JPH02234841A - 未強化硬質ガラス走行溝をもった窓ガラスシールストリップ - Google Patents

未強化硬質ガラス走行溝をもった窓ガラスシールストリップ

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JPH02234841A
JPH02234841A JP2031291A JP3129190A JPH02234841A JP H02234841 A JPH02234841 A JP H02234841A JP 2031291 A JP2031291 A JP 2031291A JP 3129190 A JP3129190 A JP 3129190A JP H02234841 A JPH02234841 A JP H02234841A
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  • Specific Sealing Or Ventilating Devices For Doors And Windows (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野】 本発明は、車両の可動式窓ガラスの端部を乗せるための
『ガラス走行」溝区域をもった成形細片に間する．この
ような成形細片の目的は、スラ′イド式窓ガラスを隣接
する車両フレーム構造に接続させる手段を提供し、この
接続部を通して水、空気、泥、騒音が車両内部に入らな
いように密封することにある． ［従来の技術］ 車両製造業者は近年、風抵抗を少なくし、燃料消費を低
下させるために、車両表面を空気力学的に滑らかしよう
と相当な努力を払ってきた．この点で乗用車の窓区域が
現在注目を引いているのは、窓ガラスが周囲の車体フレ
ームから凹んでいると、フレームが窓から突き出ている
部分に空気乱流を起こすためである．過去に、ほとんど
の車両窓ガラス、特に上下にスライドするものは凹んで
いた．というのは、窓を取り付ける最も好都合なやり方
は、車のボディフレームから突き出ているシール構造か
、或いは窓ガラスより外側へ出ている車両フレーム部分
の内部に保持されるシール構造で、窓ガラスを取り付け
ることであ７たためである．スライド式窓ガラス用密封
溝を提供する慣用の成形細片の例は、合衆国特許第２，
７２６．８９４号と第３，９１８，２０６号に示されて
いる． 窓ガラス外面をシール及び隣接車両フレーム表面と平坦
に保持するような最近の車両窓シールは、ドラフテック
ス・デベロブメントＡ．Ｇ．に譲渡されたアメリカ合衆
国特許第４，４８３，１１３号に示されている．このシ
ールによって、車両の固定窓ガラスを、ガラス外端を覆
う薄い金属クリップだけでフレームに固定できる．しか
し、志ガラスを所定位置に保つためには、ガラス取付け
の最終段階として、窓ガラスを囲むシール内のスロット
に堅いプラスチックの挿入物を圧人しなければならない
．明らかに、このような構造はスライド式の窓ガラスに
は通用しない。なぜならば、窓を上下させるたびに、固
定用プラスチック挿入物を取外したり再挿入したりしな
ければならない構造になっているからである． アメリカ合衆国特許第４，６４９，６１３８号は、車両
ボディのフランジ部分を受入れる強化エラストマーのＵ
形部材と、より固いエラストマーでできたガラス走行溝
とをもった密封要素を示している．アメリカ合衆国特許
第４，１０３，４５９号は、同じくエラストマー材料に
覆われた金属キャリアーをもち、より柔らかい材料の密
封ガスケットを含んでいるチャンネル（満）形の密封細
片に関する．アメリカ合衆国特許第４，２７０，７９２
号は、ワイヤキャリアーが硬化材料中にカプセル化され
た窓成形鞘立品に間する． ［発明が解決しようとする課Ｈ］ 本発明の目的は、スライド式窓ガラスと隣接フレーム構
造との間の隙閏を密封するための、未強化ガラス走行溝
部分をもった成形細片を提供することにある．この細片
は、水や泥に対してシールを碓持し、窓ガラスをどの位
置におくかについて、広い許容範囲を与えながら、窓ガ
ラスが車両から外側へ離れようとする動きに対しては固
く窓ガラスを保持し、また窓ガラスをシールの最外面と
ほぼ平坦に維持する改良された構造をもっている．［！
！，ＩＮを解決するための手段］ これらの目的を達成するには、成形細片は細片を隣接車
両フレームに固定するためのＳ字形密封手段を備えてい
る．密封手段は二つの相対する溝を包含し、その各々が
内側（車内側）及び外側（車外＠）の脚と、脚の基部末
端間に伸びる基材とをもった実質的にＵ字形の横断面を
もっている．内捌溝はフランジ座を形成し、強化用キャ
リアーを実質的に包み込んだ低ジュロメーター硬度のエ
ラストマー材料からなる．この内側溝は外側溝と共通の
壁を分かち合っている．外側溝はガラス走行溝を形成し
、比較的高いジュロメーター硬度のエラストマー材料で
できている．共通壁はフランジ座の車外１ｌＩ１壁とガ
ラス走ｊテ溝の車内１１ｉ！とを含めてなる．ガラス走
行溝の車内ＩＩＩｕは、共通壁の高さの少なくとも２５
χの高さで伸びており、この距離は外側溝の高ジュロメ
ーター硬度エラストマーが強化キャリアとかみ合うのに
十分な高さである．より柔らかいエラストマー材料の密
封部材が、ガラス走行溝の外側脚から、外側脚末端部近
くの位置でスライド式窓ガラスの通り道へと伸びている
．低ジュロメーター硬度の重合体は、更に車両外部と係
合する逆ざまの密封リップ又はガスケットを形成してい
る．前記密封部材は窓ガラスとの接触に応じて基部部材
側へ向きがそれるようになっており、それによって窓ガ
ラスと第一の密封面を形成している．窓ガラスと接触す
る密封部材表面には、フロックやシリコーン、ポリウレ
タン被覆のような摩擦低下用被膜がある．その外、同じ
く柔らかい又は低ジュロメーター硬度のエラストマー材
科の第二密封リップが、内側脚末端部近くの位置で、内
側脚から伸びている．この密封リップはスライド式窓ガ
ラスの通り道へ外側向きに仲Ｕていて、窓ガラスとの接
触に応じてガラス走行溝の方へ内側向きにそれるように
なっている。このため、この密封リップは窓ガラスと第
二の密封面を形成し、密封材を越えて伸びる外側脚部分
に対して外創向きにガラスを片寄らせている。密月フィ
ンガー（第二密封リップのこと）も、窓ガラスと接触す
る表面に、フロックやシリコーンやポリウレタン被覆の
ような摩擦低下用被膜を有している．硬いジュロメータ
ー硬度の溝は開きめの位置で硬化されており、車両板金
に対して下部の前記ガスケットを押しつけ、かつ窓ガラ
スに押しつけられて外部密封リップが片寄るためには、
共通璧に閲してより閉じた位置になるよう、溝に応力が
加えられる． 第１図を参照すると、ドアフレーム材ｌ４は、窓開口部
を囲むフランジ１６をもっている．フランジｌ６に隣接
して、任意付加的に存在し得る板金フレーム厚さ６０が
存在しうる．１！１片ｉｏはフランジｌ６上に取り付け
られる．細片１０は、一般的にＳ字形横断面をもつ゛よ
うに、共通壁２６によって結合された相対する実質的に
Ｕ形の溝で構成されている．第１図に示す細片１０の方
向は、Ａで車両外部を示している．「外Ｉ１（車外側）
Ｊと「内側（草内１）」という用關は、車両内部と外部
に対する細片の方向づけを指すのに使用する． 細片１０の内側溝部分６６は、フランジ座２８を構成す
るＵ字として示される．細片ｌＯの外側溝部分６８は、
ガラス走行堝２０を構成する逆Ｕ字として示される．内
側溝部分６Ｇは内側脚３１と外側壁２９とをもち、これ
らはフランジ１６の末端部に相対している内表面３３を
含めｋ中間の基部のｕ３２によって結ばれている． フランジ座２日は、約６０ないし約８０、好ましくは約
６５ないし約７５のショアＡ硬度をもった柔らかい又は
低ジュロメーター硬度のエラストマーでできている．好
ましいエラストマーはエチレンブロビレンジエン単員体
（ＥＰＤＭ）である．フランジ座２８は強化キャリア５
５を包含するが、これはち密な金属溝か、又はより好ま
しくは軟質ループドヮイヤ溝でありうる．キャリア５５
もＵ字形であり、中間の基部の壁８５で結ばれた内側脚
８２と外側脚８３とをもっている． 内ＩＩＩ溝部分６Ｇの外側ｕ２９は内表面６１をもって
おり、これがフランジｌ６の外表面と密封的にかみ合い
、それによってガラス走行満２０をフランジｌ６に対す
る位置に保つ．内表面６１は、内側ｌ＆！ｊ３１上の相
対するバンパー５７によってフランジｌ６上に保持され
、またフランジ１６の内表面とかみ合う内表面８４をも
っている．内側脚３ｌは更に内部リツブ６７を含み、こ
れが細片１０をフランジ１Ｇに密封している．内側脚３
ｌはＩＩＪ！６３へと伸びており、膜６３は車両ドア１
４の内部に沿って密封するためにそっている．内側脚３
１は更に、強化キャリア５５の内側脚８２の長さに実質
的に対応する高さをもった細長い空隙６５を含んでいる
．この空隙は内側脚３ｌの滑らかな外面を与え、強化キ
ャリア５５によって起こる波状の外観を回避する． 密封細片１０の外側溝部分６８はガラス走行溝２０を構
成している．溝２０は共通の中間壁３４で結ばれた内側
ｕ２４と相対する外（Ｉｌｌ！！２２とをもち、中間ｕ
３４は窓ガラスｌ２の底端用にガラス担持面３Ｇを形成
する内表面をもっている．ガラス走行溝は高めのジュロ
メーター硬度の、即ち硬めのエラストマーでできており
、このエラストマーは約３０ないし約刃のショアＤ硬度
をもっている．エラストマーはＥＰＤＭからのものであ
るのが好ましい． 中間壁３４はその末端部に内部密封リツブ５０を包含す
る．内部密封リップ５０はスライド式窓ガラス！２０道
筋において実質的に溝内へ伸びている．リップ５０の上
面は窓ガラスと接触し、窓ガラスを向い合った壁の方へ
片寄らせる．リツプ５０はまた、窓が満２０へスライド
するにつれて曲げられる形態になっている．更に、リッ
プは、窓ガラスにある程度の遊びがあっても窓ガラスと
の間に密封状態をつくるように十分な長さがある．第２
図に示すように、リップ５０は窓ガラスと、外側の位置
及び一点鎖線で示す内側の位置で接触する．このリップ
はすでに述べた低ジュロメーター硬度のエジストマーで
つくられ、更に窓ガラスと接触する面に、低ａｒｍで耐
久性を改善する表面仕上げＮ５３を含んでいる．この仕
上げ１５３はシリコーンやポリウレタンのような適当な
材料の被膜でもよく、或いは低摩擦フロッキングでもよ
い．表面仕上げ５３は実質的に中間基ｕ３２の上面まで
にわたっているのが好ましい。
ガラス走行溝２０は、更に膜５ｌを含んでおり、これが
車両内部への騒音の伝達を鈍化させるための密閉空気ス
ペース５２を形成していろ．ガラス走行満２０の外側壁
２２は、その末端部に外側密封リップ４２を含んでいる
．このリツブ４２は窓ガラスの道筋にあって実質的に溝
内へ伸びている，リップ４２の上面４３は窓ガラス外面
と密封的に接触する．リップ４２は前記の柔らかいエラ
ストマーからなり、窓ガラスがスライドするにつれて曲
げられる形になっている．外側壁２２は凹み５６を含み
、窓ガラスが他と平坦な面を形成する位置にある時に、
凹み５Ｇがリップ４２を収容する．リップ４２は更に、
窓ガラスが第１図ので一点鎖線で図示した位萱にある時
に、窓との密月接触を提供するような形態となっている
．リップ４２はまた、窓ガラス表面と接触する上面に表
面仕上げ７０を含んでいる．この表面は低摩擦仕上げＦ
ｌ７０であり、より高い耐久性を提供している．この表
面はシリコーンφポリウレタンのような被膜や、低摩擦
フロッキング、或いは同時押出しされた低摩擦表面でも
よい．溝の外側壁２２は、更に逆さまの外側下部リップ
４Ｇを包含し、これは車体外面と接触するように下向き
に押しつけ寄せられている．逆さま外側下部リップ４Ｇ
は、既に述べた低ジュロメーター硬度エラストマーでで
きている．更に、低ジュロメーター硬度エラストマーの
表面重合体４０が、密封リツブ４２とリツブ４６の閏に
伸びているが、これはより固いジュロメーター硬度の重
合体に比べて、優れた表面外観をもっためである．例え
ば、これは異なるジゴロメーター硬度の重合体間の、目
に見える編目すじをなくしている． ガラス走行溝２０の内Ｉｌｌｌ１壁２４は内側密封リッ
プ４８を包含し、これも車体と更にシールを提供するた
めに、下向きに押しつけ寄せられている．この内側リッ
プ４８も、既述の低ジュロメーター硬度のエラストマー
でできている． 密封細片の内側溝部分６６と外側溝部分６８は共通！ｉ
！２Ｇをもち、これは一端が高ジュロメーター硬度のエ
ラストマーでできており、他端がフランジ座２８の外側
壁２９の強化された低ジュロメーター硬度のエラストマ
ーでできている．共通壁２６は全垂直高さＸをもってい
る．内側壁２４は、共通壁の高さＸの少なくとも２５％
の高さに伸びている．このため内側璧２４とガラス走行
溝の共通中間［３４との間の結合部に形成されるベンド
７４は、高ジュロメーター硬度のエラストマーでできて
おり、従ってより堅く、先行技術のガラス走行溝より曲
りにくい．その上、高ジュロメーター硬度のエラストマ
ーは、充分に共通壁へと伸び、キャリア５５と接触し、
これを囲んでいる．特にワイヤキャリアを使用する時は
、エラストマーはキャリアを封じ込めて、キャリャの網
で掴まれる．これが密封細片ＩＯを一つのまとまりとし
、ガラス担持面３６の曲りを防ぐ助けとなる．この形態
の結果、密封縞片の密封部分は柔らかい密封エラストマ
ーででき、一方ガラス走行満は堅く、未強化でもしつか
りしている．ｒ未強化」とは、溝が金属その他の別個の
強化手段をもたないことを意味している．これは、エラ
ストマーがこの技術で知られたファイバーその他の強化
充填材を包含できないという意味ではない．本発明の密
封細片は、慣用の設備で同時押出しによってつくられる
．押出し中に高低両ジュロメーター硬度のエラストマー
は架橋される．第３図は、押出された本発明の密封細片
を示す．内側溝６Ｇとガラス走行ｉ６８の双方はやや間
いた位置で押出される．すなわち共通壁との角度が９０
度より大きい．内側！６８がこの開放位置で押出される
のは、加熱されたガラスビーズのような硬化媒体を溝中
に十分に侵入させるためである．硬化後、ワイヤキャリ
アを所定位置まで曲げることによって、溝を閉じるか、
約９０度に戻す． これと対照的に、高ジュロメーター硬度のｔｆ４６８は
、この満６８に゜４記憶”をもたせるためにこの開放位
置で硬化される．すなわち、窓シート材ｌ４に対する下
部密封リップ４６の接触をよくするために、密封圧を生
ずるように溝を板金に対して片寄らせる．次に、押出し
物が車両ドア上の位置に取り付けられ、ドアフレーム１
４が溝を上に押し上げると、ベンド７４と満７２が閉じ
られる． 特許法に従って、最善の方式と好ましい態様が記述され
たが、本発明の範囲はこれに限定ざれるのでなく、むし
ろ添付の特許請求の範囲によって限定される．
【図面の簡単な説明】
第１図は、車両フレーム構造上に取り付けられている、
ガラス走行溝をもった成形細片の横断面であって、本発
明の一つの態様を例示したものである． 第２図は、フレーム構造に対してスライドできる窓ガラ
スによってそらされた細片の部分を示している第１図の
成形細片の構断而である．第３図は、本発明による成形
細片の押出し物の横断面である． 日β：」

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、約６０ないし約８０のシヨアＡ硬度をもったエラス
    トマーからなる逆Ｕ字形フランジ座と；約３０ないし約
    ５０のシヨアＤ硬度をもつたより硬いエラストマーから
    なるＵ字形ガラス走行溝とを含めてなる、フランジ部材
    をもった窓開口部用の実質的にＳ字形の窓密封細片であ
    って、 該フランジ座が該ガラス走行溝と共通壁をもち、かつ硬
    めのエラストマーが該共通壁にまでのびている密封細片
    。 ２、窓ガラスをフランジ手段を含む車体開口部に接続す
    る密封細片であつて、 該密封細片が密封細片を該フランジに弾力的に固定する
    グリップ手段を含み、 該密封細片が車内側と車外側の座壁をもったＵ字形フラ
    ンジ座を包含し、 該車外側の座壁が実質的にＵ字形のガラス受入れ溝に隣
    接し、 該ガラス受入れ溝が車内側の壁及び車外側の垂直壁と底
    部窓ガラス担持溝を包含し、 該ガラス受入れ溝の車内側の壁が該フランジ座の車外側
    の座壁と連続しており、 フランジ座が約６０ないし約８０のシヨアＡ硬度をもつ
    たエラストマーでできており、 またガラス受入れ溝が約３０ないし約５０のシヨアＤ硬
    度をもったエラストマーであり、 該ガラス受入れ溝が該窓ガラス用の堅い耐久性の座を構
    成するように、該ガラス受入れ溝の該車内側の壁が、該
    車内側の壁と車外側座壁とを合せた距離の垂直高さの少
    なくとも２５％のびている密封細片。 ３、該ガラス受入れ溝が、該窓ガラスとの車外側密封接
    触を提供するための車外側密封リップを包含する、特許
    請求の範囲第２項に記載の密封細片。 ４、該ガラス受入れ溝が該窓ガラス車内側の面との密封
    接触を提供するための車内側密封リップを包含し、該車
    内側リップが該第一番目に記載したエラストマーででき
    ている、特許請求の範囲第３項に記載の密封細片。 ６、該車外側密封リップが、更に低摩擦表面を包含する
    、特許請求の範囲第３項に記載の密封細片。 ６、該車内側密封リップが、更に低摩擦表面を包含する
    、特許請求の範囲第４項に記載の密封細片。 ７、該低摩擦表面がポリウレタン又はシリコーン層であ
    る、特許請求の範囲第６項に記載の密封細片。 ８、該低摩擦表面がフロッキング層である、特許請求の
    範囲第６項に記載の密封細片。 ９、該ガラス受入れ溝が該車内側壁と該車外側壁の間に
    配置された該ガラス担持面を包含しているが、そのガラ
    ス担持面が低摩擦表面を包含する、特許請求の範囲第３
    項に記載の密封細片。 １０、該低摩擦表面がポリウレタン又はシリコーンから
    なる、特許請求の範囲第９項に記載の密封細片。 １１、該フランジ受入れ手段が、更に弾性強化手段を含
    めてなる、特許請求の範囲第４項に記載の密封細片。 １２、該弾性強化手段が軟質ループワイヤキャリアから
    なる、特許請求の範囲第１１項に記載の密封細片。 １３、第二に記載した該エラストマーが該キャリアの少
    なくとも一部とかみ合う、特許請求の範囲第１２項に記
    載の密封細片。 １４、該ガラス受入れ溝が約３０ないし約５０のシヨア
    Ｄ硬度をもったエラストマーであり、該フランジ座が約
    ６５ないし約７５のシヨアＡ硬度をもったエラストマー
    である、特許請求の範囲第４項に記載の密封細片。 １５、該ガラス受入れ溝がＥＰＤＭからのものを含む、
    該フランジ座がＥＰＤＭからのものを含む、特許請求の
    範囲第１２項に記載の密封細片。 １６、該ガラス受入れ溝が車両ドア上の所定位置にある
    時に、該ドアに対して押しつけられているような角度で
    、該溝部分が硬化される、特許請求の範囲第１５項に記
    載の密封細片。 １７、フランジを有する車体開口部に可動式窓ガラスを
    接続するための窓密封手段であって、該フランジとかみ
    合うことができ、車内側壁、車外側壁及び中間基部を有
    し、約６０ないし約８０のシヨアＡ硬度をもったエラス
    トマーでできているフランジ座、 車内側壁、車外側壁及び中間ガラス担持基部を含み、約
    ３０ないし約５０のシヨアＤ硬度をもったエラストマー
    でできているガラス受入れ溝、とを含んでおり、 該ガラス受入れ溝の該車内側壁と該フランジ座の該車外
    側壁が高さＸをもった連続した共通壁を構成し、該ガラ
    ス受入れ溝が該窓ガラスを受入れる堅い安定な溝を形成
    するように、該溝受入れ手段の該車内側壁が、Ｘの少な
    くとも２５％の高さをもつている、窓密封手段。 １８、該ガラス受入れ溝とフランジ座が同時押出しされ
    る、特許請求の範囲第１７項に記載の窓密封手段。 １９、該ガラス受入れ溝が、更に、実質的に該ガラス受
    入れ溝へ伸びる車内側密封リップと、実質的に該受入れ
    溝へ伸びて、窓の位置の広い許容差内で密封接触をあた
    える、弾力のある車内側密封リップ中に伸びる車外側密
    封リップとを含む、特許請求の範囲第１８項に記載の窓
    密封手段。 ２０、該ガラス受入れ溝が、ガラス担持面を包含し、該
    車内側及び車外側リップと該ガラス担持面がいずれも低
    摩擦表面を含んでいる、特許請求の範囲第１９項に記載
    の窓密封手段。 ２１、該ガラス担持面がポリプロピレンである、特許請
    求の範囲第２０項に記載の窓密封手段。 ２２、該ガラス担持面が気泡スポンジである、特許請求
    の範囲第２０項に記載の窓密封手段。 ２３、フランジ手段の座と窓ガラス受入れ溝とを同時押
    出しすることからなる窓密封手段の製法であって、 該窓ガラス受入れ溝が車内側壁、車外側壁及び中間のガ
    ラス担持面を含み、 該窓ガラス受入れ溝が約３０ないし約５０のシヨアＤ硬
    度をもったエラストマーでできており、該ガラス受入れ
    溝が独立の強化手段を含まず、約３０ないし約５０のシ
    ヨアＤ硬度をもったエラストマーであり、 該ガラス受入れ溝の該車内側壁と該フランジ手段の座の
    車外側の壁が垂直高さＸの連続的な連絡壁を構成し、該
    ガラス受入れ溝が窓ガラスを受け入れるための堅くて安
    定な溝を形成する為に、該ガラス受入れ溝の該車内側壁
    が、Ｘの少なくとも２５％の高さをもっている、 ことを特徴とする製法。 ２４、該密封リップと窓ガラス担持面が低摩擦被膜から
    なる第三の同時押出し物をもっている、特許請求の範囲
    第２３項に記載の方法。
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