JPH0361754A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、変速機の制御装置に関するものである。

（ロ）従来の技術 従来の変速機として、例えば特開昭６３−１７６８６２
号公報に示されるように、■ベルト式無段変速機構と歯
車変速機構とを組合せたものがある。この変速機の場合
には、無段変速機構の最大変速比よりも大きい変速比の
歯車変速機構が設定されている。発進時及び比較的大き
い駆動力を必要とする場合に歯車変速機構が選択され、
高速走行時など比較的小さい駆動力でよい運転条件では
無段変速機構が選択される。両度速機構間の切換はクラ
ッチなどを用いて行なわれる。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、従来の変速機では、歯車変速機構から無
段変速機構への伝達経路の切換の際に無段変速機構が変
速してしまい、無段変速機構が最大変速比状態とならな
い場合があるという問題点がある。すなわち、車速と目
標駆動プーリ回転速度との関係が第６図に示されるよう
なものとじて設定されていると、例えばスロットル開度
３／８で走行を開始したとすると、０点からＡ点まで歯
車変速機構による走行が行なわれ、Ａ点において伝達経
路の切換が指令され、Ａ点と同一車速で無段変速機構の
最大変速比であるＢ点へ移行する。

次いで、無段変速機構の最大変速比で０点まで走行し、
０点から無段変速機構の変速が開始され、変速比が徐々
に小さくなっていく。本来は、上述のようにして伝達経
路の切換及び無段変速機構の変速が行なわれるべきであ
るが、伝達経路の切換の間にフィードバック制御による
無段変速機構の変速が開始され、無段変速機構が最大変
速比状態とならない場合がある。すなわち、この切換の
間は、実際の変速比は無段変速機の最大変速比よりも大
となっているため、この状態で目標駆動プーリ回転速度
と実駆動プーリ回転速度との偏差の積分値に基づくフィ
ードバック制御が行なわれると、無段変速機の目標駆動
ブーり回転速度よりも実駆動プーリ回転速度が大きいと
判断され、変速比小側への変速が開始される。このため
、例えば、Ａ点から０２点に直接切換が行なわれること
になる。すなわち、無段変速機構の最大変速比を経由し
ないことになる。この現象を有段変速機に対応させてみ
ると、例えばＯＡ線が第１速に相当し、ＯＣ線が第２速
に対応し、またＯＣ′線が第３速に対応することになる
。本来的にはＯＡ線からＱＣ線への変速、すなわち第１
速から第２速への変速が行なわれるべきであるのに対し
、Ａ点から０２点への切換が行なわれると、第１速から
第３速への変速が行なわれたことに相当する。このよう
に、中間の変速比を経由しないで変速が行なわれると、
変速比が早期に小側に変化し、駆動力が不足し、車両の
加速性能が低下する。また、伝達経路切換の際のショッ
クも大きくなる。

なお、上記従来の変速機は無段変速機構の最大変速比よ
りも変速比が大きい側に歯車変速機構が設けられている
が、特開昭６３−７４７３５号公報には、無段変速機構
の最小変速比よりも変速比が小さい側に歯車変速機構が
設けられた変速機が示されている。これの場合にも歯車
変速機構から無段変速機構への伝達経路の切換（ダウン
シフトに相当）の際に同様の問題が発生する。すなわち
、歯車変速機構の変速比から無段変速機構の最小変速比
を経由することなく、これよりも大きい変速比への変速
が行なわれることになる。この場合にはエンジン回転速
度が上昇して必要以上に駆動力が大きくなり、また切換
のショックも大きくなる。

本発明はこのような課題を解決することを目的としてい
る。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、所定の場合に無段伝達経路の積分値に基づく
フィードバック制御を禁止することにより、上記課題を
解決する。すなわち、本発明は、入力軸と出力軸との間
に、１段以上の有段変速機構を介して回転力を伝達する
有段伝達経路と、無段変速機構を介して、有段伝達経路
の最大変速比よりも大きい変速比の領域又は有段伝達経
路の最小変速比よりも小さい変速比の領域で回転力を伝
達する無段伝達経路とを有する変速機の制御装置を前提
としたものであり、無段伝達経路の変速領域のうち有段
伝達経路の変速比から遠い側の所定の領域の変速比が目
標変速比として指令された場合に無段伝達経路の目標入
力回転速度と実入力回転速度との差の積分値に基づくフ
ィードバック制御を実行する積分値フィードバック実行
手段と、無段伝達経路の上記所定の領域外の有段伝達経
路の変速比に近い変速領域の変速比が目標変速比として
指令された場合に上記積分値に基づくフィードバック制
御を禁止する積分値フィードバック禁止手段と、を有し
ていることを特徴としている。

また、本発明は、無段伝達経路の変速領域において無段
伝達経路の目標入力回転速度と実入力回転速度との差の
積分値じ基づいて無段伝達経路のフィードバック制御を
行なう積分値フィードバック実行手段と、有段伝達経路
から無段伝達経路への伝達経路の切換が完了するまでは
上記積分値に基づくフィードバック制御を禁止するフィ
ードバック禁止手段とにより、構成することもてきる。

（ホ）作用 有段伝達経路で走行中には目標変速比として有段伝達経
路の変速比に近い値が指令されており、目標入力回転速
度と実入力回転速度との差の積分値に基づくフィードバ
ック制御が禁止されるので、無段伝達経路の変速比は所
定の変速比に固定された状態となる。この状態は伝達経
路の切換が完了して無段伝達経路の変速比が上記所定領
域内となるまで保持される。従って、例えば無段伝達経
路の最大変速比よりも変速比大側に有段伝達経路が設け
られている場合、有段伝達経路から無段伝達経路への切
換が行なわれる間、無段伝達経路は最大変速比に保持さ
れ、伝達経路の切換完了時には最大変速比での走行が可
能となる。従って、必要な駆動力が確保され、所望どお
りの加速性能を得ることができる。なお、無段伝達経路
の最小変速比よりも変速比小側に有段伝達経路が設けら
れている場合にも基本的には同様の作用が得られる。ま
た、伝達経路の切換完了までは上記フィードバック制御
を禁止するようにしても同様の作用を得ることができる
。

（へ）実施例 第２及び３図に変速機の骨組図を示す。エンジン１０の
出力軸１０ａに対してトルクコンバータ１２が連結され
ている。トルクコンバータ１２はポンプインペラー１２
ａ１タービンランナー１２ｂ、及びステータ１２ｃを有
しており、またポンプインペラー１２ａとタービンラン
ナー１２ｂとを連結又は切離し可能なロックアツプクラ
ッチ１２ｄを有している。トルクコンバータ１２のター
ビンランナー１２ｂが駆動軸１４と連結されている。駆
動軸１４に駆動プーリ１６が設けられている。駆動プー
リ１６は、駆動軸１４に固着された固定円すい部材１８
と、固定円すい部材１８に対向配置されてＶ字状プーリ
みぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室２０に作用
する油圧によって駆動軸１４の軸方向に移動可能である
可動円すい部材２２とから成っている。駆動プーリ１６
はＶベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に結
合されている。従動プーリ２６は、従動軸２８に固着さ
れた固定円すい部材３０と、固定円すい部材３０に対向
配置されＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリ
シリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２８の軸
方向に移動可能である可動円すい部材３４とから成って
いる。これらの駆動プーリ１６、Ｖベルト２４及び従動
プーリ２６によりＶベルト式無段変速機構が構成される
。なお、Ｖベルト式無段変速機構の最大減速比は、後述
の前進用駆動軸側歯車４２と前進用出力軸側歯車４８と
の間の減速比より小さく設定しである。駆動軸１４の外
周には中空軸３６が回転可能に支持されており、この中
空軸３６の外周には後退用駆動軸側歯車３８及び前進用
駆動軸側歯車４２が回転可能に設けられている。前進用
駆動軸側歯車４２及び後退用駆動軸側歯車３８は油圧式
クラッチである前進用クラッチ５２及び後進用クラッチ
５３によってそれぞれ選択的に中空軸３６に対して一体
に回転するように連結可能である。駆動軸１４と中空軸
３６とはロークラッチ４４によって互いに連結又は切離
し可能である。駆動軸１４と平行に配置された出力軸４
６には前進用出力軸側歯車４８がワンウェイクラッチ４
０を介して連結され、また後退用出力軸側歯車５０が一
体に回転するように設けられている。前進用出力軸側歯
車４８は前述の前進用駆動軸側歯車４２と常時かみ合っ
ている。後退用出力軸側歯車５０は、回転可能に設けら
れた後退用アイドラ軸５４と一体に回転する後退用アイ
ドラ歯車５６と常にかみ合っている。後退用アイドラ歯
車５６は前述の後退用駆動軸側歯車３８とも常にかみ合
っている。なお、第２図では、すべての部材を同一断面
上に図示することができないため、後退用アイドラ軸５
４及び後退用アイドラ歯車５６は破線によって示しであ
るが、実際には第３図に示すような位置関係にある。ま
た同じ理由により第２図では軸間距離、歯車の径なども
必ずしも正確に図示されておらず、これらについては第
３図を参照する必要がある。前述の従動輪２８には前進
用従動軸側歯車５８が設けられている。従動輪２８と前
進用従動輪側歯車５８とはハイクラッチ６０によって互
いに連結又は切離し可能である。前進用従動輪側歯車５
８は前述の後退用出力軸側歯車５０と常にかみ合ってい
る（なお、第２図では前進用従動軸側歯車５８と後退用
出力軸側歯車５０とは図示の都合上かみ合っていないよ
うに見えるが、実際には第３図に示すように両者は互い
にかみ合っている）。前進用従動輪側歯車５８と後退用
出力軸側歯車５０とは同一径としＣある。出力軸４６に
はりダクション歯車６２が一体に回転するように設けら
れており、このリダクション歯車６２とファイナル歯車
６４とが常にかみ合っている。ファイナル歯車６４には
差動機構６６が設けられている。すなわち、ファイナル
歯車６４と一体に回転するように一対のビニオンギア６
８及び７０が設けられており、このビニオンギア６８及
び７０と一対のサイドギア７２及び７４がかみ合ってお
り、サイドギア７２及び７４はそれぞれドライブ軸７６
及び７８と連結されている。

ロークラッチ４４及びハイクラッチ６０を解放状態とす
ることにより、駆動軸１４の回転力の出力軸−４６への
伝達が遮断され、中立状態となる。

発進時、登板時など比較的大きな駆動力を必要とする走
行条件の場合には、前進用クラッチ５２を締結すると共
にロークラッチ４４を締結する。

ハイクラッチ６０は解放状態とする。この状態ではエン
ジン１０の出力軸１０ａの回転力は、トルクコンバータ
１２を介して駆動軸１４に伝達され、更に駆動軸１４か
ら締結状態のロークラッチ４４を介して中空軸３６へ伝
達される。中空軸３６の回転力は前進用クラッチ５２を
介して前進用駆動軸側歯車４２に伝達され、前進用駆動
軸側歯車４２からこれとかみ合う前進用出力軸側歯車４
８へ伝達される。前進用出力軸側歯車４８はワンウェイ
クラッチ４０を介して出力軸４６と一体に回転するよう
に連結されているので、出力軸４６に回転力が伝達され
る。次いで、リダクション歯車６２及びファイナル歯車
６４を介して差動機構６６へ回転力が伝達され、差動機
構６６によリドライブ軸７６及び７８に回転力が分配さ
れ図示してない車輪が駆動される。上記のような回転力
の伝達の際、Ｖベルト式無段変速機構を通しての回転力
の伝達は行われておらず、回転力は歯車変速機構を介し
て伝達される。前進用駆動軸側歯車４２と前進用出力軸
側歯車４８との間の減速比により回転力が増大されてお
り、これにより大きな駆動力を得ることができる。

次いで、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると
、上述の状態からハイクラッチ６０を締結させればよい
。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転力の
伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸１４の回
転力は、駆動プーリ１６、■ベルト２４及び従動プーリ
２６を介して従動輪２８に伝達され、更に締結状態にあ
るハイクラッチ６０を介して前進用従動輪側歯車５８に
伝達される。前進用従動輪側歯車５８は後退用出力軸側
歯車５０とかみ合っているため、回転力が出力軸４６に
伝達され、更に上述の場合と同様にドライブ軸７６及び
７８に回転力が伝達される。この場合、出力軸４６は前
進用出力軸側歯車４８よりも高速で回転することになる
ため、ワンウェイクラッチ４０は空転状態となる。この
ため、ロークラッチ４４は締結させたままの状態として
おくことができる。上述のように■ベルト式無段変速機
構によって回転力の伝達が行われるため、駆動プーリ！
６及び従動プーリ２６のＶ字状みぞ間隔を調節すること
により、連続的に変速比を変えることができる。

車両用変速機を後退状態とする場合には次のような動作
が行われる。すなわち、後進用クラッチ５３を締結させ
、後退用駆動軸側歯車３８が中空軸３６と一体に回転す
るようにし、またロークラッチ４４を締結させ、ハイク
ラッチ６０を解放する。この状態では駆動軸１４の回転
力はロークラッチ４４、中空軸３６、後進用クラッチ５
３、後退用駆動軸側歯車３８、後退用アイドラ歯車５６
、及び後退用出力軸側歯車５０を介して出力軸４６に伝
達される。後退用アイドラ歯車５６が動力伝達経路に介
在されているため出力軸４６の回転方向が前述の場合と
は逆転する。これにより後退走行を行うことができる。

なお、上記変速機では、前進用クラッチ５２及び後進用
クラッチ５３は油圧式クラッチとしたが、これは同期か
み合い機構とし、これの切換えを油圧サーボ装置によっ
て行うようにしてもよい。

次にこの変速機の油圧制御装置について説明する。油圧
制御装置は、第４図に示すように、オイルポンプ１０１
、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制御
弁１０６、調整圧切換弁１０８、ステップモータ１１０
、変速指令弁！１１、変速操作機構１１２、スロットル
弁１１４、一定圧調圧弁１１６、電磁弁１１８、トルク
コンバータ圧調圧弁１２０、ロックアツプ制御弁１２２
などからなっている。

変速制御弁１０６は、５つのボート１７２ａ、１７２ｂ
、１７２ｃ、１７２ｄ及び１７２ｅを有する弁穴１７２
と、この弁穴１７２に対応した３つのランド１７４ａ、
１７４ｂ及び１７４ｃを有するスプール１７４と、スプ
ール１７４を図中左方向に押すスプリング１７５とから
成っている。ボート１７２ｂは油路１７６を介して駆動
プーリシリンダ室２ｏと連通しており、また油路１７６
はハイクラッチ６ｏとも連通している。

ボー）１７２ａ及びボート１７２ｅはドレーンボートで
ある。なお、ボート１７２ａの出口にはオリフィス１７
７が設けである。ボート１７２ｄは油路１７９を介して
従動プーリシリンダ室３２と連通している。ボート１７
２ｃはライン圧回路である油路１３２と連通してライン
圧が供給されている。スプール１７４の左端は後述の変
速操作機構１１２のレバー１７８のほぼ中央部にビン１
８１によって回転自在に連結されている。ランド１７４
ｂの軸方向断面は曲線形状としであるため、ボート１７
２ｃに供給されるライン圧はボート１７２ｂに流れ込む
が、その一部はボート１７２ａへ排出されるので、ボー
）１７２ｂの圧力は流入する油と排出される油の比率に
よって決定される圧力となる。従って、スプール１７４
が左方向に移動するに従ってボート１７２ｂのライン圧
側のすきまが大きくなり排出側のすきまが小さくなるの
でボー）１７２ｂの圧力は次第に高くなっていく。一方
、ボート１７２ｄには通常はボート１７２ｃのライン圧
が供給されている。

ボート１７２ｂの油圧は、油路１７６を介して駆動プー
リシリンダ室２ｏへ供給され、またボート１７２ｄの油
圧は油路１７９を介して従動プーリシリンダ室３２＆：
供給される。従って、スプール１７４が左方向に移動す
ると、駆動プーリシリンダ室２０の圧力は高くなって駆
、動プーリ１６のＶ字状ブーりみぞの幅が小さくなり、
他方、従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞの幅が大きく
なる。すなわち、駆動プーリ１６のＶベルト接触半径が
大きくなると共に従動プーリ２６のＶベルト接触半径が
小さくなるので、変速比は小さくなる。逆にスプール１
７４を右方向に移動させると、上記と全く逆の作用によ
り、変速比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７４
とビン１８１によって結合されているが、レバー１７８
の一端は変速比伝達部材１５８とビン１８３によって結
合されており、また他端は変速指令弁１１１のロッド１
８２にビン１８５によって結合されている。ロッド１８
２はラック１８２ｃを有しており、このラック１８２Ｃ
はステップモータ１１０のビニオンギア１１０ａとかみ
合っている。このような変速操作機構１１２において、
ステップモータ１１０のビニオンギア１１０ａを回転す
ることにより、ロッド１８２を例えば図中右方向に移動
させると、レバー１７８はビン１８３を支点として時計
方向に回転し、レバー１７８に連結された変速制御弁１
０６のスプール１７４を右方向に動かす。これによって
、前述のように、駆動プーリ１６の可動円すい板２２は
第１図中で左方向に移動して駆動プーリ１６のＶ字状プ
ーリみぞ間隔は大きくなり、同時にこれに伴なって従動
プーリ２６のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、変速
比は大きくなる。レバー１７８の一端はビン１８３によ
って変速比伝達部材１５８と連結されているので、可動
円すい板２２の移動に伴なって変速比伝達部材１５８が
第１図中で左方向に移動すると、今度はレバー１７８の
他端側のビン１８５を支点としてレバー１７８は時計方
向に回転する。このためスプール１７４は左方向に引き
もどされて、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速
比が小さい状態にしようとする。このような動作によっ
てスプール１７４、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６
は、ステップモータ１１０の回転位置に対応して所定の
変速比の状態で安定する。ステップモータ１１０を逆方
向に回転した場合も同様である。従って、ステップモー
タ１１０を所定の変速パターンに従って作動させると、
変速比はこれに追従して変化することになり、ステップ
モータ１１０を制御することによって無段変速機構の変
速を制御することができる。なお、ロッド１８２は変速
比最大値に対応する位置を越えて更に図中で右側（オー
バストローク位置）へ移動可能であり、オーバストロー
ク位置に移動すると切換検出スイッチ２９８が作動する
。

ステップモータ１１０は、第５図に示す電子制御装置３
００から送られてくるパルス数信号に対応して回転位置
が決定される。電子制御装置３００からのパルス数信号
は所定の変速パターンに従って与えられる。

調整圧切換弁１０８は、その弁体を変速指令弁１１１の
ロッド１８２と一体に形成しである。すなわち、調整圧
切換弁１０８はポート１８６ａ、１８６ｂ、１８６ｃ及
び１８６ｄを有する弁穴１８６と、ロッド１８２に形成
したランド１８２ａ及び１８２ｂとから成っている。ボ
ート１８６ａは油路１８８と連通している。ポート１８
６ｂは、油路１９０を介して電磁弁１１８と連通してい
る。ボート１８６Ｃは油路１８９と連通している。ポー
ト１８６ｄはドレーンポートである。通常はポート１８
６ａとボート１８６ｂとはランド１８２ａ及び１８２ｂ
間において連通しているが、ロッド１８２が変速比最大
値に対応する位置を越えてオーバストローク位置に移動
したときにのみボート１８６ａは封鎖され、ポート１８
６ｂとボート１８６ｃとが連通ずるようにしである。上
述の油路１８９はロークラッチ４４と連通している。

なお、上記以外の弁の構成は特開昭６１−１０５３５１
号公報に示されるものと基本的に同様である。

第５図にステップモータ１１０の作動を制御する電子制
御装置３００の構成のうち、本発明と直接関連する部分
を示す。エンジンのスロットル弁の開度を検出するスロ
ットル開度センサー３０１からの信号ＴＨ及び車両の車
速を検出する車速センサー３０３からの車速信号Ｖが、
目標駆動プーリ回転速度演算回路３０５に入力されてい
る。目標駆動プーリ回転速度演算回路３０５は目標駆動
プーリ回転速度Ｎｔを演算し、これをフィードフォワー
ド変速比演算回路３０７に出力する。

フィードフォワード変速比演算回路３０７によって演算
された変速比Ｉｆは加算回路３０９において後述のフィ
ードバック変速比Ｉｂと加算され、ステップ数演算回路
３１１に送られ、これによって演算されたステップ数Ｍ
がステップモータ１１０に出力される。一方、駆動ブー
り回転速度センサー３１３によって検出される実際の駆
動プーリの回転速度Ｎａ（これはタービンランナー１２
ｂの回転速度に等しい〉が偏差演算回路３１５に入力さ
れており、またこの偏差演算回路３１５には目標駆動プ
ーリ回転速度演算回路３０５からの目標駆動プーリ回転
速度Ｎｔも入力されており、偏差演算回路３！５では両
回転速環の偏差ｅ　（＝Ｎｔ−Ｎａ）が演算される。偏
差演算回路３１５で演算された偏差ｅは積分回路３１７
に入力され、ここで偏差ｅの積分が行なわれる。積分回
路３１７で得られた積分値Ｓはフィードバック変速比演
算回路３２５に入力され、ここでフィードバック変速比
１ｂが演算され、フィードバック変速比Ｉｂは前述の加
算回路３０９に送られる。一方、フィードフォワード変
速比演算回路３０７からのフィードフォワード変速比Ｉ
ｆは比較器３２１に入力され、ここで基準値設定器３１
９にあらかじめ設定されている基準値Ｉｋとの比較が行
なわれる。比較器３２！はＩｆがＩｋよりも大きい場合
にのみ積分フィードバック禁止判断回路３２３に信号を
出力し、この場合に積分フィードバック禁止判断回路３
２３はフィードバック変速比演算回路３２５にＩｂをＯ
とさせる信号を出力する。

上述のような構成により、フィードフォワード変速比演
算回路３０７で演算されるＩｆが基準値Ｉｋよりも大き
い場合には、フィードバック変速比演算回路３２５から
出力されるＩｂが０とされる。従って、ステップ数演算
回路３１１にはフィードフォワード変速比演算回路３０
７からのＩｆのみが入力されることになり、これに対応
するステップ数Ｍがステップモータ１１０に出力される
ことになる。これにより、歯車変速機構から無段変速機
構への切換直後は無段変速機構は最大変速比に保持され
ることになる。一方、ＩｆがＩｋよりも小さい場合には
フィードバック変速比演算回路３２５から所定どおりの
Ｉｂが出力されるので、通常どおりフィードバック制御
が行なわれることになる。

なお、基準値１にとしては、最大変速比に近い一定値を
設定してもよく、またスロットル開度の増大に応じて小
さくするようにしてもよい。歯車変速機構から無段変速
機構への切換に必要な時間がスロットル開度に応じて異
なるため、基準値の値を上述のように設定するとより良
好な運転性を確保することができる。

（第２実施例〉 第７図に第２実施例を示す。この第２実施例は歯車変速
機構から無段変速機構への切換が完了するまでは偏差の
積分値によるフィードバック制御を禁止するようにした
ものである。すなわち、実変速比演算回路３３１で実際
の変速比１ａを演算し、これと最大変速比設定器３３３
に設定されている最大変速比Ｉｎとを比較器３３５にお
いて比較し、ＩａがＩ２よりも大きい場合には積分フィ
ードバック禁止判断回路３３７によりフィードバック変
速比演算回路３２５から出力されるＩｂをＯとさせる。

こうすることにより、ＩａがＩｆよりも大きい場合、す
なわち無段変速機構への変速が完了していない状態では
、偏差の積分値によるフィードバック制御が禁止され、
伝達経路の切換完了時には無段変速機構は最大変速比状
態に保持されており、上述の第１実施例と同様の作用を
得ることができる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、有段伝達経路
の変速比に近い変速比が目標変速比とされている場合、
又は有段伝達経路から無段伝達経路への切換が完了して
いない場合、偏差の積分値に基づくフィードバック制御
を禁止するようにしたので、有段伝達経路から無段伝達
経路への切換の際には無段伝達経路の変速比は最大変速
比又は最小変速比となり、上記切換の際に変化する変速
比の幅を所定どおりのものとすることができ、所望どお
りの動力性能及び変速ショック性能を得ることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
変速機の骨組図、第３図は第２図に示す変速機の軸の位
置関係を示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図は
電子制御装置を示す図、第６図は車速と駆動プーリ回転
速度との関係を示す図、第７図は第２実施例を示す図で
ある。 １４・　・入力軸、１６・　・駆動プーリ、２４・・・
Ｖベルト、２６・・・従動プーリ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入力軸と出力軸との間に、１段以上の有段変速機構
   を介して回転力を伝達する有段伝達経路と、無段変速機
   構を介して、有段伝達経路の最大変速比よりも大きい変
   速比の領域又は有段伝達経路の最小変速比よりも小さい
   変速比の領域で回転力を伝達する無段伝達経路とを有す
   る変速機の制御装置において、 無段伝達経路の変速領域のうち有段伝達経路の変速比か
   ら遠い側の所定の領域の変速比が目標変速比として指令
   された場合に無段伝達経路の目標入力回転速度と実入力
   回転速度との差の積分値に基づくフィードバック制御を
   実行する積分値フィードバック実行手段と、無段伝達経
   路の上記所定の領域外の有段伝達経路の変速比に近い変
   速領域の変速比が目標変速比として指令された場合に上
   記積分値に基づくフィードバック制御を禁止する積分値
   フィードバック禁止手段と、を有することを特徴とする
   変速機の制御装置。 ２、入力軸と出力軸との間に、１段以上の有段変速機構
   を介して回転力を伝達する有段伝達経路と、無段変速機
   構を介して、有段伝達経路の最大変速比よりも大きい変
   速比の領域又は有段伝達経路の最小変速比よりも小さい
   変速比の領域で回転力を伝達する無段伝達経路とを有す
   る変速機の制御装置において、 無段伝達経路の変速領域において無段伝達経路の目標入
   力回転速度と実入力回転速度との差の積分値に基づいて
   無段伝達経路のフィードバック制御を行なう積分値フィ
   ードバック実行手段と、有段伝達経路から無段伝達経路
   への伝達経路の切換が完了するまでは上記積分値に基づ
   くフィードバック制御を禁止する積分値フィードバック
   禁止手段とを有することを特徴とする変速機の制御装置
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