JPH0223488Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、車両等のブレーキ装置において使
用されるアンチスキツドブレーキ用液圧調整装置
に関するものである。

従来より、この種の液圧調整装置として、ブレ
ーキ液圧発生源であるマスタシリンダからの液圧
が供給される入口側に遮断弁、ブレーキ作用装置
であるホイールシリンダに通じる出口側に容積室
をそれぞれ有し、スキツド発生の判別を行なう制
御装置からのコントロール信号に基づいて、前記
遮断弁を遮断し、しかも前記容積室の容積を変え
てブレーキ液圧を制御するように構成されたもの
が知られている。

こうした装置において、前記出口側の容積室の
容積変化はプランジヤの進退によつて行なわれ
る。プランジヤの一端は容積室内に挿入され、他
端が可動体に当たつており、プランジヤは可動体
の動きに追従して移動するようになされている。
前記コントロール信号に基づいて電磁弁等が作動
し、前記可動体の両側の高圧室と低圧室とに差圧
が生じると、可動体はその差圧によつて予負荷ば
ねの付勢力に抗して移動する。したがつて、それ
に追従してプランジヤは容積室の容積を増加させ
るように移動する。このような容積の増加によ
り、ブレーキ作用装置側の圧力が低下し、スキツ
ドが防止されるわけである。

ところで、プランジヤが可動体の動きに追従し
て移動するとはいえ、プランジヤを容積室の容積
を増加させるように移動させる原動力は、容積室
内の圧力である。そのため、容積室内の圧力が無
圧（大気圧）まで低下すると、可動体がさらに移
動し続けてもプランジヤの移動は停止し、可動体
とプランジヤとは離れる。その状態では、液圧が
無圧まで低下しているので、前記制御装置からは
前記高圧室と前記低圧室との差圧を減少させるよ
うに指令がくる。この指令に応じて、可動体は予
負荷ばねによりプランジヤ側に向かつて移動し、
遂にはプランジヤに当接してそれを移動させるこ
とにより、容積室の容積を減少させ圧力を上昇さ
せる。これによりブレーキ作用装置内の圧力も上
昇し、以後、弛め−込めを繰り返すことによつて
スキツドを防止しつつブレーキをかける、いわゆ
るアンチスキツドブレーキをかけられることにな
る。

ところが、こうした従来のものでは、液圧を弛
める際、プランジヤと可動体とが離れるため、直
後に行なわれる込めの際に、実際に液圧が上昇し
始めるまでのロス時間が発生し、応答性が悪いと
いう問題がある。特に、プランジヤの移動によつ
て容積室の容積が最大に増加する設計条件とし
て、たとえば、容積室内の圧力が120Kg／cm²であ
るときプランジヤが最大量移動して容積室内の圧
力が無圧まで低下するという条件を設定してある
ため、スキツドが発生しやすい低摩擦路面でのブ
レーキ作動時においては、スキツドが発生する液
圧が比較的小さいのでプランジヤの移動量も小さ
い。したがつて、この場合には、プランジヤと可
動体との離れる距離が大となるため、上述のよう
な応答性が悪いという問題は一層顕著になる。

このため、プランジヤと可動体とが離れたこと
を検知し、この段階で制御装置が込め動作を指令
するようにすることが考えられる。また勿論、た
とえば実公昭49−33664号の公報が示すように、
保持動作の指令をした後に込め動作に移すように
することもできる。要は、プランジヤと可動体と
が離れたことを検出し、その検出信号を利用する
ことによつて、両者の離れ量がさらに大きくなる
事態を防ぐために、制御装置による液圧弛め信号
を無効にすれば良い。

ところが、両者が離れたことを検出するにあた
り、単に、機械的に検出するのでは、可動体とプ
ランジヤとの当接する部分にかなり大きな力が作
用するので、検出装置の耐久性が悪くなるという
問題、あるいは、可動体に貫通穴等をあけこうし
た検出装置を設けると、高圧室と低圧室との間の
密封を充分確保しなければならず、このために構
造が複雑化するといつた問題が新たに生ずる。

たとえば、特開昭47−43683号の公報は、可動
体とプランジヤとの間にバルブ手段を設けること
によつて、プランジヤと可動体とが離れるのを防
止する技術を示している。しかし、その技術で
は、可動体の前後の両室間の密封、バルブ手段を
含む部分の耐久性、あるいはバルブ手段の開弁遅
れ（つまり、込め時の応答遅れ）などの上で、い
くつかの難点がある。

この考案は以上の点を考慮してなされたもの
で、その目的とするところは、プランジヤと可動
体とが離れたことを検知する検出機構を備えてい
るだけでなく、その検出機構の耐久性が高く、か
つ構造が簡略化されたアンチスキツドブレーキ用
液圧調整装置を提供することにある。

この考案のその他の目的および新規な特徴は、
この明細書の記述および添付図面から明らかにな
るであろう。

ここで、この考案の概要を述べると、この考案
にあつては、前記可動体を非磁性材料製、その可
動体に当たるプランジヤの他端側の少なくとも一
部を磁性材料製とし、可動体の一側面に、その可
動体自体には貫通穴を設けることなく、磁気的な
近接スイツチを設け、しかも、その近接スイツチ
がプランジヤと可動体とが離れたことを磁気作用
によつて検出したとき、前記制御装置による液圧
弛め信号を無効とするようにしている。

それによつて、可動体とプランジヤとの離れ量
をできるだけ小さくし、アンチスキツド制御の応
答性を高めることができる。

以下、添付の図面に示す実施例を説明すること
によつて、この考案の内容を明らかにする。

第１図はこの考案の一実施例であるアンチスキ
ツドブレーキ用液圧調整装置の全体構成を示す側
断面図、第２図は近接スイツチの拡大断面図であ
る。

第１図において、この考案によるアンチスキツ
ドブレーキ用液圧調整装置は全体として符号１で
示され、この液圧調整装置１は、ブレーキ液圧を
制御するための液圧制御部２と、この液圧制御部
２の前方に位置し、液圧制御部２を駆動するため
の真空圧駆動部３とから構成されている。なお、
この明細書中、前後方向については、図面の左側
を前方、右側を後方として示している。

この考案による液圧調整装置１の理解を容易に
するため、ここでは、まず液圧調整装置１の全体
的な構成を、真空圧駆動部３、液圧制御部２の順
序で明らかにし、その後において、液圧調整装置
１のポイントとなる部分を説明することにする。

真空圧駆動部３の外側には、カツプ状の前方シ
エル４と、フランジからなる後方シエル５とがボ
ルト６等によつて結合され、真空圧駆動部３の部
分のハウジングを構成している。両シエル４，５
の結合部分には、ゴム製ダイヤフラム７の外周側
ビード７０１が挾み込まれ、その部分を密封して
いる。このダイヤフラム７の内周側ビード７０２
は可動体であるピストン８の中途部に取り付けら
れ、これらダイヤフラム７およびピストン８を隔
壁として、シエルの内部の２つの室９，１０が区
画されている。前方の室９は低圧室であり、くの
字形の管１１およびそれに接続された管１２を通
して図示しない低圧力源（エンジンのインテーク
マニホルドあるいはエンジンによつて駆動される
真空ポンプなど）に連通している。一方、後方の
室１０は、前記低圧力源に比べて高圧な高圧力源
（たとえば大気）に連絡可能な高圧室である。室
１０は途中に電磁弁（図示せず）を介して前記低
圧力源に通じているが、図示しない制御装置から
のコントロール信号に基づく電磁弁の作動によ
り、低圧力源と高圧力源とに選択的に連通する。
この電磁弁は通常は非作動で、室１０は室９と同
圧である。しかし、ピストン８の前面と、前方シ
エル４の内面に位置するゴム製のばね受け板１３
との間に、コイルスプリングからなる強い予負荷
ばね１４が設けられているので、その付勢力によ
つてピストン８は後方に押され、図示の位置にあ
る。

次に、液圧制御部２であるが、この部分のハウ
ジングをなすのは、シリンダ体１５である。シリ
ンダ体１５は断面Ｌ字形状で、径の小さいその前
方部分１５１が真空圧駆動部３側のハウジングの
内部に入り込み、中途のフランジ部分１５２が後
方シエル５に対してボルト１６によつて連結され
ている。なお、この連結部分のシールのため、フ
ランジ部分１５２付近のシリンダ体１５の外周に
Ｏリング１７が設けられている。

このようなシリンダ体１５の内部には、前後方
向に走るシリンダ孔１８のほか、入口１９から容
積室２０および通路２１などを通して出口２２に
通じる液圧路が設けられている。そして、シリン
ダ孔１８には、容積室２０の容積を可変するため
のプランジヤ２３が挿入され、また、入口１９か
ら容積室２０に至る途中には、液圧の上がり過ぎ
を防止するための昇圧制御弁２４、および入口１
９側から出口２２側への液移動を阻止可能な遮断
弁２５がそれぞれ配置されている。入口１９には
図示しないマスタシリンダからの液圧が供給さ
れ、また出口２２からは車輪ブレーキのホイール
シリンダに対してブレーキ液圧が供給される。

プランジヤ２３の後端側は容積室２０内に挿入
され、その先端が遮断弁２５のボール２６に当た
り、一方、前端側は保護プレート２７を介在して
ピストン８の後面に当たつている。したがつて、
プランジヤ２３はピストン８の移動に伴なつて前
後方向に移動可能であり、それに応じて容積室２
０の容積を変更し、かつ遮断弁２５を開閉するこ
とができる。このようなプランジヤ２３周りのシ
ールは、シリンダ体１５の前端部のシール装置２
８によつてなされている。このシール装置２８
は、穴２９の一番奥に位置するゴム製のリツプシ
ール３０と、このリツプシール３０をプラスチツ
ク製リング３１間にして支える支持リング３２
と、支持リング３２の抜け防止用の止めリング３
３と、支持リング３２にセツトされた別のリツプ
シール３４とからなる。

また、昇圧制御弁２４および遮断弁２５は、入
口１９に近い縦穴３５内、および縦穴３５に対し
通路３６を通して連通した横穴３７内にそれぞれ
プラグ３８，３９によつて押さえ付けられた状態
で収容されている。これらの各弁２４，２５それ
自体は公知であるので、その概略を述べるに止め
る。まず、遮断弁２５はピストン前端の弁部材４
０とそれに対向する弁座４１とからなる弁と、ピ
ストン内側の通路４２内に配置されたボール２６
とそれに対向する弁座４３とからなる。いわゆる
ボール弁とを有している。これらの各弁に閉止力
を与えているのは外周スプリング４４と内周のス
プリング４５であり、それらスプリングのセツト
力は内周のものの方が外周のものよりも大きく設
定されている。したがつて、遮断弁２５における
各弁は、通常時、内側のボール弁が閉じ、外側の
弁が開いている。内側のボール弁は、ブレーキ込
め時に開くが、その後方にはピストン外周の連通
路４６に比して充分な絞り作用をもつ絞り４７が
設けられているので、その絞り作用により、出口
２２側の液圧の上がり過ぎを防ぐことができる。
なお、４８はシールリング、４９はエア抜き用の
ブリーダスクリユである。

一方、昇圧制御弁２４の方は、内部に通路５０
を有する段付きピストン５１と、段付きピストン
５１の小径部側を案内するスリーブ５２と、スリ
ーブ５２の内周にあつて段付きピストン５１をプ
ラグ３８の反対側に押し付けているピストンスプ
リング５３とを主な構成要素としている。段付き
ピストン５１には、ピストンスプリング５３によ
る上方への押し上げ力Fuのほか、シールリング
５４および５５によつて定まるピストン上下の有
効受圧面積差に基づく押し下わ力Fdが加わつて
いる。したがつて、プラグ３８中央の入口１９お
よび比較的にゆるやさな絞り５６を通してスリー
ブ５２の内側に供給される液圧が高まり、Fd≧
Fuになると、段付きピストン５１は下降し、そ
の下面がプラグ３８の上面に当たる。段付きピス
トン５１の下面には、絞り作用の大きな細溝５７
が設けられているので、段付きピストン５１がプ
ラグ３８の上面に接したその時点から液圧の供給
がゆるやかになり、液圧上昇速度は適度に制限さ
れることになる。なお、５８，５９はシールリン
グ、６０はスプリング受けである。

さて次に、プランジヤ２３とピストン８とが離
れたことを検知する検出機構の説明に入る。

検出機構の主体は、磁気作用を利用した近接ス
イツチ６１である。この近接スイツチ６１は、第
２図の拡大断面図が明らかにしているように、バ
イアス用の直方体のマグネツト６２と、マグネツ
ト６２と平行に設置されたリードスイツチ６３
と、リードスイツチ６３の一方のリードＸ側に位
置するヨーク部材６４とを有し、それら各要素が
非磁性かつ電気絶縁性のプラスチツク６５中にモ
ールドされている。マグネツト６２は厚さ方向に
均一に磁化されているのに対し、ヨーク部材６４
が一方のリードＸ側にのみ存在するので、マグネ
ツト６２の後面（リードスイツチ６３がある側）
の磁束は、一方のリードＸ側の方が他方のリード
Ｙ側よりも強い不均一な分布となつている。

そこで、このような近接スイツチ６１の他方の
リードＹ側にマグネツトあるいは磁性体を近接さ
せた場合、前記磁束の分布を、一方のリードＸ側
から他方のリードＹ側にわたつて均一化させるこ
とができ、それによつてリードスイツチ６３のス
イツチング動作を行なわせることができる。

この考案では、前記プランジヤ２３自体を、近
接スイツチ６１に近づけるマグネツトあるいは磁
性体として利用する。このためには、プランジヤ
２３それ自体を磁性材料製とするか、あるいはプ
ランジヤ２３の他端側にマグネツトを埋め込むよ
うにすることを要する。勿論、これに付随して、
近接スイツチ６１とプランジヤ２３との間に位置
するもの、具体的にいえばピストン８および保護
プレート２７の非磁性材料製にすることも必要で
ある。たとえば、ピストン８を非磁性かつ電気絶
縁性のプラスチツクで構成し、保護プレート２７
をプラスチツクよりも機械的強度の大きい非磁性
金属材料で構成するとよい。

また、安定したスイツチング動作特性を得るた
には、近接スイツチ６１をプランジヤ２３の軸線
に対して所定量だけオフセツト状態にセツトする
ことにより、他方のリードＹ側をプランジヤ２３
に対向させることを要する。そこで、図示例で
は、ピストン８の前面側に、近接スイツチ６１の
長さよりもいく分大き目の止まり穴６６が設け、
しかもその止まり穴６６の一側部に位置設定用の
ねじ６７を設けることにより、近接スイツチ６１
の取り付け位置を調整しうるようにしている。近
接スイツチ６１は別の固定ねじ６８によつて止ま
り穴６６の底部に固定されるが、固定を強固にす
るためには、止まり穴６６内のすき間および位置
設定用ねじ６７の頭部部分のすき間をプラスチツ
クでモールドするのが好ましい。

ところで、近接スイツチ６１からの２本のリー
ド線６９は前方シエル４の中央部から外部へと引
き出されている。前方シエル４の中央部は筒形に
加工されており、その筒の内側がリード線６９の
引き出し穴７０として利用されている。リード線
６９は支持部材７１を貫通して外部に引き出され
ているが、支持部材７１にははめ込み片７２が設
けられ、このはめ込み片７２が筒の内側に設置さ
れたリング部材７３の後面の溝７４内にはめ込み
れている。こうして結合されたリング部材７３と
支持部材７１は、ピン７５および止めねじ７６に
よつて位置決めならびに抜け止めが図られ、さら
にすき間部分がプラスチツク７７で埋め込まれ全
体が一体化されている。この場合、リード線６９
については、ピストン８が後方に押された図示の
状態で少したるみをもたせ、しかも支持部材７１
の後部側の縁にアールをもたせることにより、ピ
ストン８の前後動に伴なう疲労を防止するように
なされている。なお、７８は前方シエル４とリン
グ部材７３との間をシールするためのＯリングで
ある。

次に、以上述べた液圧調整装置１の作用につい
て、近接スイツチ６１による検知作用を中心に簡
単に説明する。

前述したとおり、通常状態においては、真空圧
駆動部３の両室９，１０はともに低圧力源に連通
し同圧である。そのため、プランジヤ２３はピス
トン８を介して予負荷ばね１４によつて後方に押
され、遮断弁２５を開としている。したがつて、
マスタシリンダからの液圧は、入口１９から昇圧
制御弁２４および遮断弁２５の外周を通り、出口
２２からホイールシリンダへ伝わり、通常のブレ
ーキ作用が行なわれる。

こうしたブレーキの作用時、車輪の少なくとも
一方がロツクしそうになると、制御装置からブレ
ーキ液圧を減圧すべきコントロール信号が発せら
れる。それに応じて電磁弁が作動し、前記高圧室
１０側に大気を流入し、したがつて、室１０と室
９との間に圧力差が生じるので、ピストン８は予
負荷ばね１４の力に抗して前方に移動する。この
移動に伴なつて、プランジヤ２３も加えられてい
る液圧によつて同じ方向に移動し、遮断弁２５を
閉とする。こうして、遮断弁２５が閉となると、
入口１９を通して供給されていたマスタシリンダ
液圧はそれ以降ブレーキ作用装置のホイールシリ
ンダへは供給されなくなる。しかも、プランジヤ
２３の移動により、容積室２０の容積が増加され
るので、それに対応してホイールシリンダ側のブ
レーキ液圧は減圧される。

こうした減圧がなされる際、前述した理由によ
り、ピストン８とプランジヤ２３とが離れること
がある。ピストン８とプランジヤ２３とが当たつ
ている場合には、バイアス用マグネツト６２およ
びヨーク部材６４、ならびに磁性材料製のプラン
ジヤ２３の磁気作用により、近接スイツチ６１の
２つのリードＸ，Ｙは互いに離れオフ状態にあ
る。しかし、ピストン８とプランジヤ２３とがわ
ずかでも離れると、プランジヤ２３側の磁気作用
がなくなるので、近接スイツチ６１の２つのリー
ドＸ，Ｙは互いに接しオン状態となる。したがつ
て、この信号を利用して制御装置から込め動作を
指令するようにすることによつて、込め動作の応
答性を充分に高めることができる。

以上この考案を実施例に基づいて説明したが、
この考案は前記実施例に限定されるものではな
く、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。たとえば、前記リー
ド線６９を引き出すに際し、前方シエル４の中央
部の筒を後方つまりシエル４の内側に向けること
ができるし、あるいは前記止まり穴６６を近接ス
イツチ６１と同じ大きさとし、穴へのはめ込みに
よつて近接スイツチ６１の位置設定をなすことが
できる。また、前記実施例ではピストン８の前面
側に近接スイツチ６１を配置しているが、ピスト
ン８の後面側に突出した囲いを設け、その囲いの
内側に近接スイツチ６１を装着するなど、ピスト
ン８の後面側に近接スイツチ６１を配置すること
もできる。

以上要するに、この考案によれば、プランジヤ
２３自体を近接スイツチ６１に近づけるマグネツ
トあるいは磁性体として利用し、可動体であるピ
ストン８に何ら貫通穴を設けることなく近接スイ
ツチ６１を装着しているので、近接スイツチ６１
を主体とした検出機構の耐久性を高め、かつ構造
を簡略化することができるという優れた効果を得
ることができる。しかも、この近接スイツチ６１
により検出信号を利用して制御装置による液圧弛
め信号を無効とするようにしているので、可動体
８とプランジヤ２３との離れ量を最小とし、その
後に続くアンチスキツド制御の応答性を高め、そ
の制御を適切なものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例の全体構成を示す
側断面図、第２図は近接スイツチの拡大断面図で
ある。 １……アンチスキツドブレーキ用液圧調整装
置、２……液圧制御部、３……真空圧駆動部、８
……可動体（ピストン）、９……低圧室、１０…
…高圧室、１４……予負荷ばね、１９……入口、
２０……容積室、２２……出口、２３……プラン
ジヤ、２４……昇圧制御弁、２５……遮断弁、６
１……近接スイツチ、６２……マグネツト、６３
……リードスイツチ、６４……ヨーク部材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ブレーキ液圧発生源に連絡される入口と、ブレ
   ーキ作用装置に連絡される出口と、前記入口と出
   口との間に設けられ入口側から出口側への液移動
   を阻止する遮断弁と、該遮断弁の前記出口側に形
   成した容積室と、該容積室に一端が挿入され前記
   遮断弁を開閉し、かつ当該容積室の容積を変更す
   るように進退するプランジヤと、該プランジヤの
   他端と当・離可能であり両側に作用する圧力差に
   応じて進退する可動体と、該可動体を隔壁として
   前記プランジヤ側に形成され高圧力源および低圧
   力源に選択的に連絡する高圧室と、前記可動体の
   前記高圧室とは反対側に形成され低圧力源に連絡
   する低圧室と、車輪のスキツド状態を判別する制
   御装置が発する液圧弛め信号を受けて前記高圧室
   を高圧力源に連絡するように切り換わる電磁弁
   と、前記容積室内の液圧により前記プランジヤに
   作用する作用力に対向してプランジヤに付勢力を
   前記可動体を介在して与える予負荷ばねとを備え
   たアンチスキツドブレーキ用液圧調整装置におい
   て、前記可動体を非磁性材料製、かつ前記プラン
   ジヤの他端側の少なくとも一部を磁性材料製と
   し、前記可動体の一側面に、前記プランジヤと該
   可動体とが離れたことを磁気作用によつて検出し
   たとき、前記制御装置による液圧弛め信号を無効
   とする近接スイツチを、該可動体に貫通穴を形成
   することなく設けたアンチスキツドブレーキ用液
   圧調整装置。