JPH02237811A - 車高制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は自動車など車輌の車高制御装置に関するもの
である． （従来の技術〕 従来、車高を調整することができる車輌用サスベンシゴ
ンにおいて、車速センサの検出信号に基づき高速走行時
には車高を下げることによって，、車輌の重心の低下に
よる走行安定性の向−■−及び空力特性の向上を図った
ものが知られている。また、高速走行時に車体を前傾さ
せることに，よってやはり空力特性が向とすることも知
られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

そこで、高速走行時には車高を下げかつ車体を前傾させ
た状態とするのが好ましいが、ヘッドライトを点灯させ
たときの照射距離が短かくなってしまうという問題点が
生１二，ることになる。

この発明は−Ｌ記のような問題点を解消するためになさ
れたもので、昼間でも夜間（吸いばイ．間のトンネル内
通過）でも高速走行時ζ′は適切な車高制御を実行する
ことによって極力車輌の走行安定性を向上できる車高制
御装置を得ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係る車高制御装置は、前輪側の車高と後輪側
の車高とを別個に調整可能な車高調整装置と、車速を検
出する車速センサと、上記車速センサにより設定車速以
上の車速を検出したときに上記車高調整装置へ制御信号
を出力して車高下げ制御を実行する車高制御部とを備え
た車高制御装置において、ヘッドライトのオン，オフを
検出するライ［・検出手段を備え、上記車高制御部は、
」二記車高下げ制御を実行するときに、」二記ライｌ・
検出手段によって上記ヘッドライトがオフであることを
検出した場合には、同へッドライｌ・がオンであること
を検出した場合よりも車体がより前傾した状態となる制
御信号をＬ記車高調整装置へ出力することを特徴とする
車高制御装置である。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図は車高制御装置を装備した自勅車の模式図、第２図は
車高制御装置の全体の構成図、第３図は車速，ヘッドラ
イトスイッチ，後輪車高，後輪車高制御および車高検出
時間の関係を示す図、第４図は動作を説明するフローチ
ャートである．まず第１図に示す如く、前輪ＦＡ側車軸
の左右両端部と車体Ｂ側部材との間には、それぞれフロ
ント用エアづスペンションユニットＦＳ（ＦＳＩＦＳ２
）が介装されるとともに、後輪ＢＡ側車軸の左右両端部
と車体Ｂ側部材との間には、それぞれリャ用エアサスペ
ンションユニフトＲＳ（ＲＳＩＲＳ２）が介装されてい
る，Ｈｌ、はヘッドライトである． これらのエアザスベンシッンユニットＦＳＩ・ＦＳ２．
ＲＳＩ，ＲＳ２はそれぞれほぼ同様の構造を存している
ので、以下、フロンＩ一用とリャ用とを特別に区別して
説明する場合を除き、第２図に示すようにエアサスペン
ションユニットは符号Ｓを用いて説明し、かつ車高制御
に必要な部分のみ図示して説明する。

すなわち、これらのエアザスベンシゴンユニットＳは、
ストラッ１・型滅衰力切換式シゴックアブソーバ１を組
込んだものであり、このシ５ツクアブソーバ１は、前輪
ＦＡ側あるいは後輪ＢＡ側に取付けられたシリンダと、
このシリンダ内において摺動自在に嵌挿されたピストン
をそなえ、車輪の上下動に応じシリンダがピストンロン
ド２に対し上下動することにより、シ呵ツクアブソーバ
１内のシャッタの位置に応じたダンピング機能を発揮し
て、ショックを効果的に吸収できるようになっている． ところで、このシ式ツクアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に、車高調整用流体室を兼ねる主
空気ばね室３が配設されており、この主空気ばね室３の
一部はベローズ４で形成されているので、主空気ばね室
３へのエアの給排により、ピストンロンド２の昇降を許
容できるようになっている。

さらに、主空気ばね室３の直上において、ピストンロッ
ド２と同軸的に副空気ばね室５が配設されている。

また、ショックアブソーバｌの外壁部には、」−方へ向
いたばね受６ａが設けられており、副空気ばね室５の外
壁部には下方へ向いたばね受６１）が形成されていて、
これらのばね受６ａ，６ｂ間には、コイルばね７が装填
されている。

さらに、これらの空気ばね室３，５は、駆動ビン８およ
びピストンロッド２にわたって穿設された連通路９を介
して相互に連通接続されており、この連通路９にはばね
定数切換機横Ｅを構成する開閉弁１０が介装されている
。

この開閉弁１０は、副空気ばね室５と連通路９との連通
遮断を行なう第１の弁部分１０ａおよび主空気ばね室３
と連ｊｍ路９との連通遮断を行なう第２の弁部分１０ｂ
をそなえて構成されている。

したがって、弁部分１０ａが開モードのときは、主空気
ばね室３と副空気ばね室５とを連通状態にして、ばね定
数を小さく（ソフトに）することができ、弁部分１０ａ
が閉モードのときは、主空気ばね室３と副空気ばね室５
とを遮断状態にして、ばね定数を大きく（ハードに）す
ることができるのである。

すなわち、駆動ビン８を回動させることによって開閉弁
１０を開閉することができ、この開閉により、ばね室容
量を変えることができる。

このばね室容量の変化によってサスペンションのばね定
数を変えることができるのである．而して、自動車の車
高調整は第２図に示す構成によって実施されるや即ち、
車高調整のための圧縮空気は、第２図に示すように、圧
縮空気発生装置としてのコンブレッサＩＩからドライヤ
１２、ジョイント１３、リャソｌ／ノイドバルブ１４、
フロントソレノイドバルブ１５およびこれらを各々接続
する配管１６と一部パイプ状の駆動ビン内の連通路１７
とを介して、各ザスベンシゴンユ一ソトＳへ供給される
ようになっている。

コンブレッザ１１は、エアクリーナ１８から送り込まれ
た大気を圧縮してドライヤ１２へ供給するようになって
おり、ドライヤｌ２のシリカゲル等によって乾燥された
圧縮空気は、第２図の各実線矢印で示すように、ザスペ
ンションユニッ１・Ｓへ供給される。また、圧縮空気が
サスペンションユニットＳから排気されるときには、第
２図の各破線矢印で示すように、排気ソレノイドバルブ
１９を介して、圧縮空気は人気側へ解放される。

なお、ドライヤ１２には、リザーブタンク２０が接続さ
れており、圧縮空気の一部はこのリザ・一ブタンク２０
から給気ソレノイドバルブ２１を介して各サスペンショ
ンユニットＳへ給気される。

また、第２図に示すごとく、車高センサ２２が設けられ
ており、この車高センサ２２は自動車の前部右側のロア
アーム２３に取付けられて自動車の前部車高を検出する
フロント車高センサ２２Ｆと、自動車の後部左側のラテ
ラルロッド２４に取付けられて自動車の後部車高を検出
するリャ車高センサ２２Ｒとをそなえて構成されていて
、これらの車高センサ２２Ｆ，２２Ｒから車高調整制御
部としてのコン１・ロールユニット２５ヘフロント車高
検出信号およびリャ車高検出信号が供給される。

なお、・車高センサ２２におげる各センザ２２Ｆ．２２
Ｒは、ボールＩＣ素子および磁石の一方を車輪ＦＡ側、
他方を車体Ｂ側に取付けられて、ノーマル車高レベルお
よび低車高あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ
検出するようになっている。

さらに、スピードメータ２６には、車速センザ２７が内
蔵されており、このセンザ２７は、車速を検出して、検
出信号をコントロールユニット２５へ供給されるように
なっており、機械式スピードメータにおいてはリードス
イッチ方式による車速センサが用いられ、電子式スピー
ドメータにおいてはトランジスタによるオーブンコレク
タ出力方式のセンサが用いられる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の加速度センサ２８が設けられており、この加速度セン
ザ２８は自動車ばね上におけるピッチ，ロールおよびヨ
ーの車体姿勢変化を検出するようになっていて、例えば
加速度がないときには、おもりが垂下された状態となり
、発光ダイオードからの光は遮蔽板によって遮ぎられて
、フォトダイオードへ到達しないことにより、加速廣が
ないことを検出できるような構造となっている。

そして、加速度が、前後、左右ないし上下に作用すると
、おもりが傾斜したり、移動したりすることによって、
車体の加速状態が検出されるのである。

なお、第２図中の符号２９はソレノイド毅構であってこ
れはコントロールユニット２５からの信号によるソフト
用ソレノイドの駆動によって駆動ビン８を所定位置まで
回転させてハード状態からソフト状態へ移行させ、また
ハード用ソレノイドの駆動によって駆動ピン８を反対方
向に所定位置まで回転さゼ゛てソフ１・状態からハード
状態へ移行させる機能をもっている。また、符号Ｉ−、
Ｆは、エンジンルーム（破線Ｌ　Ｆより左方）と車室（
破線ＬＦ，ＬＲ間）との境を示し、Ｌ　Ｒは車室と１・
ランクルーム（破線Ｌ　Ｒより右方）との境を示してい
る。また符号３０は、悪路等においてシ９　７クアブソ
ーバ１のシリンダが相対的に上昇することによりｔ空気
ばね室３の壁面等を損傷するのを防正するためのバンブ
ストップを示している．３１はバンテリー　３２はヘ２
ドライトＩ｛Ｌをオン，オフｔるスイッチであるや １，７かし７て、コントロールフーｌ”ｌ−　ツ＋２５
は車高センザ２２および車速センサ２７、ヘノｌ′ライ
トスイッチ３２からそれぞれ車高検出１３号、屯速検出
信号およびヘッドライトのオン１オフ信号を受けると共
に、執行猶予フラグ用および車高フラグ用メモリ、車高
検出時間などを設定するメモリ、タイマ、制御部などが
内蔵され、車高制御短縮に用いる他行猶予フラグおよび
車高フラグなどの内容に応（冫で短時間で車高制御した
り、従来と同様に長時間の後に車高制御したりするもの
である。

次に以上のように構成された装置の作用について第３図
および第４回を参照して説明する。コン１・ロールユニ
ッ［・２５にぱ車高センザ２２と車速センサ２７および
ヘッドライトスイッチ３２より時々刻々車高検出信号、
車速検出信号およびヘッドライトのオン，オフ信号が供
給されている．そこでコン１・ロールユニット２５とし
ては、第３図に示すように車速検出信号が低車速の■で
は前．後輪車高とも目標車高はノーマル車高に設定され
、実車高と目｛票車高とは一敗している車高検出時間は
是い■とする。次に車速か増加し車高検出信号より高車
速■と判定すると、ヘンドライトスイッ千３２のオフで
は前輪の車高を下げて低車高６ごし空力特性を改善して
いる。さらに、高速状態でトンネル内通過などによるヘ
ッドライｌ・のオン信号が入力されると、ヘッドライト
の光軸を路面と平行にするため後輪の目標重高を低車高
にし車高検出時間を短くして短時間で目標車高（低車高
）と一致さセ・るが、制御開始後、短かい車高検出時間
にしているため、路面の凹凸などにより一時的に車高が
目標車高と一致し制御を停止した場合■でも、車高検出
時間を短くし再車高制御開始時間を早くして正常な車高
となるように再車高制御を行いの、再車高制御完了後は
通常の長い車高検出時間（長い１１）に戻す。なお、時
間関係としては短いときで１．５ｓｅｃ、低車速時で１
０ｓｅｃ（長いｒ）、高車速時で２０ｓｅｃ　としても
よく、あるいは短いときで４．５ｓｅｃ、低車速時で１
３ｓｅｃ、高車速時で３０ｓｅｃ　としてもよい。

次に以Ｌのような一連の制御について第４図のフローチ
ャートに従って説明する。まず、Ｓｌにおいて高車速か
低車速かを判定し、低車速の場合は′．３２に進み、車
高検出時間を畏い（１）に設定しＳ１４でその他の制御
を行ないスター１・に戻る。

一方、高市速の場合はＳ３に進み後述する執行フラグが
１か０かで車高検出時間を長い（■）に戻す執行猶予中
かどうかを判別する。執行猶予中でない（執行フラグが
“０”）の場合３４に進む。Ｓ４ではヘッドライトのオ
ンからオフまたはオフからオンの変化があったかどうか
を判別し変化がなければＳ５に進み車高検出時間を長い
（ＩＩ）に設定しＳ１４に進む．．Ｓ４でヘッドライト
のオンからオフまたはオフからオンの変化があったと判
定した場合はＳ６に進み目標車高をヘッドライトのオン
オフに応じた値に変更しＳ７で車高検出時間を短いに設
定し、目標車高と実車高が一致したかどうかを３８で判
別し、一致するまでＳ８で待つ。かくして一致するとＳ
９で軸行フラグを゛′１“にセッ１・シ終了する。Ｓ３
で執行フラグが′゛１”の場合（車高検出時間はすでに
短いに設定されている）、路面の凹凸などにより一時的
に車高が一敗し停１卜して再車高調整を開始するかどう
かをＳＩＯで判別し、再車高調整を開始しない場合はＳ
ｌ４に進む。もし再車高調整を開始する場合はＳｌｌに
進みこれが完了するまでＳ１１で待つ。

そして再車高調整が完了すると３１２に進み執行フラグ
を′゛０゜゛にクリヤし、３１３で車高検出時間を長い
（ｎ）に設定しＳ１４に進みスタートー，戻るやなおコ
ン１・ロールユニット２５からの車高制御信号は、コン
ブレッサ１　１　．’．二供給され、さら６，”：ソレ
ノイドバルブ１４，１５．１９．２１などの・うち必要
なもののみにバルブ開制御とし，で与えられ、これによ
ってサスペンションユニットＳへの流体の給，排気制御
を行なって車高を制′４Ｂｔるものである。

〔発明の効果〕

以Ｊ−のよ・うＵ二この発明δこよれば、」記設定車速
以−１−の高迷走行時には車高下げ制御が実行されるの
で、、車輌の重心が低下すると共に空力特性も向上して
走行安定性が向上し，、しかもへッドライｌ・がオフで
ある昼間６こおける北記設定車速以上の高速走行時には
ト記のー・・ツドライトがオンである夜間よりも車体が
より前傾した状態となるので、昼間の高速走行において
車輌の空力特性が格段Ｃ向ト、させることができ、夜間
の高速走行時にはー・ツドライ１−の適切な照射距離を
得ることができ、十ｉベした従来装置の問題点を解消で
きる効果がある６

【図面の簡単な説明】

第１図（才この発明による車高制御装置を装備した自動
車の模式図、第２図は車高制御装置の全体構成図、第３
図は車速，ヘンドライトスイ，，，チ，後輪車高，後輪
車請制御および車高検出時間の関係を示Ｖタイミング図
、、第４図は動作を説明するだめのフローチャートであ
る。 ＦＳ　（ＦＳＩ，ＦＳ２）・・・フロンｌ・用エアサス
ベンシゴンユ５−ット、ＲＦ　（ＲＦＩ．ＲＦ２）・・
・リャ用エアサスベンソヨンユ−２７ト、Ｓはエアサス
ペンションコニッＩ−、ＨＬ・・・ヘッドライト、１・
・・ショックアブソーバ、３・・・主空気ばね室，１１
・・・コンブレンサ、１２・・・ドライヤ、１４，１５
．ｔ９，２１・・・ソレノイドバルブ、２２２２Ｆ　　
２２Ｒ・・・車高センザ、２５・・・コン１・ロールユ
ニント、２７・・・車速センシ、３１・・・バソテリ３
２・・・ヘンドライｌ・スイッチ。 代理人　　　　大　　岩　　増　　雄 第１図 ，Ｂ ＦＡ；前輸 ＲＡ　二ｉ季神汁 ＨＬ；ヘンド２イト 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪側の車高と後輪側の車高とを別個に調整可能な車高
   調整装置と、車速を検出する車速センサと、上記車速セ
   ンサにより設定車速以上の車速を検出したときに上記車
   高調整装置へ制御信号を出力して車高下げ制御を実行す
   る車高制御部とを備えた車高制御装置において、ヘッド
   ライトのオン、オフを検出するライト検出手段を備え、
   上記車高制御部は、上記車高下げ制御を実行するときに
   、上記ライト検出手段によって上記ヘッドライトがオフ
   であることを検出した場合には、同ヘッドライトがオン
   であることを検出した場合よりも車体がより前傾した状
   態となる制御信号を上記車高調整装置へ出力することを
   特徴とする車高制御装置。