JPH0220133Y2 - - Google Patents
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- JPH0220133Y2 JPH0220133Y2 JP1985073030U JP7303085U JPH0220133Y2 JP H0220133 Y2 JPH0220133 Y2 JP H0220133Y2 JP 1985073030 U JP1985073030 U JP 1985073030U JP 7303085 U JP7303085 U JP 7303085U JP H0220133 Y2 JPH0220133 Y2 JP H0220133Y2
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- Japan
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- plunger
- valve
- valve body
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- electromagnetic coil
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は車両等の液圧制御装置に関し、特にマ
スタシリンダに接続される入口と、前車輪ブレー
キ装置のホイールシリンダに接続される出口と、
入口と出口とを連絡する通路に設けられ両者の連
通を制限可能な弁装置と、少なくとも出口側圧力
を受圧した移動可能であり前記弁装置を開閉可能
であるプランジヤと、該プランジヤを前記弁装置
を開弁する方向に付勢するばねと、運転手の後退
操作に基いて伝達される信号により作動する電磁
コイルとを備え、電磁コイルの作動時に前記出口
側圧力を減圧可能とした液圧制御装置に関する。
スタシリンダに接続される入口と、前車輪ブレー
キ装置のホイールシリンダに接続される出口と、
入口と出口とを連絡する通路に設けられ両者の連
通を制限可能な弁装置と、少なくとも出口側圧力
を受圧した移動可能であり前記弁装置を開閉可能
であるプランジヤと、該プランジヤを前記弁装置
を開弁する方向に付勢するばねと、運転手の後退
操作に基いて伝達される信号により作動する電磁
コイルとを備え、電磁コイルの作動時に前記出口
側圧力を減圧可能とした液圧制御装置に関する。
従来、車両等では前車輪側のブレーキ作用器に
供給するブレーキ圧力流体の圧力は前進時にも、
後退時にも減圧せず、そのまゝ供給されている。
供給するブレーキ圧力流体の圧力は前進時にも、
後退時にも減圧せず、そのまゝ供給されている。
ところで、前車輪に2L型ドラムブレーキを採
用している車両等では、前進時に前車輪で得られ
るブレーキ力と、後退時に前車輪で得られるブレ
ーキ力とでは、ブレーキ圧力が同圧としたら、こ
の型の構造上、前者のものがかなり大きい。従つ
て、前進時にブレーキをかけることによる荷重移
動により生ずるノーズダイブ現象と、後退時に生
ずる後方側へのノーズダイブ（仮にテールダイブ
と称する。）現象とでは、前者が大きく、後者は
小さくなる。ところが、前車輪のブレーキ装置を
2L型ドラムブレーキからデイスクブレーキに変
更すると、デイスクブレーキ自体で得られるブレ
ーキ力は、前進時のものと後退時のものとが同一
となり、上記現象の相違がなく2L型ドラムブレ
ーキを使用していた場合と比べると、テールダイ
ブ現象がかなり大きくなる。
用している車両等では、前進時に前車輪で得られ
るブレーキ力と、後退時に前車輪で得られるブレ
ーキ力とでは、ブレーキ圧力が同圧としたら、こ
の型の構造上、前者のものがかなり大きい。従つ
て、前進時にブレーキをかけることによる荷重移
動により生ずるノーズダイブ現象と、後退時に生
ずる後方側へのノーズダイブ（仮にテールダイブ
と称する。）現象とでは、前者が大きく、後者は
小さくなる。ところが、前車輪のブレーキ装置を
2L型ドラムブレーキからデイスクブレーキに変
更すると、デイスクブレーキ自体で得られるブレ
ーキ力は、前進時のものと後退時のものとが同一
となり、上記現象の相違がなく2L型ドラムブレ
ーキを使用していた場合と比べると、テールダイ
ブ現象がかなり大きくなる。
このため、後輪の懸架装置をより大きな荷重を
受けてもよい大型高性能のものとしなければなら
ず、かつまた、前輪の懸架装置自体も上記ノーズ
ダイブ及びテールダイブを防止するように変更す
る必要が生じてくる。
受けてもよい大型高性能のものとしなければなら
ず、かつまた、前輪の懸架装置自体も上記ノーズ
ダイブ及びテールダイブを防止するように変更す
る必要が生じてくる。
してみると、前後輪全体の懸架装置を変更する
ことになるのであるが、前車輪のブレーキ型式を
変更することで車両等の全体を変更することにな
り、しかも、変更したとしても後退時に生ずる現
象に対処するためだけであるから、極めて効率の
悪いものとなるのみならず、車両等の重量増加、
燃料消費率の低下といつた種々の問題が生ずる。
ことになるのであるが、前車輪のブレーキ型式を
変更することで車両等の全体を変更することにな
り、しかも、変更したとしても後退時に生ずる現
象に対処するためだけであるから、極めて効率の
悪いものとなるのみならず、車両等の重量増加、
燃料消費率の低下といつた種々の問題が生ずる。
また、ブレーキ型式を変更しない場合において
も、後退時に比較的強いブレーキをかけると、前
車輪で得られるブレーキ力が大となり、テールダ
イブ現象が生じ、懸架装置に不必要に大きな負荷
が作用することになり、耐久性低下、破損といつ
た問題を生ずる。
も、後退時に比較的強いブレーキをかけると、前
車輪で得られるブレーキ力が大となり、テールダ
イブ現象が生じ、懸架装置に不必要に大きな負荷
が作用することになり、耐久性低下、破損といつ
た問題を生ずる。
上記問題に鑑みて後退時のブレーキ作動による
車体の変動を小さくすることを目的として先にマ
スタシリンダに接続される入口と、前車輪ブレー
キ装置のホイールシリンダに接続される出口と、
入口と出口とを連絡する通路に設けられ両者の連
通を制限可能な弁装置と、少なくとも出口側圧力
を受圧して移動可能であり前記弁装置を開閉可能
であるプランジヤと、該プランジヤを前記弁装置
を開弁する方向に付勢するばねと、運転手の後退
操作に基いて伝達される信号により作動する電磁
コイルとを備え、電磁コイルの作動時に前記出口
側圧力を減圧可能としたことを要旨とする液圧制
御装置が提案されている。
車体の変動を小さくすることを目的として先にマ
スタシリンダに接続される入口と、前車輪ブレー
キ装置のホイールシリンダに接続される出口と、
入口と出口とを連絡する通路に設けられ両者の連
通を制限可能な弁装置と、少なくとも出口側圧力
を受圧して移動可能であり前記弁装置を開閉可能
であるプランジヤと、該プランジヤを前記弁装置
を開弁する方向に付勢するばねと、運転手の後退
操作に基いて伝達される信号により作動する電磁
コイルとを備え、電磁コイルの作動時に前記出口
側圧力を減圧可能としたことを要旨とする液圧制
御装置が提案されている。
然るに上記液圧制御装置では上記プランジヤの
両側の室を連通させる通路内に制御ピストンと第
２の弁装置が設けられ、後退時の電磁コイルの作
動により制御ピストンが移動して第２の弁装置を
閉じ、これによりプランジヤと第１の弁装置との
共同作用で出口側圧力を減圧可能としている。従
つて、構造が複雑で装置を大型化している。
両側の室を連通させる通路内に制御ピストンと第
２の弁装置が設けられ、後退時の電磁コイルの作
動により制御ピストンが移動して第２の弁装置を
閉じ、これによりプランジヤと第１の弁装置との
共同作用で出口側圧力を減圧可能としている。従
つて、構造が複雑で装置を大型化している。
本考案は上記問題に鑑みてなされ、より簡単な
構成で後退時のブレーキ作動による車体の変動を
小さくすることができる液圧制御装置を提供する
ことを目的とする。
構成で後退時のブレーキ作動による車体の変動を
小さくすることができる液圧制御装置を提供する
ことを目的とする。
上記目的は、マスシリンダに接続される入口
と、前車輪ブレーキ装置のホイールシリンダに接
続される出口と、入口と出口とを連絡する通路に
設けられ両者の連通を制限可能な弁装置と、少な
くとも出口側圧力を受圧して移動可能であり前記
弁装置を開閉可能であるプランジヤと、該プラン
ジヤを前記弁装置を開弁する方向に付勢するばね
と、運転手の後退操作に基いて伝達される信号に
より作動する電磁コイルとを備え、電磁コイルの
作動時に前記出口側圧力を減圧可能とした液圧制
御装置において、前記弁装置は、前記プランジヤ
と当接することにより弁座への着離座を制御され
る弁体を含み、該弁体を制御ばねで当該プランジ
ヤの移動にもかかわらず当該プランジヤと当接し
ない第１の位置に付勢し、前記電磁コイルは、そ
の作動により前記弁体を前記プランジヤに当接し
得る第２の位置に付勢するようにした液圧制御装
置によつて達成される。
と、前車輪ブレーキ装置のホイールシリンダに接
続される出口と、入口と出口とを連絡する通路に
設けられ両者の連通を制限可能な弁装置と、少な
くとも出口側圧力を受圧して移動可能であり前記
弁装置を開閉可能であるプランジヤと、該プラン
ジヤを前記弁装置を開弁する方向に付勢するばね
と、運転手の後退操作に基いて伝達される信号に
より作動する電磁コイルとを備え、電磁コイルの
作動時に前記出口側圧力を減圧可能とした液圧制
御装置において、前記弁装置は、前記プランジヤ
と当接することにより弁座への着離座を制御され
る弁体を含み、該弁体を制御ばねで当該プランジ
ヤの移動にもかかわらず当該プランジヤと当接し
ない第１の位置に付勢し、前記電磁コイルは、そ
の作動により前記弁体を前記プランジヤに当接し
得る第２の位置に付勢するようにした液圧制御装
置によつて達成される。
前進時にブレーキをかけたときには弁装置の弁
体は第１の位置にあり、プランジヤが移動するに
もかゝわらず、弁装置は閉弁することなくマスタ
シリンダの液圧はそのまゝホイールシリンダに伝
達される。後退操作をして後進時にブレーキをか
けたときには、電磁コイルの作動により弁体は第
２の位置に移動する。これによりプランジヤと弁
体との当接が可能となり弁装置は開閉してホイー
ルシリンダへの液圧を減圧可能とする。
体は第１の位置にあり、プランジヤが移動するに
もかゝわらず、弁装置は閉弁することなくマスタ
シリンダの液圧はそのまゝホイールシリンダに伝
達される。後退操作をして後進時にブレーキをか
けたときには、電磁コイルの作動により弁体は第
２の位置に移動する。これによりプランジヤと弁
体との当接が可能となり弁装置は開閉してホイー
ルシリンダへの液圧を減圧可能とする。
以下、本考案の実施例の液圧制御装置について
図面を参照して説明する。
図面を参照して説明する。
図においてマスタシリンダ１はブレーキペダル
２に結合され、その一方の液圧発生室は管路４を
介して液圧制御装置３に接続され、他方の液圧発
生室は管路５を介して後輪６，７のホイールシリ
ンダ６ａ，７ａに接続される。液圧制御装置３は
管路１０を介して前輪８，９のホイールシリンダ
８ａ，９ａに接続される。なお、本実施例では前
輪８，９にはデイスクブレーキが採用され、後輪
６，７にはドラムブレーキが採用される。
２に結合され、その一方の液圧発生室は管路４を
介して液圧制御装置３に接続され、他方の液圧発
生室は管路５を介して後輪６，７のホイールシリ
ンダ６ａ，７ａに接続される。液圧制御装置３は
管路１０を介して前輪８，９のホイールシリンダ
８ａ，９ａに接続される。なお、本実施例では前
輪８，９にはデイスクブレーキが採用され、後輪
６，７にはドラムブレーキが採用される。
液圧制御装置３の本は相互に嵌合した第１ハウ
ジング１１と第２ハウジング１２とから成り、第
１ハウジング１１には段付孔１８が形成され、こ
の左方開口端部には接続孔２４を有する蓋体１３
が螺着されている。接続孔２４は上述の管路１０
を介して前輪８，９のホイールシリンダ８ａ，９
ａに接続されている。なお、第１ハウジング１１
は磁性材より成る。
ジング１１と第２ハウジング１２とから成り、第
１ハウジング１１には段付孔１８が形成され、こ
の左方開口端部には接続孔２４を有する蓋体１３
が螺着されている。接続孔２４は上述の管路１０
を介して前輪８，９のホイールシリンダ８ａ，９
ａに接続されている。なお、第１ハウジング１１
は磁性材より成る。
第２ハウジング１２のフランジ部１４に当板１
６を介して複数のボルト１７により第１ハウジン
グ１１が固定される。第１ハウジング１１の段付
孔１８及び蓋体１３の内側筒部にはプランジヤ１
９がシールリング２０，２１を装着して摺動自在
に嵌合しており、そのフランジ部１９ａと第１ハ
ウジング１１の内壁部との間に張設されたばね２
２により左方に付勢され、フランジ部１９ａが蓋
体１３の内端面に当接することによりプランジヤ
１９の左方位置が規制されている。このようなプ
ランジヤ１９によつてその右側には入口室３９、
左側には出口室２６が画成され、シールリング２
０，２１間には空気室２７が画成されている。
６を介して複数のボルト１７により第１ハウジン
グ１１が固定される。第１ハウジング１１の段付
孔１８及び蓋体１３の内側筒部にはプランジヤ１
９がシールリング２０，２１を装着して摺動自在
に嵌合しており、そのフランジ部１９ａと第１ハ
ウジング１１の内壁部との間に張設されたばね２
２により左方に付勢され、フランジ部１９ａが蓋
体１３の内端面に当接することによりプランジヤ
１９の左方位置が規制されている。このようなプ
ランジヤ１９によつてその右側には入口室３９、
左側には出口室２６が画成され、シールリング２
０，２１間には空気室２７が画成されている。
プランジヤ１９は軸方向に通孔２３を有し、通
常の図示する状態では入口室３９と出口室２６と
を連通させている。入口室３９は第２ハウジング
１２に形成した接続孔３５及びこれに接続される
管路４を介してマスタシリンダ１と常時連通して
いる。出口室２６は接続孔２４を介して前輪８，
９のホイールシリンダ８ａ，９ａと常時連通して
いる。なお２５，３６は配管接続のためのチユー
ブシートである。
常の図示する状態では入口室３９と出口室２６と
を連通させている。入口室３９は第２ハウジング
１２に形成した接続孔３５及びこれに接続される
管路４を介してマスタシリンダ１と常時連通して
いる。出口室２６は接続孔２４を介して前輪８，
９のホイールシリンダ８ａ，９ａと常時連通して
いる。なお２５，３６は配管接続のためのチユー
ブシートである。
第２ハウジング１２内には磁性材で成る弁体支
持デイスク３１が配設され、第１ハウジング１１
の右端面と所定の距離l1をおいて対向している。
弁体支持デイスク３１とばね受け２９との間には
ばね３０が張設され、弁体支持デイスク３１を右
方に付勢して第２ハウジング１２の内壁部１２ａ
と当接させている。また、弁体支持デイスク３１
の中央突部３にはほゞ筒状の弁体支持部材３２が
嵌着固定されており、この部材３２の左端開口部
には弁体３３が摺動自在に嵌合している。弁体３
３は弁ばね３４により左方に付勢され、そのフラ
ンジ部３３ｂが部材３２の内方フランジ部に当接
することにより弁体３３の部材３２における左方
位置が規制されている。
持デイスク３１が配設され、第１ハウジング１１
の右端面と所定の距離l1をおいて対向している。
弁体支持デイスク３１とばね受け２９との間には
ばね３０が張設され、弁体支持デイスク３１を右
方に付勢して第２ハウジング１２の内壁部１２ａ
と当接させている。また、弁体支持デイスク３１
の中央突部３にはほゞ筒状の弁体支持部材３２が
嵌着固定されており、この部材３２の左端開口部
には弁体３３が摺動自在に嵌合している。弁体３
３は弁ばね３４により左方に付勢され、そのフラ
ンジ部３３ｂが部材３２の内方フランジ部に当接
することにより弁体３３の部材３２における左方
位置が規制されている。
上述のプランジヤ１９の右端開口部には弁座２
８が形成され、弁体３３の頭部３３ａと所定の距
離l2をおいて対向している。また、プランジヤ１
９の段部１９ｂと第１ハウジング１１の内壁部と
の間には所定の〓間l3が形成されるが、上述の距
離l1，l2との間には次の関係式がある。l3＜l2、か
つl3＞l2−l1。弁体３３はプランジヤ１９の弁座
２８に着座可能となつている。また弁体支持デイ
スク３１には入口室３９とマスタシリンダ１側と
の連通を容易にするために複数の丸孔３１ａが形
成されている。
８が形成され、弁体３３の頭部３３ａと所定の距
離l2をおいて対向している。また、プランジヤ１
９の段部１９ｂと第１ハウジング１１の内壁部と
の間には所定の〓間l3が形成されるが、上述の距
離l1，l2との間には次の関係式がある。l3＜l2、か
つl3＞l2−l1。弁体３３はプランジヤ１９の弁座
２８に着座可能となつている。また弁体支持デイ
スク３１には入口室３９とマスタシリンダ１側と
の連通を容易にするために複数の丸孔３１ａが形
成されている。
第２ハウジング１２の略中央部にはコイル３７
が形成され、筒状のコイル保護部材１５に形成し
た孔を通つてコイル３７の端末４２ａ，４２ｂが
導出されている。端末４２ａにはバツテリー４０
及びリバーススイツチ４１が接続されている。リ
バーススイツチ４１は通常は開いているが、運転
者がが後退操作をすると閉じ、コイル３７にバツ
テリー４０からの電流を通電さすようになつてい
る。
が形成され、筒状のコイル保護部材１５に形成し
た孔を通つてコイル３７の端末４２ａ，４２ｂが
導出されている。端末４２ａにはバツテリー４０
及びリバーススイツチ４１が接続されている。リ
バーススイツチ４１は通常は開いているが、運転
者がが後退操作をすると閉じ、コイル３７にバツ
テリー４０からの電流を通電さすようになつてい
る。
本考案の実施例は以上のように構成されるが、
次にこの作用について説明する。
次にこの作用について説明する。
今、前進時にブレーキペダル２を踏み込んだも
のとする。各部は図示の位置にあり、マスタシリ
ンダ１の液圧は管路４、液圧制御装置３、管路１
０を介して前輪８，９のホイールシリンダ８ａ，
９ａに伝達され、また管路５を介して後輪６，７
のホイールシリンダ６ａ，７ａに伝達される。
のとする。各部は図示の位置にあり、マスタシリ
ンダ１の液圧は管路４、液圧制御装置３、管路１
０を介して前輪８，９のホイールシリンダ８ａ，
９ａに伝達され、また管路５を介して後輪６，７
のホイールシリンダ６ａ，７ａに伝達される。
液圧制御装置３においては接続孔３５、入口室
３９プランジヤ１９の通孔２３及び接続孔２４を
通つてブレーキ圧液が後輪８，９側へと流れる。
３９プランジヤ１９の通孔２３及び接続孔２４を
通つてブレーキ圧液が後輪８，９側へと流れる。
プランジヤ１９は左端面側が右端面側より受圧
面積が大きいので、入口室３９及び出口室２６の
液圧が所定圧に達すると右方へと移動し、その段
部１９ｂが第１ハウジング１１の内壁部と当接し
停止する。すなわち、距離l3だけ移動して停止す
る。弁体３３の頭部３３ａと弁座２８との距離l2
はl3より大きいので、頭部３３ａは弁座２８と当
接しない。
面積が大きいので、入口室３９及び出口室２６の
液圧が所定圧に達すると右方へと移動し、その段
部１９ｂが第１ハウジング１１の内壁部と当接し
停止する。すなわち、距離l3だけ移動して停止す
る。弁体３３の頭部３３ａと弁座２８との距離l2
はl3より大きいので、頭部３３ａは弁座２８と当
接しない。
以上のようにしてマスタシリンダ１からの液圧
は減圧せずそのまゝ前輪８，９のホイールシリン
ダ８ａ，９ａ及び後輪６，７のホイールシリンダ
６ａ，７ａに伝達される。
は減圧せずそのまゝ前輪８，９のホイールシリン
ダ８ａ，９ａ及び後輪６，７のホイールシリンダ
６ａ，７ａに伝達される。
次に、後退時にブレーキをかける場合について
説明する。
説明する。
運転手が後退操作をすると、リバーススイツチ
４１が閉じ、コイル３７が励磁される。これによ
りコイル内側に磁束が発生し、弁体支持デイスク
３１が第１ハウジング１１の端面に吸引される。
すなわち、弁体支持デイスク３１が左方に距離l1
だけ移動して停止する。これにより弁体支持部材
３２も距離l1だけプランジヤ１９の弁座２８側に
接近する。
４１が閉じ、コイル３７が励磁される。これによ
りコイル内側に磁束が発生し、弁体支持デイスク
３１が第１ハウジング１１の端面に吸引される。
すなわち、弁体支持デイスク３１が左方に距離l1
だけ移動して停止する。これにより弁体支持部材
３２も距離l1だけプランジヤ１９の弁座２８側に
接近する。
ブレーキペダル２を踏み込むと前輪８，９のホ
イールシリンダ８ａ，９ａ及び後輪６，７のホイ
ールシリンダ６ａ，７ａに液圧が伝達され、ブレ
ーキがかけられ始めるが、液圧制御装置３におい
て入口室３９及び出口室２６の液圧が所定値に達
するとプランジヤ１９は右方に移動し、弁座２８
と弁体３３とが当接し、以後、これらの着離座が
繰り返され、マスタシリンダ１の液圧が所定の割
合で減圧されて前輪８，９のホイールシリンダ８
ａ，９ａに伝達されるようになる。
イールシリンダ８ａ，９ａ及び後輪６，７のホイ
ールシリンダ６ａ，７ａに液圧が伝達され、ブレ
ーキがかけられ始めるが、液圧制御装置３におい
て入口室３９及び出口室２６の液圧が所定値に達
するとプランジヤ１９は右方に移動し、弁座２８
と弁体３３とが当接し、以後、これらの着離座が
繰り返され、マスタシリンダ１の液圧が所定の割
合で減圧されて前輪８，９のホイールシリンダ８
ａ，９ａに伝達されるようになる。
以上のようにして車両の後退時にブレーキをか
けたときの前輪に対するブレーキ力が減少させら
れ、従来より荷重の移動を一段と小さくすること
ができる。特に、前輪を2L型ドラムブレーキか
らデイスクブレーキに変更した場合には、従来は
後退時に荷重の移動が極端に大きく、前輪及び後
輪に対する懸架装置の耐久性にも問題を生じてい
たが、本実施例により極度の荷重移動を防止し、
懸架装置を保護することができる。
けたときの前輪に対するブレーキ力が減少させら
れ、従来より荷重の移動を一段と小さくすること
ができる。特に、前輪を2L型ドラムブレーキか
らデイスクブレーキに変更した場合には、従来は
後退時に荷重の移動が極端に大きく、前輪及び後
輪に対する懸架装置の耐久性にも問題を生じてい
たが、本実施例により極度の荷重移動を防止し、
懸架装置を保護することができる。
以上、本考案の実施例について説明したが、勿
論、本考案はこれに限定されることなく、本考案
の技術的思想に基づいて種々の変形が可能であ
る。
論、本考案はこれに限定されることなく、本考案
の技術的思想に基づいて種々の変形が可能であ
る。
例えば、以上の実施例では車両の後退を検出す
るスイツチによりコイル３７を励磁するようにし
たが、これに代え後退のためのギア切換えに連動
してスイツチをオン・オフさせコイルを励磁、非
励磁とするようにしてもよい。
るスイツチによりコイル３７を励磁するようにし
たが、これに代え後退のためのギア切換えに連動
してスイツチをオン・オフさせコイルを励磁、非
励磁とするようにしてもよい。
また以上の実施例では、後輪のホイールシリン
ダにはマスタシリンダ１の液圧を直接、供給する
ようにしたが、公知のように減圧制御弁を介して
供給するようにしてもよい。
ダにはマスタシリンダ１の液圧を直接、供給する
ようにしたが、公知のように減圧制御弁を介して
供給するようにしてもよい。
以上述べたように本考案の液圧制御装置によれ
ば、従来より簡単な構造で後退時のブレーキ作動
による車体の変動を小さくすることができ、懸架
装置にかゝる負荷を小さくすることができる。
ば、従来より簡単な構造で後退時のブレーキ作動
による車体の変動を小さくすることができ、懸架
装置にかゝる負荷を小さくすることができる。
図は本考案の実施例の液圧制御装置の側断面図
である。 なお図において、３……液圧制御装置、１９…
…プランジヤ、３１……弁体支持デイスク、３３
……弁体、３７……コイル、４１……リバースス
イツチ。
である。 なお図において、３……液圧制御装置、１９…
…プランジヤ、３１……弁体支持デイスク、３３
……弁体、３７……コイル、４１……リバースス
イツチ。
Claims (1)
- マスタシリンダに接続される入口と、前車輪ブ
レーキ装置のホイールシリンダに接続される出口
と、入口と出口とを連絡する通路に設けられ両者
の連通を制限可能な弁装置と、少なくとも出口側
圧力を受圧して移動可能であり前記弁装置を開閉
可能であるプランジヤと、該プランジヤを前記弁
装置を開弁する方向に付勢するばねと、運転手の
後退操作に基いて伝達される信号により作動する
電磁コイルとを備え、電磁コイルの作動時に前記
出口側圧力を減圧可能とした液圧制御装置におい
て、前記弁装置は、前記プランジヤと当接するこ
とにより弁座への着離座を制御される弁体を含
み、該弁体を制御ばねで当該プランジヤの移動に
もかかわらず当該プランジヤと当接しない第１の
位置に付勢し、前記電磁コイルは、その作動によ
り前記弁体を前記プランジヤに当接し得る第２の
位置に付勢するようにした液圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985073030U JPH0220133Y2 (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 | |
| US06/862,043 US4709968A (en) | 1985-05-17 | 1986-05-12 | Fluid pressure control apparatus for reducing swing or fall of vehicle body due to braking during backwards running of vehicle |
| GB08611854A GB2177173B (en) | 1985-05-17 | 1986-05-15 | Fluid pressure control apparatus for a vehicle brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985073030U JPH0220133Y2 (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61187767U JPS61187767U (ja) | 1986-11-22 |
| JPH0220133Y2 true JPH0220133Y2 (ja) | 1990-06-01 |
Family
ID=13506541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985073030U Expired JPH0220133Y2 (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4709968A (ja) |
| JP (1) | JPH0220133Y2 (ja) |
| GB (1) | GB2177173B (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0343896Y2 (ja) * | 1986-09-24 | 1991-09-13 | ||
| JPH067018Y2 (ja) * | 1989-02-14 | 1994-02-23 | 株式会社ナブコ | 液圧制御弁 |
| JPH0751961Y2 (ja) * | 1990-05-18 | 1995-11-29 | 株式会社ナブコ | 液圧制御装置 |
| US5563355A (en) * | 1993-05-24 | 1996-10-08 | Cj Design & Engineering, Inc. | Force sensor |
| US8752876B2 (en) * | 2013-01-29 | 2014-06-17 | Danuser Llc | Post driver with grappler mechanism |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS5142701B1 (ja) * | 1969-10-02 | 1976-11-17 | ||
| US3712683A (en) * | 1970-03-11 | 1973-01-23 | Weatherhead Co | Brake warning switch |
| US3653722A (en) * | 1970-07-27 | 1972-04-04 | Berg Mfg & Sales Co | Front brake valve |
| US3975059A (en) * | 1973-11-29 | 1976-08-17 | The Weatherhead Company | Blend back proportioning valve |
| GB2065251B (en) * | 1979-12-14 | 1983-07-13 | Automotive Prod Co Ltd | Brake pressure proportioning valves |
| FR2502087A1 (fr) * | 1981-03-18 | 1982-09-24 | Dba | Correcteur de freinage pour vehicule automobile asservi a la deceleration |
| US4623199A (en) * | 1981-03-27 | 1986-11-18 | Ogden Electronics Ltd. | Front brake control |
| JPS5967150A (ja) * | 1982-10-08 | 1984-04-16 | Akebono Brake Ind Co Ltd | ブレ−キ液圧制御装置 |
| JPS6022547A (ja) * | 1983-07-14 | 1985-02-05 | Nissan Motor Co Ltd | ブレ−キ装置 |
| JPS60219151A (ja) * | 1984-04-16 | 1985-11-01 | Watanabe Eng Kk | アンチロツクブレ−キ用液圧調整装置 |
| JPS6146748A (ja) * | 1984-08-14 | 1986-03-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | ブレ−キ作動方法 |
-
1985
- 1985-05-17 JP JP1985073030U patent/JPH0220133Y2/ja not_active Expired
-
1986
- 1986-05-12 US US06/862,043 patent/US4709968A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-05-15 GB GB08611854A patent/GB2177173B/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61187767U (ja) | 1986-11-22 |
| GB2177173A (en) | 1987-01-14 |
| US4709968A (en) | 1987-12-01 |
| GB8611854D0 (en) | 1986-06-25 |
| GB2177173B (en) | 1988-10-19 |
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