JPH02233854A - 車両加速度制御装置 - Google Patents
車両加速度制御装置Info
- Publication number
- JPH02233854A JPH02233854A JP5325389A JP5325389A JPH02233854A JP H02233854 A JPH02233854 A JP H02233854A JP 5325389 A JP5325389 A JP 5325389A JP 5325389 A JP5325389 A JP 5325389A JP H02233854 A JPH02233854 A JP H02233854A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- accelerator pedal
- amount
- manipulated variable
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、簡単なアクセルペダル操作で、所望の加速度
を得ることが出来るようにした車両加速度制御装置に関
するものである．
を得ることが出来るようにした車両加速度制御装置に関
するものである．
車両にあっては、アクセルペダル踏込量に応じてエンジ
ンアクチュエータが制御され、エンジン出力が変化させ
られる。エンジンアクチュエータによって駆動されるも
のの例としては、スロットル．コントロールレバー，コ
ントロールラック等がある． しかし、従来の車両にあっては、得られる加速度は、ア
クセルペダル踏込量のみならずエンジン回転数にも関係
して、微妙に変化する。 第２図に、スロットル開度を一定にした時の、エンジン
回転数と加速度との関係を示す．Ｌは、その関係曲線で
ある．第２図は、以下に説明するように、アクセルペダ
ルを同じ量だけ踏み込んでも、得られる加速度は、その
時のエンジン回転数によって異なることを物語っている
． スロットル開度はアクセルペダル踏込量に対応して決ま
るから、スロットル開度が一定ということは、アクセル
ペダルを或る一定量踏み込んだということである．第２
図の場合のアクセルペダル？込量を、今仮にＱであると
する． エンジン回転数がＮ１の時にＱだけ踏み込むと、得られ
る加速度はＡ，である．しかし、エンジン回転数がＮ■
の時に同じＱだけ踏み込むと、得られる加速度はＡ２で
ある．つまり、アクセルペダル踏込量が同じでも、その
時のエンジン回転数により加速度は異なる。
ンアクチュエータが制御され、エンジン出力が変化させ
られる。エンジンアクチュエータによって駆動されるも
のの例としては、スロットル．コントロールレバー，コ
ントロールラック等がある． しかし、従来の車両にあっては、得られる加速度は、ア
クセルペダル踏込量のみならずエンジン回転数にも関係
して、微妙に変化する。 第２図に、スロットル開度を一定にした時の、エンジン
回転数と加速度との関係を示す．Ｌは、その関係曲線で
ある．第２図は、以下に説明するように、アクセルペダ
ルを同じ量だけ踏み込んでも、得られる加速度は、その
時のエンジン回転数によって異なることを物語っている
． スロットル開度はアクセルペダル踏込量に対応して決ま
るから、スロットル開度が一定ということは、アクセル
ペダルを或る一定量踏み込んだということである．第２
図の場合のアクセルペダル？込量を、今仮にＱであると
する． エンジン回転数がＮ１の時にＱだけ踏み込むと、得られ
る加速度はＡ，である．しかし、エンジン回転数がＮ■
の時に同じＱだけ踏み込むと、得られる加速度はＡ２で
ある．つまり、アクセルペダル踏込量が同じでも、その
時のエンジン回転数により加速度は異なる。
（問題点）
加速度の変化が激しくないように（出来れば一定の加速
度で）走行しようとする場合、前記した従来の車両では
、アクセルペダルの踏み込み操作に高度の技量を要する
という問題点があった．（問題点の説明） 車両によっては、乗客の危険防止や乗り心地等の観点か
ら、加速度の変化があまり激しくないようにして走行す
ることが、特に望まれる車両がある．例えば、市バス等
の路線バスとか、幼稚園の送迎バスとかである． 従って、このような車両の運転手は、加速度が激しく変
化しないよう、出来れば一定加速度で走行することが求
められる．しかし、そのためには、エンジン回転数の状
況も考慮しつつ、アクセルペダルの踏み込みを深くした
り浅くしたりといった！１１８を微妙に行う必要があっ
た。 例えば、エンジン回転数がＮ２の時にＡ１の加速度を得
たいというのであれば、踏込み量を変えなければならな
い．踏込み量を変えれば、スロットル間度も変わり、第
２図のＬに相当する関係曲線も変わるから、その中でエ
ンジン回転数Ｎ２にて加速度Ａ１が得られるようなもの
を、アクセルペダルを操作しつつ探すことになる。 このようなアクセルペダルの操作は、エンジン回転数の
変化と共に頻繁に行わなければならず煩わしい上、その
ような操作を首尾よく行うには、相当の技量を要するの
が実情であった。 本発明は、以上のような問題点を解決することを課題と
するものである。 ［８を解決するための手段】 前記課題を解決するため、本発明では、高度の技量を嬰
する煩わしいアクセルペダル操作をしなくとも、所望の
加速度が得られるようにすべく、次のような手段を講じ
た。 即ち、本発明の車両加速度制御装置では、検出したアク
セルペダル踏込量に応じて目標加速度を設定する目標加
速度設定手段と、検出した加速度と前記目標加速度との
差に応じて補正操作量を設定する補正操作量設定手段と
を少なくとも具え、操作量が該補正操作量によって補正
された目標操作量となるようエンジンアクチュエータを
操作することとした．
度で）走行しようとする場合、前記した従来の車両では
、アクセルペダルの踏み込み操作に高度の技量を要する
という問題点があった．（問題点の説明） 車両によっては、乗客の危険防止や乗り心地等の観点か
ら、加速度の変化があまり激しくないようにして走行す
ることが、特に望まれる車両がある．例えば、市バス等
の路線バスとか、幼稚園の送迎バスとかである． 従って、このような車両の運転手は、加速度が激しく変
化しないよう、出来れば一定加速度で走行することが求
められる．しかし、そのためには、エンジン回転数の状
況も考慮しつつ、アクセルペダルの踏み込みを深くした
り浅くしたりといった！１１８を微妙に行う必要があっ
た。 例えば、エンジン回転数がＮ２の時にＡ１の加速度を得
たいというのであれば、踏込み量を変えなければならな
い．踏込み量を変えれば、スロットル間度も変わり、第
２図のＬに相当する関係曲線も変わるから、その中でエ
ンジン回転数Ｎ２にて加速度Ａ１が得られるようなもの
を、アクセルペダルを操作しつつ探すことになる。 このようなアクセルペダルの操作は、エンジン回転数の
変化と共に頻繁に行わなければならず煩わしい上、その
ような操作を首尾よく行うには、相当の技量を要するの
が実情であった。 本発明は、以上のような問題点を解決することを課題と
するものである。 ［８を解決するための手段】 前記課題を解決するため、本発明では、高度の技量を嬰
する煩わしいアクセルペダル操作をしなくとも、所望の
加速度が得られるようにすべく、次のような手段を講じ
た。 即ち、本発明の車両加速度制御装置では、検出したアク
セルペダル踏込量に応じて目標加速度を設定する目標加
速度設定手段と、検出した加速度と前記目標加速度との
差に応じて補正操作量を設定する補正操作量設定手段と
を少なくとも具え、操作量が該補正操作量によって補正
された目標操作量となるようエンジンアクチュエータを
操作することとした．
運転手がアクセルペダルを踏み込むと、その踏み込み量
に応じて、予め定めておいた関係（マップ）に従い、目
標加速度が決められる．次に、加速度検出器によって検
出された実際の加速度と、上記の目標加速度との差が算
出される．そして、その差に応じて、やはり予め定めて
おいた関係（マップ）に従いエンジンアクチュエータの
操作量が補正される。 その結果、煩わしくしかも高度の技量を要するアクセル
ペダル操作をしなくとも、所望の加速度での走行をする
ことが出来るようになる．
に応じて、予め定めておいた関係（マップ）に従い、目
標加速度が決められる．次に、加速度検出器によって検
出された実際の加速度と、上記の目標加速度との差が算
出される．そして、その差に応じて、やはり予め定めて
おいた関係（マップ）に従いエンジンアクチュエータの
操作量が補正される。 その結果、煩わしくしかも高度の技量を要するアクセル
ペダル操作をしなくとも、所望の加速度での走行をする
ことが出来るようになる．
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
． 第１図は、本発明にかかわる車両加速度制御装置のブロ
ック構成図である．第１図において、ｌはアクセルペダ
ル踏込量検出器、２は加速度検出器、３はコントローラ
、４はエンジン、５はエンジンアクチュエータである。 コントローラ３は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）やメモ
リを有するマイコン等で構成される。 アクセルペダル踏込量検出器１は、例えば、アクセルペ
ダルに連動して動く摺動子を具えたボテンショメー夕で
構成される．加速度検出器２は、直接に加速度を計るこ
とが出来る加速度計を用いてもよいし、他の値（例えば
、車速変化率．エンジン回転数変化率または変速機入力
軸回転数変化率）から算出するものであってもよい．次
に、第１図の装置の動作を説明する．第５図に、本発明
の動作を説明するためのフローチャートを示す．以下の
説明における項番■〜［相］は、フローチャートのステ
ップ■〜［相］に対応している． ■ コントローラ３が動作状態にされると、第５図のフ
ローチャートは、予め定められた極く短い時間間隔（例
、数１０ミリ秒》で繰り返し流される． そこで、ステップ■では、コントローラ３が動作状態に
され（始動時の電源投入等により）でからの第１回目の
フローかどうかチェックする． このチェックをする理由は、もし、第１回目のフローで
あれば、エンジンアクチュエータ５の「目標操作量」を
、初期設定してやる必要があるからである． ■ 第１回目のフローであれば、前記「目標操作量ノを
初期設定する． 初期設定は、コントローラ３内のメモリであって、「目
標操作量」を書き込むためのものとして予め決めてある
メモリに、０の値を書き込むことによって行う．この時
点では、エンジンの出力状態をどのようなものにすべき
かということについては、運転手からまだ何らの指示も
得ていないからである． ■ アクセルペダル踏込量検出器ｌから、アクセルペダ
ル踏込量を読み込む。これは、運転手の意志を読み取る
ことに相当する． また、加速度検出器２より、加速度信号を読み込む．こ
れは、車両における加速度に関する現状を把握すること
に相当する． ■ アクセルペダルを踏み込んでいるかどうかチェック
する．このチェックをするには、ステップ■で読み込ん
だ信号を参考にして行う．即ち、アクセルペダル踏込量
がゼロなら踏み込んでいないと判断し、ゼロでなければ
踏み込んでいると判断する． ■ アクセルペダルを踏み込んでいない時には、運転手
に加速する意志のない時であるから、目標操作量のメモ
リにはＯを書き込む． ■ 目標加速度を設定する．これには、予め、アクセル
ペダル踏込量と目標加速度との関係（マップ）を定めて
おき、それに則って設定する．第３図に、アクセルペダ
ル踏込量と設定する目標加速度との関係の１例を示す．
Ｍは、その関係曲線である．ＰＦはフルの位買、つまり
、アクセルペダルをいっぱいに踏み込んだ位置である。 例えば、ステップ■で読み込んだアクセルペダル踏込量
がＰ１である時は、設定すべき目標加速度はＡＤ＋ と
いうことになる．そこで、このＡ Ｄ Ｉを目標加速度
として設定する．設定は、「目標加速度」を書き込むと
して予め定めてあるメモリに、ＡＤＩの値を書き込むこ
とによって行う． 第３図では、アクセルペダル踏込量がゼロの［、つまり
アクセルペダルを踏んでいない時の目標加速度が、マイ
ナスの値ＡＤ．となるように定めてあるが、その理由は
、エンジンブレーキをかける際に支障とならないように
するためである． エンジンブレーキをかける時は、足をアクセルペダルか
ら離すが、その時第３図によって設定される目標加速度
がゼロまたは正の値であれば、ブレーキはかからないこ
とになる．マイナスの値になるようにしておけば、ブレ
ーキがかかるよう作用してくれることになる． なお、第３図のような関係は、変速機のギヤ段毎に個別
に定め、きめ細かな対応をさせることも出来る． ■ ステップ■で読み込んだ加速度信号とステップ■で
設定した目標加速度との差をとり、加速度偏差を算出す
る． そして、その算出値を、やはり定められた個所のメモリ
に書き込む． ■ 加速度偏差に応じて、補正操作量を設定する。 この設定をするには、やはり予め加速度偏差と補正操作
量との関係（マップ）を定めておき、それに則って設定
する． 第４図に、加速度偏差と設定する補正操作量との関係の
１例を示す．Ｎは、その関係曲線である． 第４図によれば、ステップ■で算出した加速度偏差がＣ
Ｉである時には、補正操作量はＥ１と求まる．そこで、
補正操作量を書き込むよう予め定められているメモリに
、Ｅ，を書き込む。 なお、第４図のような関係も、変速機のギヤ段毎に個別
に定め、きめ細かな対応をさせることも出来る。 ■ 目標操作董を設定する．この設定をするには、先ず
、目標操作量を書き込むために割り当ててあるメモリの
内容と、補正操作量を書き込むために割り当ててあるメ
モリの内容との差を取る．そして、その差を、目標操作
量を書き込むのに割り当ててあるメモリに、新たに書き
込む。この時、その前に書き込んであった内容は消去さ
れる． 前に書き込んであった目標操作量の内容とは、第１回目
のフローの時には、ステップ■で書き込まれたＯである
．２回目以降のフローの時には、前回のフローのステッ
プ■または■で書き込まれたまま保持されて来た値であ
る。 ［相］ コントローラ３からエンジンアクチュエータ５
に駆動信号が発っせられて、エンジンアクチュエータ５
の操作量が、ステップ■で算出された目標操作量になる
よう制御される。 その結果、車両の加速度は、アクセルペダル踏込量に応
じ、第３図の関係で規定されたような目標加速度にされ
る。 従って、アクセルペダルの踏み込み加減につき、エンジ
ン状態を気にしながら深くしたり浅くしたりといった微
妙なｉｌｉｌ節をしなくとも、所望の加速度での運転を
することが出来る。 以上述べた例では、エンジンアクチュエータを制御する
ことによって、所望の加速度を得るようにしているが、
エンジンが過給器付エンジンである場合には、エンジン
アクチュエータの代わりに過給圧を制御することによっ
て所望の加速度を得るようにすることも出来る。
． 第１図は、本発明にかかわる車両加速度制御装置のブロ
ック構成図である．第１図において、ｌはアクセルペダ
ル踏込量検出器、２は加速度検出器、３はコントローラ
、４はエンジン、５はエンジンアクチュエータである。 コントローラ３は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）やメモ
リを有するマイコン等で構成される。 アクセルペダル踏込量検出器１は、例えば、アクセルペ
ダルに連動して動く摺動子を具えたボテンショメー夕で
構成される．加速度検出器２は、直接に加速度を計るこ
とが出来る加速度計を用いてもよいし、他の値（例えば
、車速変化率．エンジン回転数変化率または変速機入力
軸回転数変化率）から算出するものであってもよい．次
に、第１図の装置の動作を説明する．第５図に、本発明
の動作を説明するためのフローチャートを示す．以下の
説明における項番■〜［相］は、フローチャートのステ
ップ■〜［相］に対応している． ■ コントローラ３が動作状態にされると、第５図のフ
ローチャートは、予め定められた極く短い時間間隔（例
、数１０ミリ秒》で繰り返し流される． そこで、ステップ■では、コントローラ３が動作状態に
され（始動時の電源投入等により）でからの第１回目の
フローかどうかチェックする． このチェックをする理由は、もし、第１回目のフローで
あれば、エンジンアクチュエータ５の「目標操作量」を
、初期設定してやる必要があるからである． ■ 第１回目のフローであれば、前記「目標操作量ノを
初期設定する． 初期設定は、コントローラ３内のメモリであって、「目
標操作量」を書き込むためのものとして予め決めてある
メモリに、０の値を書き込むことによって行う．この時
点では、エンジンの出力状態をどのようなものにすべき
かということについては、運転手からまだ何らの指示も
得ていないからである． ■ アクセルペダル踏込量検出器ｌから、アクセルペダ
ル踏込量を読み込む。これは、運転手の意志を読み取る
ことに相当する． また、加速度検出器２より、加速度信号を読み込む．こ
れは、車両における加速度に関する現状を把握すること
に相当する． ■ アクセルペダルを踏み込んでいるかどうかチェック
する．このチェックをするには、ステップ■で読み込ん
だ信号を参考にして行う．即ち、アクセルペダル踏込量
がゼロなら踏み込んでいないと判断し、ゼロでなければ
踏み込んでいると判断する． ■ アクセルペダルを踏み込んでいない時には、運転手
に加速する意志のない時であるから、目標操作量のメモ
リにはＯを書き込む． ■ 目標加速度を設定する．これには、予め、アクセル
ペダル踏込量と目標加速度との関係（マップ）を定めて
おき、それに則って設定する．第３図に、アクセルペダ
ル踏込量と設定する目標加速度との関係の１例を示す．
Ｍは、その関係曲線である．ＰＦはフルの位買、つまり
、アクセルペダルをいっぱいに踏み込んだ位置である。 例えば、ステップ■で読み込んだアクセルペダル踏込量
がＰ１である時は、設定すべき目標加速度はＡＤ＋ と
いうことになる．そこで、このＡ Ｄ Ｉを目標加速度
として設定する．設定は、「目標加速度」を書き込むと
して予め定めてあるメモリに、ＡＤＩの値を書き込むこ
とによって行う． 第３図では、アクセルペダル踏込量がゼロの［、つまり
アクセルペダルを踏んでいない時の目標加速度が、マイ
ナスの値ＡＤ．となるように定めてあるが、その理由は
、エンジンブレーキをかける際に支障とならないように
するためである． エンジンブレーキをかける時は、足をアクセルペダルか
ら離すが、その時第３図によって設定される目標加速度
がゼロまたは正の値であれば、ブレーキはかからないこ
とになる．マイナスの値になるようにしておけば、ブレ
ーキがかかるよう作用してくれることになる． なお、第３図のような関係は、変速機のギヤ段毎に個別
に定め、きめ細かな対応をさせることも出来る． ■ ステップ■で読み込んだ加速度信号とステップ■で
設定した目標加速度との差をとり、加速度偏差を算出す
る． そして、その算出値を、やはり定められた個所のメモリ
に書き込む． ■ 加速度偏差に応じて、補正操作量を設定する。 この設定をするには、やはり予め加速度偏差と補正操作
量との関係（マップ）を定めておき、それに則って設定
する． 第４図に、加速度偏差と設定する補正操作量との関係の
１例を示す．Ｎは、その関係曲線である． 第４図によれば、ステップ■で算出した加速度偏差がＣ
Ｉである時には、補正操作量はＥ１と求まる．そこで、
補正操作量を書き込むよう予め定められているメモリに
、Ｅ，を書き込む。 なお、第４図のような関係も、変速機のギヤ段毎に個別
に定め、きめ細かな対応をさせることも出来る。 ■ 目標操作董を設定する．この設定をするには、先ず
、目標操作量を書き込むために割り当ててあるメモリの
内容と、補正操作量を書き込むために割り当ててあるメ
モリの内容との差を取る．そして、その差を、目標操作
量を書き込むのに割り当ててあるメモリに、新たに書き
込む。この時、その前に書き込んであった内容は消去さ
れる． 前に書き込んであった目標操作量の内容とは、第１回目
のフローの時には、ステップ■で書き込まれたＯである
．２回目以降のフローの時には、前回のフローのステッ
プ■または■で書き込まれたまま保持されて来た値であ
る。 ［相］ コントローラ３からエンジンアクチュエータ５
に駆動信号が発っせられて、エンジンアクチュエータ５
の操作量が、ステップ■で算出された目標操作量になる
よう制御される。 その結果、車両の加速度は、アクセルペダル踏込量に応
じ、第３図の関係で規定されたような目標加速度にされ
る。 従って、アクセルペダルの踏み込み加減につき、エンジ
ン状態を気にしながら深くしたり浅くしたりといった微
妙なｉｌｉｌ節をしなくとも、所望の加速度での運転を
することが出来る。 以上述べた例では、エンジンアクチュエータを制御する
ことによって、所望の加速度を得るようにしているが、
エンジンが過給器付エンジンである場合には、エンジン
アクチュエータの代わりに過給圧を制御することによっ
て所望の加速度を得るようにすることも出来る。
以上述べた如き本発明の車両加速度制御装置によれば、
アクセルペダル踏込量に応じて目標加速度が設定され、
その踏込量を保っておけば該目標加速度で走行すること
が可能となった．従って、運転手はどの位アクセルペダ
ルを踏み込めば、どの位の加速度になるかを承知してお
き、自分が得たいと思っている加速度の位置まで踏み込
んだままにしておけばよい．エンジン回転数が変化した
からといって、踏み込みを深くしたり浅くしたりといっ
たａｉｌ！ｆｆをする必要はない。そのような変化への
対応は、本発明の装置がやって《れるからである． その結果、所望の加速度で走ｊテするために、煩わしく
且つ高度のアクセルペダル操作を修得する必要がなくな
った。
アクセルペダル踏込量に応じて目標加速度が設定され、
その踏込量を保っておけば該目標加速度で走行すること
が可能となった．従って、運転手はどの位アクセルペダ
ルを踏み込めば、どの位の加速度になるかを承知してお
き、自分が得たいと思っている加速度の位置まで踏み込
んだままにしておけばよい．エンジン回転数が変化した
からといって、踏み込みを深くしたり浅くしたりといっ
たａｉｌ！ｆｆをする必要はない。そのような変化への
対応は、本発明の装置がやって《れるからである． その結果、所望の加速度で走ｊテするために、煩わしく
且つ高度のアクセルペダル操作を修得する必要がなくな
った。
第１［ｉｌ・・・本発明にかかわる車両加速度制御装置
のブロック構成図 第２図・・・又ロットル開度を一定にした時の、エンジ
ン回転数と加速度との関係を示す図 第３図・・・アクセルペダル踏込量と設定する目標加速
度との関係の１例を示す図 第４図・・・加速度偏差と設定する補正操作量との関係
の１例を示す図 第５図・・・本発明の動作を説明するためのフローチャ
ート 図において、ｌはアクセルペダル踏込量検出器、２は加
速度検出器、３はコントローラ、４はエンジン、５はエ
ンジンアクチュエータである。 第１ 図 Ｎ＋ Ｎ２ 第２ 図 一一令エノジン回転数 第５ 図
のブロック構成図 第２図・・・又ロットル開度を一定にした時の、エンジ
ン回転数と加速度との関係を示す図 第３図・・・アクセルペダル踏込量と設定する目標加速
度との関係の１例を示す図 第４図・・・加速度偏差と設定する補正操作量との関係
の１例を示す図 第５図・・・本発明の動作を説明するためのフローチャ
ート 図において、ｌはアクセルペダル踏込量検出器、２は加
速度検出器、３はコントローラ、４はエンジン、５はエ
ンジンアクチュエータである。 第１ 図 Ｎ＋ Ｎ２ 第２ 図 一一令エノジン回転数 第５ 図
Claims (1)
- 検出したアクセルペダル踏込量に応じて目標加速度を
設定する目標加速度設定手段と、検出した加速度と前記
目標加速度との差に応じて補正操作量を設定する補正操
作量設定手段とを少なくとも具え、操作量が該補正操作
量によって補正された目標操作量となるようエンジンア
クチュエータを操作することを特徴とする車両加速度制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5325389A JPH02233854A (ja) | 1989-03-06 | 1989-03-06 | 車両加速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5325389A JPH02233854A (ja) | 1989-03-06 | 1989-03-06 | 車両加速度制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02233854A true JPH02233854A (ja) | 1990-09-17 |
Family
ID=12937626
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5325389A Pending JPH02233854A (ja) | 1989-03-06 | 1989-03-06 | 車両加速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02233854A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6934620B2 (en) | 2003-01-29 | 2005-08-23 | Isuzu Motors Limited | Fuel injection quantity control device |
| JP2009047129A (ja) * | 2007-08-22 | 2009-03-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63106342A (ja) * | 1986-05-02 | 1988-05-11 | Mitsubishi Motors Corp | スロツトル弁制御装置 |
-
1989
- 1989-03-06 JP JP5325389A patent/JPH02233854A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63106342A (ja) * | 1986-05-02 | 1988-05-11 | Mitsubishi Motors Corp | スロツトル弁制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6934620B2 (en) | 2003-01-29 | 2005-08-23 | Isuzu Motors Limited | Fuel injection quantity control device |
| JP2009047129A (ja) * | 2007-08-22 | 2009-03-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
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