JPS643683Y2

JPS643683Y2 -

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Publication number: JPS643683Y2
Application number: JP1983075443U
Authority: JP
Priority date: 1983-05-20
Filing date: 1983-05-20
Publication date: 1989-02-01
Also published as: FR2546112A1; US4575115A; FR2546112B1; KR890004610B1; GB2144243A; KR850002340A; AU2800084A; DE3418646A1; GB8412764D0; AU545923B2; JPS59179708U; GB2144243B

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、発進時の車高制御手段を改良した車
高制御装置に関する。

従来、発進時の車高制御は次のようにして行な
つている。通常、車両に乗員が乗ることによつて
車高が下がると、その車両の車高を検出し、車高
調整が開始される。ところで、この車高調整中に
車両が発進加速すると、その慣性力により車体の
フロント側が上昇し、フロントの車高調整は中止
される。このため、発進加速が終り定常走行に移
つたときには再びフロントが下がつてしまう。と
ころが、もともと定常走行時に車高調整が頻繁に
行なわれないように車高検出時間を長く設定して
あるので、定常走行に移つた後、車両は低車高状
態で走行し、車高が目標値に達するまでに長時間
かかるといつた不具合がある。

本考案は、上記のような不具合を解決するため
になされたもので、所定の車速以下で車高制御が
開始され、車両の発進加速などによつて前記所定
の車速以上で車高制御が終了したとき、車高制御
開始の判定時間を短縮し、速やかに目標車高で定
常走行を行えるようにする車高制御装置を提供す
ることにある。

以下、本考案の一実施例について第１図ないし
第４図を参照して説明する。第１図は本装置を装
備した自動車の模式図、第２図は装置の全体構成
図、第３図は車速と車高の関係を示す図、第４図
は動作を説明する流れ図である。先ず、第１図に
示す如く、前輪FA側車軸の左右両端部と車体Ｂ
側部材との間には、それぞれフロント用エアサス
ペンシヨンユニツトFS，FS１，FS２が介装され
るとともに、後輪BA側車軸の左右両端部と車体
Ｂ側部材との間には、それぞれリヤ用エアサスペ
ンシヨンユニツトRS，RS１，RS２が介装され
ている。

これらのエアサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様の構造
を有しているで、以下、フロント用とリヤ用とを
特別に区別して説明する場合を除き、第２図に示
すようにエアサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを
用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分のみ図
示して説明する。

すなわち、これらのエアサスペンシヨンユニツ
トＳは、ストラツト型減衰力切換式シヨツクアブ
ソーバ１を組込んだものであり、このシヨツクア
ブソーバ１は、前輪FA側あるいは後輪BA側に
取付けられたシリンダと、このシリンダ内におい
て摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪
の上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対
し上下動することにより、シヨツクアブソーバ１
内のシヤツタの位置に応じたダンピング機能を発
揮して、シヨツクを効果的に吸収できるようにな
つている。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に、車高調整用流
体室を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、
この主空気ばね室３の一部はベローズ４で形成さ
れているので、主空気ばね室３へのエアの給排に
より、ピストンロツド２の昇降を許容できるよう
になつている。

さらに、主空気ばね室３の直上において、ピス
トンロツド２と同軸的に副空気ばね室５が配設さ
れている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受６ａが設けられており、副空気
ばね室５の外壁部には下方へ向いたばね受６ｂが
形成されていて、これらのばね受６ａ，６ｂ間に
は、コイルばね７が装填されている。

さらに、これらの空気ばね室３，５は、駆動ピ
ン８およびピストンロツド２にわたつて穿設され
た連通路９を介して相互に連通接続されており、
この連通路９にはばね定数切換機構Ｅを構成する
開閉弁１０が介装されている。

この開閉弁１０は、副空気ばね室５と連通路９
との連通遮断を行なう第１の弁部分１０ａおよび
主空気ばね室３と連通路９との連通遮断を行なう
第２の弁部分１０ｂをそなえて構成されている。

したがつて、弁部分１０ａが開モードのとき
は、主空気ばね室３と副空気ばね室５とを連通状
態にして、ばね定数を小さく（ソフトに）するこ
とができ、弁部分１０ａが閉モードのときは、主
空気ばね室３と副空気ばね室５とを遮断状態にし
て、ばね定数を大きく（ハードに）することがで
きるのである。

すなわち、駆動ピン８を回動させることによつ
て開閉弁１０を開閉することができ、この開閉に
より、ばね室容量を変えることができる。

このばね室容量の変化によつてサスペンシヨン
のばね定数を変えることができるのである。

而して、自動車の車高調整は第２図に示す構成
によつて実施される。即ち、車高調整のための圧
縮空気は、第２図に示すように、圧縮空気発生装
置としてのコンプレツサ１１からドライヤ１２、
ジヨイント１３、リヤソレノイドバルブ１４、フ
ロントソレノイドバルブ１５およびこれらを各々
接続する配管１６と一部パイプ状の駆動ピン内の
連通路１７とを介して、各サスペンシヨンユニツ
トＳへ供給されるようになつている。

コンプレツサ１１は、エアクリーナ１８から送
り込まれた大気を圧縮してドライヤ１２へ供給す
るようになつており、ドライヤ１２のシリカゲル
等によつて乾燥された圧縮空気は、第２図の各実
線矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトＳ
へ供給される。また、圧縮空気がサスペンシヨン
ユニツトＳから排気されるときには、第２図の各
破線矢印で示すように、排気ソレノイドバルブ１
９を介して、圧縮空気は大気側へ解放される。

なお、ドライヤ１２には、レザーブタンク２０
が接続されており、圧縮空気の一部はこのリザー
ブタンク２０から給気ソレノイドバルブ２１を介
して各サスペンシヨンユニツトＳへ給気される。

また、第２図に示すごとく、車高センサ２２が
設けられており、この車高センサ２２は自動車の
前部右側のロアアーム２３に取付けられて自動車
の前部車高を検出するフロント車高センサ２２Ｆ
と、自動車の後部左側のラテラルロツド２４に取
付けられて自動車の後部車高を検出するリヤ車高
センサ２２Ｒとをそなえて構成されていて、これ
らの車高センサ２２Ｆ，２２Ｒから車高調整制御
部としてのコントロールユニツト２５へフロント
車高検出信号およびリヤ車高検出信号が供給され
る。

なお、車高センサ２２における各センサ２２
Ｆ，２２Ｒは、ホールIC素子および磁石の一方
を車輪FA側、他方を車体Ｂ側に取付けられて、
ノーマル車高レベルおよび低車高あるいは高車高
レベルからの距離をそれぞれ検出するようになつ
ている。

さらに、スピードメータ２６には、車速センサ
２７が内蔵されており、このセンサ２７は、車速
を検出して、検出信号をコントロールユニツト２
５へ供給されるようになつており、機械式スピー
ドメータにおいてはリードスイツチ方式による車
速センサが用いられ、電子式スピードメータにお
いてはトランジスタによるオープンコレクタ出力
方式のセンサが用いられる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ２８が設けられており、
この加速度センサ２８は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことを検出できるような構造となつている。

そして、加速度が、前後、左右ないし上下に作
用すると、おもりが傾斜したり、移動したりする
ことによつて、車体の加速状態が検出されるので
ある。

なお、第２図中の符号２９はソレノイド機構で
あつてこれはコントロールユニツト２５からの信
号によるソフト用ソレノイドの駆動によつて駆動
ピン８を所定位置まで回転させてハード状態から
ソフト状態へ移行させ、またハード用ソレノイド
の駆動によつて駆動ピン８を反対方向に所定位置
まで回転させてソフト状態からハード状態へ移行
させる機能をもつている。また、符号LFは、エ
ンジンルーム（破線LFより左方）と車室（破線
LF，LR間）との境を示し、LRは車室とトラン
クルーム（破線LRより右方）との境を示してい
る。また符号３０は、悪路等においてシヨツクア
ブソーバ１のシリンダが相対的に上昇することに
より主空気ばね室３の壁面等を損傷するのを防止
するためのバンプストツプを示している。

しかして、コントロールユニツト２５は、車高
センサ２２および車速センサ２７からそれぞれ車
高検出信号および車速検出信号を受けるととも
に、執行猶予フラグ用および車高フラグ用メモ
リ、車高検出時間などを設定するメモリ、タイ
マ、制御部などが内蔵され、車高制御短縮に用い
る執行猶予フラグおよび車高フラグなどの内容に
応じて短時間で車高制御したり、従来と同様に長
時間の後に車高制御したりするものである。

次に、以上のように構成された装置の作用につ
いて第３図および第４図を参照して説明する。コ
ントロールユニツト２５には車高センサ２２と車
速センサ２７より時々刻々車高検出信号および車
速検出信号が供給されている。また、同コントロ
ールユニツト２５は、停車中（車速３Km／ｈ以
下）における車高調整開始の車高判定時間幅が走
行中（車速３Km／ｈ以上）における車高調整開始
の車高判定時間幅よりも短く設定されており、更
に走行中においても、車高調整の開始が車速３
Km／ｈ以下で開始されかつその車高調整が車速３
Km／ｈ以上で終了したときには、その車高調整と
同一方向の車高調整（車高上げ制御）の車高判定
時間幅が通常の走行中の車高判定時間幅よりも短
縮されるように構成されている。第３図におい
て、コントロールユニツト２５では、車速３Km／
ｈ以下で乗員が乗車して車高が下がつた場合（時
刻t₀）、車高判定時間経過後（時刻t₁）に車高上
昇制御を開始する。このとき、車速３Km／ｈ以下
で車高が目標値Hstに達せず、車両の発進加速な
どで車速３Km／ｈ以上となつて、車体のフロント
部分のみが加速時の車体の慣性により浮上つてフ
ロント車高が目標値Hstに達すると（時刻t₂）、車
高制御を一旦停止する。

そして、ギヤチエンジが行われたり、加速度が
小さくなつて発進加速状態が終了すると、第３図
中の時刻t₃に示すように、フロント車高が車高調
整中の値に戻ることになる。この状態において車
高制御開始の判定時間幅が短縮された判定時間幅
tsに設定されるので、時刻t₃から判定時間幅ts経
過後の時刻t₄から再度車高の上昇制御が目標値
Hstになるまで行われる。そして、車高が目標車
高Hstに達する（時刻t₅）と、車高制御開始の判
定時間幅tsは従来通り走行中の長い車高判定時間
に復帰する。なお、車速が３Km／ｈ以下で車高制
御を開始しても、車高制御が車速３Km／ｈ以下で
停止した場合には判定時間を短縮せずに従来通り
とする。また、車速が３Km／ｈ以上で車高制御を
開始した場合も従来と同様の時間で行なう。この
制御は逐次又はイグニツシヨンキーの操作後に一
回だけ行なう。なお、時間関係としては、短縮時
で1.5sec、車速３Km／ｈ以下で10sec、車速３
Km／ｈ以上で20secとしてもよく、或いは短時間
で4.5sec、車速３Km／ｈ以下で13sec、車速３
Km／ｈ以上で30secとしてもよい。

しかして、以上のような一連の制御について第
４図に示すフローチヤートに従つて説明する。

なお、後述する執行フラグは車速３Km／ｈ以下
で開始された車高制御が車速３Km／ｈ以上で終了
したときに“１”であるとする。具体的には、コ
ントロールユニツト２５は、スタート指令に基づ
いて車速が３Km／ｈ以上のときに執行猶予中かつ
まり執行フラグが“１”か否かを判断する。この
判断結課、車速３Km／ｈ以下で開始した車高制御
が車速３Km／ｈ以上で終了して車高制御がなされ
ていないときにはYESとなり、車高判定時間を
短縮する。そして、この短縮された判定時間幅に
基づいて、執行猶予となつた車高制御方向と同一
方向の車高制御を一担開始すると、その車高制御
は車高が目標値に達するまで継続されるためその
後は判定時間幅を短縮する必要がないので、次の
ステツプでYES、すなわち執行フラグ“１”で
車高制御実施中であるという判断であれば、執行
フラグおよび車高フラグをリセツトし、判定時間
を従来通りに長くする。ところで、車速検出信号
を受けてその車速が３Km／ｈ以上で車高が目標値
にないときには車高制御が開始され、車高フラグ
がフラグメモリに“１”として立つ。そこで、車
速３Km／ｈ以上で執行猶予中でない場合、すなわ
ち最初のステツプでNOの場合、３Km／ｈ以下の
車速で車高制御が開始されたか否かを判断するた
めに、次のステツプで車高フラグ“１”が立つて
いるか否かを判断する。そして車高フラグ“１”
が立つていれば、更に次のステツプで車高が目標
値に達しているか否かを判断する。このステツプ
でYESの場合、すなわち車高が目標値に達して
いれば、車高制御を終了すると共に執行フラグを
セツトして執行猶予となり判定時間が短縮され
る。また、車高フラグが“１”でない場合および
車高が目標値にない場合は、何れの場合も執行フ
ラグが“１”でないので、次のステツプでNOと
なり、再びスタートに戻る。

なお、コントロールユニツト２５からの車高制
御信号は、コンプレツサ１１に供給され、さらに
ソレノイドバルブ１４，１５，１９，２１などの
うち必要なもののみにバルブ開制御として与えら
れ、これによつてサスペンシヨンユニツトＳへの
流体の給・排気制御を行なつて車高を制御するも
のである。

次に、第５図は本考案の他の実施例を示す図で
ある。この車高制御手段は、車速が３Km／ｈ以下
で車高制御を開始し、車速が３Km／ｈ以上で車高
が目標値に達する場合には、車高が目標値に達し
たか否かを例えば1.5sec・Ｎ回秒間の移動平均値
○トで判定するものであり、Ｎの設定は、加速によ
り車体のフロント部分が上昇しても既に行われて
いる際中にある車高制御が停止されない程度に設
定されている。この場合、平均移動値でストツプ
判定するため、実際には目標値がオーバしてから
制御をストツプすることになる。なお、車速が３
Km／ｈ以下で車高制御を開始しても、車高制御が
車速３Km／ｈ以下で停止する場合には従来と同様
の制御を行なう。車速が３Km／ｈ以上で車高制御
を開始した場合も従来と同様の制御を行なう。

なお、上記実施例では車高制御のための車速３
Km／ｈとしたが、この値に限定されないことは言
うまでもない。

従つて、本考案は以上のように構成したので、
車高調整中に発進加速して車体のフロントが上昇
しても、加速が終り定常走行にもどつたときには
速やかに車高制御がなされるので、安定走行を確
保できる車高制御装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本装置を装備した自動車の模式図、第
２図は本考案に係る車高調整装置の一実施例を示
す全体構成図、第３図は車速と車高の関係を示す
タイミング図、第４図は本装置の要部を説明する
流れ図、第５図は他の実施例を示すタイミング図
である。 FS，FS１，FS２……フロント用エアサスペン
シヨンユニツト、RF，RF１，RF２……リヤ用
エアサスペンシヨンユニツト、Ｓ……エアサスペ
ンシヨンユニツト、１……シヨツクアブソーバ、
３……主空気ばね室、４……ベローズ、５……副
空気ばね室、７……コイルばね、８……駆動ピ
ン、１０……開閉弁、１１……コンプレツサ、１
２……ドライヤ、１４，１５，１９，２１……ソ
レノイドバルブ、２２，２２Ｆ，２２Ｒ……車高
センサ、２３……ロアアーム、２４……ラテラル
ロツド、２５……コントロールユニツト、２６…
…スピードメータ、２７……車速センサ、２９…
…ソレノイド機構。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車両の前車輪側部材と車体側部材との間に介挿
され且つ車高調整用流体室を有する流体圧式サス
ペンシヨンユニツトと、車速を検出する車速セン
サと、前車輪側の車高を検出する車高センサと、
前記車速センサによつて得られた車速検出信号か
ら車速がある所定の値以下で且つ前記車高センサ
の車高検出信号から車高が目標値以下と判断した
ときに車高上げ制御開始のための信号を出力する
手段およびこの手段による車高上げ制御開始後、
その車速が前記所定の値以上となつて前記前車輪
側の車高が目標値に達し車高上げ制御終了を検出
すると、再車高上げ制御の開始時間を短縮する手
段を有する車高制御部とを備え、この車高制御部
の出力で前記サスペンシヨンユニツトにおける流
体室への流体を制御して車高上げ制御を行うこと
を特徴とする車高制御装置。