切換バルブの駆動、非駆
動状態を示す図、第５図はソフトモードにおける車速一
ハンドル角速度マップ、第６図はＡｔｌＴＯモードにお
ける車速一ハンドル角速度マップ、第７図はＳＰＯＲＴ
モードにおける車速一ハンドル角速度マップ、第８図は
Ｇセンサマップ、第９図は車速一ハンドル角速度マッー
ブによる制御レベルと給排気時間の関係を示す図、第１
０図はＧセンサマップによる制御レベルと給排気時間の
関係を示す図、第１１図は本発明の一実施例の動作を示
す概略的フローチャート、第１２図は悪路判定ルーチン
を示す詳細なフローチャート、第１３図は通常時と悪路
判定時のＧセンサマップを示す図、第１４図は車高セン
サの出力変化に伴う状態の変化を示す図、第１５図はロ
ール制御ルーチンの詳細なフローチャート、第１６図は
ゆり戻し逆制御ルーチンの詳細なフローチャート、第１
７図は給排気補正ルーチンの詳細なフローチャート、第
１８図はリャ内圧−フロント内圧特性図、第１９図はエ
アサス内圧ＰＯど給気・排気補正係数特性図、第２０図
は不感帯減衰力切換セットルーチンの詳細なフローチャ
ート、第２１図は減衰力切換ルーチンの詳細なフローチ
ャートである。 １５ａ・・・高圧リザーブタンク、１５ｂ・・・低圧リ
ザーブタンク、１９・・・給気流量切換ノくルブ、２２
．　２３．　２８．　２７・・・ソレノイドバルブ、３
Ｂ・・・コントロールユニット、４５・・・圧カセンサ
。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　左右輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装され
   た流体ばね室と、 上記各流体ばね室に夫々供給用手段を介して流体を供給
   する流体供給手段と、 上記各流体ばね室から夫々排出用弁手段を介して流体を
   排出する流体排出手段と、 各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装された減
   衰力切換式のショックアブソーバと、車体のロールを検
   出するロール検出手段と、上記ロール検出手段により車
   体のロールを検出したときに該ロール方向に関して縮み
   側の流体ばね室に所要量の流体を供給し、伸び側の流体
   ばね室から所要量の流体を排出すべく所要の上記供給用
   弁手段及び排出用弁手段を開閉する制御信号と、上記制
   御信号が少なくとも出力されているときに上記ショック
   アブソーバの減衰力を増大する減衰力制御信号とを出力
   するロール制御手段とを備えたものにおいて、 車体に作用する左右方向の加速度を検出する加速度検出
   手段を備え、 上記ロール制御手段は、上記左右の各流体ばね室間が差
   圧状態にあるときに、上記横加速度検出手段により検出
   された加速度の大きさに応じて上記ショックアブソーバ
   の減衰力を制御することを特徴とする車両用サスペンシ
   ョン装置。