JPH02236049A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、変速機の制御装置に関するものである。

（口）従来の技術 みぞ間隔が可変の一対のブーリと，これらのプーリに巻
きかけられるＶベルトとから構成される従来のＶベルト
式無段変速機として、例えば特開昭６１−１０５３５１
号公報に示されるものがある。また、このような無段変
速機に歯車変速機構を組合わせた変速機として、例えば
特開昭６３−１７６８６２号公報に示されるものがある
。これは、無段変速機構の最大変速比よりも大きい変速
比の歯車機構を設けたものである。

（ハ）発明が解決しようとする課題 上記のようなＶベルトを用いる無段変速機の場合には、
急減速後、再加速する場合にＶベルトのすべりが発生し
、■ベルトが破損することがあるという問題点がある。

すなわち、ブーリのみぞ間隔は油圧によフて変化するよ
うに構成されており、急減速が行なわれた場合には変速
比は小側から犬側へ変化することになる。急減速後に直
ちに再加速が行なわれた場合には、プーリのみぞ間隔が
最大変速比に変化する前に大きい駆動力が作用すること
になる。このため、油圧の変化が追従できず、■ベルト
に充分な摩擦力が作用しない状態となり、■ベルトのす
べりが発生してしまう。このような問題はＶベルト式無
段変速機構と歯車機構とを組合わせた変速機の場合にも
発生する。本発明はこのような課題を解決することを目
的としている。

（二）課題を解決するための手段 本発明は、急減速が行なわれた場合には無段伝達経路の
最大変速比よりも大きい変速比の有段伝達経路に切り換
えることにより、上記課題を解決する。すなわち、本発
明による変速機の制御装置は、入力軸と出力軸との間に
、１段以上の有段変速機構を介して回転力を伝達する有
段伝達経路と、無段変速機構を介して有段伝達経路の最
小変速比よりも小さい変速比の領域で回転力を伝達する
無段伝達経路と、を有する変速機を前提としたものであ
り、車速を検出する車速検出手段と、減速度を検出する
減速度検出手段と、車速検出手段によって検出される車
速が所定値以下となり、かつ減速度検出手段によって検
出される減速度が所定値以上となった場合には、無段伝
達経路を有段伝達経路へ強制的に切り換える伝達経路切
換手段と、を有することを特徴としている。

（ホ）作用 無段伝達経路により比較的変速比小側で走行中に急減速
が行なわれ、車速が所定値まで低下すると、無段伝達経
路から有段伝達経路へ強制的に切り換えられる。従って
、この状態から再加速した場合には有段伝達経路により
駆動力の伝達が行なわれ、この間に無段伝達経路が最大
変速比側に変化するので、無段伝達経路での追従性の遅
れに伴なうすべりの発生といった不具合が防止される。

（へ）実施例 第２及び３図に変速機の骨組図を示す。エンジン１０の
出力軸１０ａに対してトルクコンバータ１２が連結され
ている。トルクコンバータ１２はポンプインベラ−１２
ａ、タービンランナー１２ｂ、及びステータ１２ｃを有
しており、またポンプインベラ−１２ａとタービンラン
ナー１２ｂとを連結又は切離し可能なロックアップクラ
ッチ１２ｄを有している。トルクコンバータ１２のター
ビンランナー１２ｂが駆動軸１４と連結されている。駆
動軸１４に駆動ブーリ１６が設けられている。駆動プー
り１６は、駆動軸１４に固着された固定円すい部材１８
と、固定円すい部材１８に対向配置されてＶ字状プーり
みぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室２０に作用
する油圧によって駆動軸１４の軸方向に移動可能である
可動円すい部材２２とから成っている。駆動ブーリ１６
は■ベルト２４によって従動ブーリ２６と伝動可能に結
合されている。従動プーリ２６は、従動軸２８に固着さ
れた固定円すい部材３０と、固定円すい部材３０に対向
配置されＶ字状プーりみぞを形成すると共に従動プーリ
シリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２８の軸
方向に移動可能である町動円ずい部材３４とから成って
いる。これらの駆動ブーリ１６、■ベルト２４及び従動
ブーリ２６によりＶベルト式無段変速機構が構成される
。なお、■ベルト式無段変速機構の最大減速比は、後述
の前進用駆動軸側歯車４２と前進用出力軸側歯車４８と
の間の減速比より小さく設定してある。駆動軸１４の外
周には中空軸３６が回転可能に支持されており、この中
空軸３６の外周には後退用駆動軸側歯車３８及び前進用
駆動軸側歯車４２が回転可能に設けられている。前進用
駆動軸側歯車４２及び後退用駆動軸側歯車３８は油圧式
クラッチである前進用クラッチ５２及び後進用クラッチ
５３によってそれぞれ選択的に中空軸３６に対して一体
に回転するように連結可能である。駆動軸１４と中空軸
３６とはロークラッチ４４によって互いに連結又は切離
し可能である。駆動軸１４と平行に配置された出力軸４
６には前進用出力軸側歯車４８がワンウェイクラッチ４
０を介して連結され、また後退用出力軸側歯車５０が一
体に回転するように設けられている。前進用出力軸側歯
車４８は前述の前進用駆動軸側歯車４２と常時かみ合っ
ている。後退用出力軸側歯車５０は、回転可能に設けら
れた後退用アイドラ軸５４と一体に回転する後退用アイ
トラ歯車５６と常にかみ合っている。後退用アイドラ歯
車５６は前述の後退用駆動軸側歯車３８とも常にかみ合
フている。なお、第２図では、すべての部材を同−断面
上に図示することができないため、後退用アイドラ軸５
４及び後退用アイトラ歯車５６は破線によって示してあ
るが、実際には第３図に示すような位置関係にある。ま
た同し理由により第２図では軸間距離、歯車の径なども
必ずしも正確に図示されておらず、これらについては第
３図を参照する必要かある。前述の従動軸２８には前進
用従動軸側歯車５８が設けられている。従動軸２８と前
進用従動軸側歯車５８とはハイクラッチ６０によって互
いに連結又は切離し可能である。前進用従動軸側歯車５
８は前述の後退用出力軸側歯車５０と常にかみ合ってい
る（なお、第２図ては前進用従動軸側歯車５８と後退用
出力軸側歯車５０とは図示の都合上かみ合っていないよ
うに見えるが、実際には第３図に示すように両者は互い
にかみ合っている）。前進川従動軸側歯車５８と後退用
出力軸側歯車５０とは同一径としてある。出力軸４６に
はりダクション歯車６２が一体に回転するように設けら
れており、このリダクション歯車６２とファイナル歯車
６４とが常にかみ合っている。ファイナル歯車６４には
差動機構６６が設けられている。すなわち、ファイナル
歯車６４と一体に回転するように対のビニオンギア６８
及び７０が設けられており、このピニオンギア６８及び
７０と一対のサイドギア７２及び７４がかみ合っており
、サイドギア７２及び７４はそれぞれドライブ軸７６及
び７８と連結されている。

ロークラッチ４４及びハイクラッチ６０を解放状態とす
ることにより、駆動軸ｌ４の回転力の出力軸４６への伝
達が遮断され、中立状態となる。

発進時、登坂時など比較的大きな駆動力を必要とする走
行条件の場合には、前進用クラッチ５２を締結すると共
にロークラッチ４４を締結する。

ハイクラッチ６０は解放状態とする。この状態ではエン
ジン１０の出力軸１０ａの回転力は、トルクコンハータ
１２を介して駆動軸１４に伝達され、更に駆動軸１４か
ら締結状態のロークラッチ４４を介して中空軸３６へ伝
達される。中空軸３６の回転力は前進用クラッチ５２を
介して前進用駆動軸側歯車４２に伝達され、前進用駆動
軸側歯車４２からこれとかみ合う前進用出力軸側歯車４
８へ伝達される。前進用出力軸側歯車４８はワンウェイ
クラッチ４０を介して出力軸４６と一体に回転ずるよう
に連結されているので、出力軸４６に回転力が伝達され
る。次いで、リダクション歯車６２及びファイナル歯車
６４を介して差動機構６６へ回転力が伝達され、差動機
構６６によりドライブ軸７６及び７８に回転力が分配さ
れ図示してない車輪が駆動される。上記のような回転力
の伝達の際、■ベルト式無段変速機構を通しての回転力
の伝達は行われておらず、回転力は歯車機構を介して伝
達される。前進用駆動軸側歯車４２と前進用出力軸側歯
車４８との間の減速比により回転力が増大されており、
これにより大きな駆動力を得ることができる。

次いで、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると
、上述の状態からハイクラッチ６０を締結させればよい
。これにより■ベルト式無段変速機構を介して回転力の
伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸１４の回
転力は、駆動ブーリ１６、■ベルト２４及び従動ブーリ
２６を介して従動軸２８に伝達され、更に締結状態にあ
るハイクラッチ６０を介して前進用従動輪側歯車５８に
伝達される。前進用従動軸側歯車５８は後退用出力軸側
歯車５０とかみ合っているため、回転力が出力軸４６に
伝達され、更に上述の場合と同様にドライブ軸７６及び
７８に回転力が伝達される。この場合、出力軸４６は前
進用出力軸側歯車４８よりも高速で回転することになる
ため、ワンウェイクラッチ４０は空転状態となる。この
ため、ロークラッチ４４は締結させたままの状態として
おくことができる。上述のようにＶベルト式無段変速機
構によフて回転力の伝達が行われるため、駆動プーリ１
６及び従動ブーリ２６のＶ字状みぞ間隔を調節すること
により、連続的に変速比を変えることができる。

車両用変速機を後退状態とする場合には次のような動作
が行われる。すなわち、後進用クラッチ５３を締結させ
、後退用駆動軸側歯車３８が中空軸３６と一体に回転す
るようにし、またロークラッチ４４を締結させ、ハイク
ラッチ６０を解放する。この状、態では駆動軸１４の回
転力はロークラッチ４４、中空軸３６、後進用クラッチ
５３、後退用駆動軸側歯車３８、後退用アイドラ歯車５
６、及び後退用出力軸側歯車５０を介して出力軸４６に
伝達される。後退用アイドラ歯車５６が動力伝達経路に
介在されているため出力軸４６の回転方向が前述の場合
とは逆転する。これにより後退走行を行うことができる
。

なお、上記変速機では、前進用クラッチ５２及び後進用
クラッチ５３は油圧式クラッチとしたが、これは同期か
み合い機構とし、これの切換えを油圧サーボ装置によフ
て行うようにしてもよい。

次にこの変速機の油圧制御装置について説明する。油圧
制御装置は、第４図に示すように、オイルポンブ１０１
、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制御
弁１０６、調整圧切換弁１０８、変速モータ（ステップ
モータ）１１０、変速指令弁１１１、変速操作機構１１
２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１６、電磁弁
１１８、トルクコンバータ圧調圧弁１２０、ロックアッ
プ制御弁１２２などからなっている。

変速制御弁１０６は、５つのポート１７２ａ．１７２ｂ
，１７２ｃ，１７２ｄ及び１７２ｅを有する弁穴１７２
と、この弁穴１７２に対応した３つのランド１７４ａ、
１７４ｂ及び１７４Ｃを有するスブール１７４と、スプ
ール１７４を図中左方向に押すスプリング１７５とから
成っている。ポート１７２ｂは油路１７６を介して駆動
ブーリシリンダ室２０と連通しており、また油路１７６
はハイクラッチ６０とも連通している。

ポート１７２ａ及びポート１７２ｅはドレーンポートで
ある。なお、ポート１７２ａの出口にはオリフィス１７
７が設けてある。ポート１７２ｄは油路１７９を介して
従動プーリシリンダ室３２と連通している。ボート１７
２Ｃはライン圧回路である油路１３２と連通してライン
圧が供給されている。スプール１７４の左端は後述の変
速操作機構１１２のレバー１７８のほぼ中央部にピン１
８１によって回転自在に連結されている。ランド１７４
ｂの軸方向断面は曲線形状としてあるため、ポート１７
２Ｃに供給されるライン圧はボート１７２ｂに流れ込む
が、その一部はボート１７２ａへ排出されるので、ボー
ト１７２ｂの圧力は流入する油と排出される油の比率に
よって決定される圧力となる。従って、スブール１７４
が左方向に移動するに従ってポート１７２ｂのライン圧
側のすきまが犬き〈なり排出側のすきまが小さくなるの
でポート１７２ｂの圧力は次第に高くなっていく。一方
、ボート１７２ｄには通常はボート１７２Ｃのライン圧
が供給されている。

ボート１７２ｂの油圧は、油路１７６を介して駆動プー
リシリンダ室２０へ供給され、またポート１７２ｄの油
圧は油路１７９を介して従動ブーリシリンダ室３２に供
給される。従って、スブール１７４が左方向に移動する
と、駆動プーリシリンダ室２０の圧力は高くなって駆動
ブーリ１６のＶ字状ブーリみぞの幅が小さくなり、他方
、従動ブーリ２６のＶ字状ブーリみぞの幅が大きくなる
。すなわち、駆動プーり１６の■ベルト接触半径が大き
くなると共に従動ブーリ２６の■ベルト接触半径が小さ
くなるので、変速比は小さくなる。逆にスブール１７４
を右方向に移動させると、上記と全く逆の作用により、
変速比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御井１０６のスブール１７４
とビン１８１によって結合されているが、レバー１７８
の一端は変速比伝達部材１５８とピン１８３によって結
合されており、また他端は変速指令弁１１１のロツド１
８２にビン１８５によって結合されている。ロツド１８
２はラック１８２ｃを有しており、このラック１８２Ｃ
は変速モータ１１０のビニオンギア１１０ａとかみ合っ
ている。このような変速操作機構１１２において、変速
モータ１１０のビニオンギア１１０ａを回転することに
より、ロツド１８２を例えば図中右方向に移動させると
、レバー１７８はピン１８３を支点として時計方向に回
転し、レバー１７８に連結された変速制御弁１０６のス
プール１７４を右方向に動かす。これによって、前述の
ように、駆動ブーり１６の可動円すい板２２は第１図中
で左方向に移動して駆動プーリ１６のＶ字状ブーリみぞ
間隔は大きくなり、同時にこれに伴なって従動ブーリ２
６のｖ字状ブーリみぞ間隔は小さくなり、変速比は大き
くなる。レバー１７８の一端はピン１８３によって変速
比伝達部材１５８と連結されているので、可動円すい板
２２の移動に伴なって変速比伝達部材１５８が第１図中
で左方向に移動すると、今度はレバー１７８の他端側の
ピン１８５を支点としてレバー１７８は時計方向に回転
する。このためスプール１７４は左方向に引きもどされ
て、駆動プーり１６及び従動ブーリ２６を変速比が小さ
い状態にしようとする。このような動作によフてスプー
ル１７４、駆動ブーリ１６及び従動ブーリ２６は、変速
モータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比の状態
で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転した場合
も同様である。

従って、変速モータ１１０を所定の変速パターンに従っ
て作動させると、変速比はこれに追従して変化すること
になり、変速モータ１１０を制御することによって無段
変速機構の変速を制御することができる。なお、ロツド
１８２は変速比最大値に対応する位置を越えて更に図中
で右側（オーバストローク位置）へ移動可能であり、オ
ーバストローク位置に移動すると切換検出スイッチ２９
８が作動し、この信号は後述の第５図に示す電子制御装
置３００に人力される。

変速モータ１１０は、電子制御装置３００から送られて
くるパルス数信号に対応して回転位置が決定される。電
子制御装置３００からのパルス数信号は所定の変速パタ
ーンに従って与えられる。

調整圧切換弁１０８は、その弁体を変速指令弁１１１の
ロッド１８２と一体に形成してある。すなわち、調整圧
切換弁１０８はボート１８６ａ、１８６ｂ、１８６ｃ及
び１８６ｄを有する弁穴１８６と、ロツド１８２に形成
したランド１８２ａ及び１８２ｂとから成っている。ポ
ート１８６ａは油路１８８と連通している。ポート１８
６ｂは、油路１９０を介して電磁弁１１８と連通してい
る。ボート１８６ｃは油路１８９と連通している。ポー
ト１８６ｄはドレーンボートである。通常はポート１８
６ａとボート１８６ｂとはランド１８２ａ，ｌび１８２
ｂ間において連通しているが、ロツド１８２が変速比最
大値に対応する位置を越えてオーバストローク位置に移
動したときにのみポート１８６ａは封鎖され、ポート１
８６ｂとボート１８６ｃとが連通ずるようにしてある。

上述の油路１８９はロークラッチ４４と運通している。

なお、上記以外の弁の構成は特開昭６１１０５３５１号
公報に示されるものと基本的に同２２４の作動を制御す
る電子制御装置３００を示す。電子制御装置３００は、
人力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２
、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ　（リードオ
ンリメモリ）３１４、ＲＡＭ　（ランダムアクセスメモ
リ）３１５及び出力インターフェース３１６を有してお
り、これらはアドレスバス３１９及びデータバス３２０
によって連絡されている。この電子制御装置３００には
、エンジン回転速度センサー３０１、車速センサー３０
２、スロットル開度センサー３０３、シフトポジション
スイッチ３０４、タービン回転速度センサー３０５、エ
ンジン冷却水温センサー３０６、ブレーキセンサー３０
７及び切換検出スイッチ２９８からの信号が直接又は波
形成形器３０８、３０９及び３２２、及びＡＤ変換器３
１０を通して入力され、一方増幅器３１７及び線３１７
ａＮｄを通してステッブモータ１１０へ信号が出力され
、またソレノイド２２４へも信号が出力されるが、これ
らについての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略
した部分の構成については、前述の特開昭６１１０５３
５３号公報に記載されている。

次にこの実施例の作用について説明する。変速モータ１
１０を変速比大側に作動させ、ロッド１８２を最大変速
比位置を越えるオーバーストローク位置まで移動させる
と、調整圧切換弁１０８は第１図中下半部に示す状態と
なり油路１９０と油路１８９とが連通し、ロークラッチ
４４の油圧が電磁弁１１８によって調整可能な状態とな
る。これによりロークラッチ４４を、電磁弁１１８によ
って調整される油圧に応じた所定のトルク容量で締結さ
せることができる。

このように調整圧切換弁１０８がオーバーストローク位
置にある状態ではロット１８２とレバー１７８を介して
連結された変速制御井１０６のスブール１７４は第１図
中右方向に押されており、ポート１７２ｂはドレーンポ
ート１７２ａと連通している。このため、駆動プーリシ
リンタ′室２０及びハイクラッチ６０の油圧はドレーン
されている。結局、ロークラッチ４４のみが締結される
ことになり、航述のように回転力は歯車機構を介して伝
達される。この状態では前進用駆動軸側歯車４２と前進
用出力軸側歯車４８との間の減速比により回転力が増大
されており、大きい駆動力を得ることができる。

次に比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると、変
速モータ１１０は変速比小側に向けて作動し、ロツド１
８２をオーバーストローク位置から最大変速比位置を越
えてこれよりも変速比小側に移動させる。これに応じて
レバー１７８によってロット１８２と連結されている変
速制御弁１０６のスブール１７４も第１図中で左方向へ
移動し、所定の変速制御状態となる。すなわち、ポート
１７２ｂのドレーンポート１７２ａへの連通状態が遮断
され、ボー｝１７２ｂにボート１７２ｃから油圧が供給
される状態となる。従って、駆動プーリシリンダ室２ｏ
に油圧が供給されて無段変速機構が所定の変速比状態に
なると共にハイクラッチ６０が締結される。これにより
■ベルト式無段変速機構によって回転力の伝達が行われ
ることになり、駆動ブーリ１６及び従動ブーリ２６のＶ
字状みぞ間隔を調整することにより連続的に変速比を変
えることができる。なお、この間ロークラッチ４４は締
結状態に保持されるか、ワンウェイクラッチ４０が空転
状態となるため、上述のようにＶベルト式無段変速機構
を介して回転力が伝達される。なお、この状態では調整
圧切換弁１０８によって油路１８８と１９０とが連通ず
るので、電磁弁１１８はロックアップ制御弁１２２を制
御することができ、これによりロックアップクラッチ１
２ｄの締結状態が電磁弁１１８によって制御されること
になる。なお、第６図にＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ及びＬレンジに
おける各要素への油圧供給状態を表にして示す。なお、
Ｐ及びＮレンジでは、変速指令弁１１１がオーバストロ
ーク位置になると共に電磁弁１１８がドレーン状態とな
るので、ロークラッチ４４には油圧が作用しないことに
なる。また、第７図に変速指令弁１１１のロツド１８２
のストロークに対応して各油圧の変化状態を示す。また
、第８図には変速指令弁１１１のロツド１８２のストロ
ークに対応して変化する駆動ブーリシリンダ室２０及び
従動ブーリシリンダ室３２の油圧の変化を示す。

次に、本発明の要旨であるＶベルト式無段変速第９図に
示すような制御が行なわれる。すなわち、車速の読込み
を行ない（ステップ１ｏ１）、これの変化の度合から減
速度Ａを算出する（同１０３）。次いで、減速度Ａがあ
らかじめ定められた所定の値Ａ。（これは急減速に対応
する値である）よりも大きいがどうかを判断し（同１０
５），急減速状態にない場合には通常の変速制御を行な
いく同１０９）、一方、急減速状態にある場合には車速
があらかじめ定められた所定の車速Ｖ。（例えば、１０
Ｋｍ／ｈ）よりも小さいかどうかを判断し（同１０７）
、ＶがＶ。

よりも小さい場合には変速モータ１１０の目標ステップ
数を歯車伝達経路に対応するオーバストローク位置とし
（同１１１），変速モータ１１０を駆動する（同１１３
）。結局、上記制御により、減速度Ａが所定値Ａ。以北
であり、車速Ｖが所定値Ｖ。以下の場合には、他の条件
にかかわらずハイクラッチ６０が解放され、変速機は歯
車機構による伝達状態とされる。従って、上記のような
急減速を行なった後、直ちに再加速をしたとしても、歯
車機構による駆動力の伝達が行なわれ、■ベルト２４の
すべりが発生することはない。歯車機構による駆動力の
伝達か行なわれている間にＶベルト式無段変速機構は最
大変速比位置まで変化するので、歯車機構から■ベルト
式無段変速機構への切換が行なわれた場合にも、■ベル
ト２４のすべりが発生することはない。

（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、急減速によ
り車速か低下した場合に、無段伝達経路を有段伝達経路
に切り換えるようにしたので、急減速後直ちに再加速が
行なわれたとしても、無段伝達経路の追従性の遅れによ
るすべりの発生が防止される。これにより、無段伝達経
路側の部材の耐久性の低下を防止することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
変速機の骨組図、第３図は変速機の各軸の位置関係を示
す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図は電子制御装
置を示す図、第６図は各レンジで各要素に供給される油
圧の組合わせを示す図、第７図は変速指令弁のストロー
クに応じて変化するクラッチ油圧の状態を示す図、第８
図は変速指令弁のストロークに応じて変化するプーリ油
圧の状態を示す図、第９図は制御フローを示す図である
。 １４・・・入力軸、１６・・・駆動ブーリ、２４・・・
Ｖベルト、２６・・・従動プーリ、４２・・・前進用駆
動側歯車、４６・・・出力軸、４８・・・前進用出力側
歯車、３０２・・・車速センサー

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力軸と出力軸との間に、１段以上の有段変速機構を介
   して回転力を伝達する有段伝達経路と、無段変速機構を
   介して有段伝達経路の最小変速比よりも小さい変速比の
   領域で回転力を伝達する無段伝達経路と、を有する変速
   機の制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、減速度を検出する減速
   度検出手段と、車速検出手段によって検出される車速が
   所定値以下となり、かつ減速度検出手段によって検出さ
   れる減速度が所定値以上となった場合には、無段伝達経
   路を有段伝達経路へ強制的に切り換える伝達経路切換手
   段と、を有することを特徴とする変速機の制御装置。