JPH02238142A - 過給機付エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、少なくとも低吸気量領域で過給するプライマ
リ過給機と高吸気量領域で過給するセカンダリ過給機と
を併設した過給機付エンジンの燃料制御装置に関し、特
に、セカンダリ過給機からの吸気を停止させるための吸
気カット弁の開閉に伴う空燃比の変動を解消できるよう
にした過給機付エンジンの燃料制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、過給機付エンジンにおいて、低吸気量領域及び高
吸気量領域で過給するプライマリ過給機と、低吸気量領
域での吸気を停止する吸気力・ント弁を備え、高吸気量
領域のみで過給を行うようにしたセカンダリ過給機とを
併設したものが知られている（実開昭６０−１７８３２
９号公報及び特腓昭６０−２５９７２２号公報参照）。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上記のように、低吸気Ｉ　ｅＪｆ域と高吸気
量領域とで２段階の過給を行うようにした過給機付エン
ジンにおいては、通常、セカンダリ過給機が吸気カット
弁の開弁前から予回転しているので、プライマリ過給機
のみの過給状態から吸気量の増加に伴って吸気カット弁
を開き、セカンダリ過給機からの過給を開始する際に、
吸気力・ント弁の上流側に滞留していた空気が急激にエ
ンジンに供給されるため、エアフローメータで計測され
る吸気量より実際の吸気量が増大するが、燃料の供給量
はエアフローメータの測定値に基づいて決定されるので
、吸気量に比して燃料が不足する問題がある。

一方、高吸気量領域から吸気量の減少に伴って吸気カッ
ト弁を閉じ、セカンダリ過給機からの吸気を停止する際
には、吸気カット弁閉後もセカンダリ過給機が慣性で若
干の時間回転し続けるので、エアフローメータで計測さ
れた空気はセカンダリ過給機にも送られるが、この空気
は吸気カット弁により堰き止められるので、エアフロー
メータで測定される吸気量に対して、実際の吸気量は少
なくなり、その結果、吸気量に対して燃料の供給量が過
剰となる。このように、２段階の過給を行う従来の過給
機付エンジンにおいては、エアフローメータで測定され
た吸気量と実際の吸気量との間に差が生じることから、
空燃比が変動して燃焼状態の悪化を招来する問題を有し
ていた。

本発明は、上記の事情を考慮してなされたものであり、
吸気カット弁の開閉に伴う空燃比の変動を解消できるよ
うにした過給機付エンジンの燃料制御装置の提供を目的
とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る過給機付エンジンの燃料制御装置は、少な
くとも低吸気量領域で過給するブライマリ過給機と、排
気圧により駆動され、高吸気量領域で過給するセカンダ
リ過給機とを併設し、低吸気量領域で七′カンダリ過給
機からの吸気を停止させる吸気カット弁を備えた過給機
付エンジンの燃料制御装置であって、上記両過給機の上
流側に配置され、吸気量を測定する吸気量測定手民と、
吸気量測定手段で測定される吸気量に対応して燃料供給
量を制御する燃料供給量制御手段とが設けられ、かつ、
上記燃料供給量制御手段による燃料の供給量を吸気カッ
ト弁の開閉時に同期して補正する燃料供給量補正手段が
設けられていることを基本的な特徴とするものである。

なお、上記吸気カット弁としては、例えば、吸気カット
弁とセカンダリ過給機との間の吸気圧力と、吸気カット
弁とプライマリ過給機との間の吸気圧力との圧力差が所
定値以下の時に開弁されるようにしたもの、より好まし
《は、吸気カット弁とセカンダリ過給機との間の吸気圧
力が、吸気カット弁とプライマリ過給機との間の吸気圧
力よりも所定値だけ高くなった時に開弁されるようにし
たものを使用することができる。

又、上記燃料供給量補正手段は、具体的には、上記吸気
カット弁の開弁に同期して燃料供給量を増量補正するよ
うに構成することができる。

更に、上記燃料供給量補正手段は、上記吸気カット弁の
閉弁に同期して燃料供給量を減量補正するように構成す
ることができる。

〔作　用〕

上記の構成によれば、吸気カット弁の開閉時期に同期し
て燃料供給量が実際にエンジンに吸入される吸気量に対
応する量に補正されるので、吸気カット弁の開閉に伴う
空燃比の変動を解消することができるようになる。

具体的には、吸気カット弁の開弁時には、前述の如く、
測定された吸気量よりも実際にエンジンに吸入される吸
気量が多くなるので、上記燃料供給量補正手段が吸気カ
ット弁の開弁時に測定値よりも多《なるエンジンの吸気
量に対応して燃料を増量補正するように構成することに
より、吸気カット弁の開弁時の空燃比の変動を防止でき
る。

又、吸気カット弁閉弁時には、前述の如く、測定された
吸気量よりも実際にエンジンに吸入される吸気量が少な
くなるので、燃料供給量補正手段が吸気カット弁の閉弁
時に濱１定値よりも少なくなるエンジンの吸気量に対応
して燃料を減量補正するように構成することにより、吸
気カット弁の開弁時の空燃比の変動を防止できる。

なお、プライマリ過給機のみの過給状態から吸気量の増
大に伴ってセカンダリ過給機からの過給を開始する場合
、セカンダリ過給機の稼働開始時から過給圧が高まるま
でに多少の時間を要するので、セカンダリ過給機の稼働
開始と同時に吸気カット弁を開弁ずれば、吸気通路から
セカンダリ過給機側に吸気が逆流する恐れがあるが、上
述の如く、吸気カット弁として、その前後の圧力差が所
定値よりも小のときに開弁されるものを使用すれば、吸
気カット弁の開弁時におけるセカンダリ過給機側への吸
気の逆流を防止する上で有利になる。

〔実施例〕

本発明の一実施例を第１図ないし第９図に基づいて説明
すれば、以下の通りである。

第１図に示すように、本実施例に係る過給機付エンジン
は、吸気路１における上流通路１０１に吸気量測定手段
としてのエアフローメータ２を介在させている。吸気路
１はエアフローメータ２の下ｍで、プライマリ吸気通路
１０２とセヵンダリ吸気通路１０３とに分岐されている
。プライマリ吸気通路１０２にはプライマリ過給機３が
介在され、一方、セカンダリ吸気通路１０３にはセカン
ダリ過給機４が介在されている。プライマリ吸気通路１
０２とセカンダリ吸気通路１０３とは、ブライマリ及び
セカンダリ過給機３・４の下流で合流通路１０４として
合流され、エンジン已に接続されている。

セカンダリ吸気通路１０３におけるセカンダリ過給機４
の下流側には、セヵンダリ過給機４がらの吸気を停止す
るための吸気カット弁５が設けられ、又、合流通路１０
４の端末部には燃料噴射器１０が設けられている．吸気
カット弁５の開閉制御と燃料噴射量の制御のために設け
られた制御装置２０は、燃料供給量制御手段及び燃料供
給量補正手段としての役割を有し、エアフローメータ２
の測定値に基づいて基準噴射量を演算する一方、吸気カ
ット弁５の開閉の有無を検出して吸気カット弁５の開弁
時には燃料噴射量の増量補正量を演算し、閉弁時には燃
料噴射量の減量補正量を演算し、基準噴射量に増量ある
いは：＄ｉ量補正量とを加算した補正噴射量信号を出力
するようになっている。そして、燃料噴射器１０は噴射
量信号の信号値に対応する噴射量の燃料を噴射するよう
になっている。

第２図に示すように、プライマリ過給機３とセカンダリ
過給機４とはともに排気圧を駆動源とするターボチャー
ジャで構成されている。吸気路１における合流通路１０
４は、吸気マユホールド１０６を介して、例えば、２気
筒からなるロータリ一エンジンであるエンジンＥの各気
筒に接続されている。ブライマリ吸気通路１０２にはプ
ライマリ過給機３のブロア室３０１を介在させており、
セカンダリ吸気通路１０３にはセヵンダリ過給機４のプ
ロア室４０１を介在させている。セヵンダリ吸気通路１
０３のプロア室４０１の上流側と下流側とはリリーフ通
路１０５を介して連通されている。このリリーフ通路１
０５は吸気リリーフ弁６によって開閉されるようになっ
ている。

吸気カット弁５はセカンダリ吸気通路１０３のリリーフ
通路１０５との合流点よりも下流側に設けられている。

合流通路１０４には、インタークーラ７、スロットル弁
８、サージタンク９が順に介在されている。燃料噴射器
１ｏは吸気マニホールド１０６の各分岐路に設けられて
いる。なお、エンジンＥにはその回転数Ｒを検出する回
転数検出装？ｉｌｌ７が付設されている。

エンジンＥの各気筒から互いに独立してプライマリ排気
路１１１とセヵンダリ排気路１１２が導出されている。

ブライマリ排気路１１１はブライマリ過給機３のタービ
ン室３０２を経て集合排気通路１１５に連通され、一方
、セカンダリ排気路１１２はセカンダリ過給機４のター
ビン室４０２を経て集合排気通路１１５に連通されてい
る。

ブライマリ排気路１１１とセカンダリ排気路１１２とは
連通路１１３により互いに連通されている。この連通路
１１｛のほぼ中間部から排気ウエスト通路１１４が垂直
に分岐され、集合排気通路１１５に導かれている。セカ
ンダリ排気通路１１３における排気カット弁１２とセカ
ンダリ過給機４のタービン室４０２との間の部分は、排
気リーク通路１１６を介して排気ウエスト通路１１４に
接続されている。

セカンダリ排気路１１２は、連通路１１３の直ぐ下流側
にて排気カット弁１２により開閉され、一方、排気リー
ク通路１１６は排気洩らし弁１３によって開閉されるよ
うになっている。又、排気ウエスト通路１１４は、排気
リーク通路１１６との分岐点よりも下流でウエストゲー
ト弁１４によって開閉されるようになっている。なお、
第２図にはプライマリ排気路１１１とセカンダリ排気路
１１２を独立に設けた場合を示したが、１本の排気路を
連通路１１３の上流側で２本に分岐するように構成して
も良い。

制御装置２０は、電気回路部と空気回路部とからなる。

このうち、電気回路部は、検出端としてのエアフローメ
ータ２、回転数検出装置１７及び吸気カット弁５の開閉
を検出する開閉検出スイッチ１８と、制１′Ｂ回路２１
１と、出力端としての吸気カット弁５の開閉用のソレノ
イド三方弁２１２、吸気リリーフ弁６の開閉切換え用の
ソレノイド三方弁２１３、排気カット弁１２の開閉切換
え用のソレノイド三方弁２１４、排気洩らし弁１３の開
閉用のデューティ弁２１５、ウエストゲート弁１４の開
閉切換え用のソレノイド三方弁２１６及び燃料噴射器１
０とを備える。

また、制御装置２０における空気回路部は、吸気カット
弁５の開閉作動用のアクチュエータ２２１、吸気リリー
フ弁６の開閉作動用のアクチュエータ２２２、排気カッ
ト弁１２の開閉作動用のアクチュエータ２２３、排気洩
らし弁１３の開閉作動用のアクチュエータ１２９、ウエ
ストゲート弁１４の開閉作動用のアクチュエータ１２６
、導圧路２３１〜２３３・２３６〜２４４、差圧検出弁
１６、負圧タンク２３４及び逆止弁２３５からなる・ 制御回路２１１には、上記の空気回路部及び各弁２１２
〜２１６を介して吸気カット弁５、吸気リリーフ弁６、
排気カット弁１２、排気洩らし弁１３及びウエストゲー
ト弁１４を制御するための弁制御プログラムと制御マッ
プとが組み込まれている。又、制御回路２１１には燃料
噴射器１０から噴射する燃料噴射量を制御する燃料制御
プログラムが組み込まれている。

ここで、後に説明する燃料制御の前提となっている弁制
御の動作の要点について第６図に基づき説明しておく。

エンジンＥが始動されると同時に、後述する弁制御プロ
グラムが実行され、この弁制御プログラムはエンジンＥ
の回転に同期して繰り返される。

プライマリ過給機３による過給は全運転領域において行
われる。セカンダリ過給機４からの過給は、吸気カット
弁５が開弁される運転領域、即ち、エンジン回転数Ｒが
加速される加速運転モードでは第６図のＱ６−Ｒ６ライ
ンより右側の領域で、エンジン回転数Ｒが減速される減
速運転モードでは第６図のＱ５−Ｒ５ラインより右側の
領域で、それぞれ行われる。このように、加速モードと
減速モードでセカンダリ過給機４による過給を実行する
領域を変更してヒステリシスを与えることにより、動作
安定性を高めることができる。

加速モードにおいては、エンジンＥの始動直後には、吸
気リリーフ弁６は開弁され、他の吸気カット弁５、排気
カット弁１２、排気洩らし弁１３及びウエストゲート弁
１４は閉弁されている。エンジンＥが始動され、プライ
マリ過給機３の過給圧が所定値に到達すると、具体的に
は、エンジン回転数とエンジン負荷との関係が第６図に
右下がりの曲線で示されるレベルに達すると、排気洩ら
し弁１３が開弁される。すなわち、この排気洩らし弁１
３は、プライマリ過給機３の過給圧を排気洩らし弁１３
用のデューティ弁２１５で適当に減圧した圧力を受けて
開閉されるものであり、かつ、排気洩らし弁１３は排気
カット弁１２が開弁ずる運転領域よりも低吸気量領域で
開弁されるようになっている。これにより、排気カット
弁１２を開弁させる前に、排気リーク通路１１６を介し
て供給される排気によりセカンダリ過給機４のタービン
を予回転させておくことができ、その結果、排気カット
弁１２の開弁時のセカンダリ過給機４の回転速度の立ち
上がり特性が高められる。

一方、排気洩らし弁１３を開弁させている時に吸気リリ
ーフ弁６を開弁させておくことは、リリーフ通路１０５
を通して排気を循環させることにより、セカンダリ過給
機４の下流側の過圧を防止し、吸気カット弁５が開弁さ
れた時に過圧により高温化した空気が合流通路１０４に
流入して吸気の充填効率が低下するのを防止することを
目的としている。

吸気量Ｑ又はエンジン回転数Ｒが増大し、運転状態が第
６図に示すＱ２−Ｒ２ラインの左側の領域から右側の領
域に移行すると、吸気リリーフ弁６が閉弁され、更に運
転状態が第６図に示すＱ４−Ｒ４ラインの左側の領域か
ら右側の領域に移行すると、排気カット弁１２が開弁さ
れる。排気カット弁１２を開弁する前に吸気リリーフ弁
６を閉弁することは、排気カット弁１２の開弁後に、セ
カンダリ排気路１１２を通して供給される排気により本
格的に稼働されるセカンダリ過給機４の過給圧及び回転
の立ち上がり特性を高める上で有利になる。

排気カット弁１２が開弁され、更に吸気量Ｑ又はエンジ
ン回転数Ｒが増大し、運転状態が第６図に示すＱ６−Ｒ
６ラインの左側の領域から右側の領域に移行すると、吸
気カット弁５が開弁される。このように排気カット弁１
２を開弁じてから吸気カット弁６を開弁ずると、吸気カ
ット弁５の開弁時までにセカンダリ過給機４の過給圧を
プライマリ過給機３の過給圧と同等以上に高めてから吸
気カット弁５を開弁させ、セカンダリ過給機４に吸気が
逆流することを防止することができるので有利である。

この実施例では、吸気カット弁５の開弁時にセカンダリ
過給機４に吸気が逆流することを一Ｎ確実に防止するた
め、吸気カット弁５の開閉制御系を以下のように構成し
ている。

すなわち、第２図に示すように、吸気カット弁５用のア
クチュエータ２２１は、一方では吸気カット弁５に機械
的に連結され、他方では導圧路２３１を介して吸気カッ
ト弁５用のソレノイド三方弁２１２に接続されている。

このソレノイド三方弁２１２は、導圧路２３２を介して
接続された差圧検出弁１６と、導圧路２３３を介して接
続される負圧タンク２３４とのいずれか一方に、アクチ
ニエータ２２１を選択的に接続させるようになっている
。負圧タンク２３４は逆止弁２３５及び導圧路２３６を
介して、サージタンク９よりも下流側にて合流通路１０
４に接続される。

第３図に示すように、差圧検出弁１６は、そのケーシン
グ１６１内が第１及び第２のダイアフラム１６２・１６
３によって第１〜第３室１６４・１６５・１６６に区画
されている。一端側の第１室１６４には第１の入力ボー
ト１６７が開口され、その内部にばね１６８が挿入され
ている。中央の第２室１６５には第２の入力ポート１６
９が開口され、他端側の第３室１６６には出力ポート１
７０が端壁中央部に開口されるとともに、大気連通ボー
ト１７１が周壁部に開口されている。

第１室１６４と第２室１６５とを区画する第１のダイア
クラム１６２には、第２のダイアフラム１６３の中央を
貫通し、出力ポート１７０の開閉を行う弁体１７２が固
定されている。第１の入力ボート１６７は、第２図中の
セカンダリ吸気通路１０３における吸気カット弁５の下
流側の、プライマリ過給機３による過給圧Ｐｉを第１室
１６４に導入するため、導圧路２３７を介して吸気カッ
ト弁５の下流側に接続されている。一方、第２の入力ポ
ート１６９は、吸気カット弁５の上流側のセカンダリ吸
気通路１０３の過給圧Ｐ２を第２室１６５に導入するた
め、第２図に示す導圧路２３８を介してセカンダリ過給
機４と吸気カット弁５との間でセカンダリ吸気通路１０
３に連通されている。

吸気カット弁５を開弁させる場合には、制御回路２１１
が吸気カット弁５開閉用のソレノイド三方弁２１２を負
圧タンク２３４との接続側から差圧検出弁１６との接続
側に切り換えることにより、差圧検出弁１６の出力ポー
ト１７０が吸気カット弁５用のアクチュエータ２２１に
接続される。

しかし、吸気カット弁５の上流側におけるセカンダリ過
給機４の過給圧Ｐ２が、吸気カット弁５の下流側におけ
るプライマリ過給機３の過給圧Ｐ１に比して一定値以上
高圧にならなければ出力ボート１７０は弁体１７２で閉
塞状態に維持されるので、アクチュエータ２２１の内圧
は負圧のままに保持され、吸気カット弁５は開弁されな
い。

セカンダリ過給機４の過給圧Ｐ２がプライマリ過給機３
の過給圧Ｐ１よりも一定値以上高くなると、弁体１７２
が出力ポート１７０を開き、大気圧が差圧検出弁１６、
導圧路２３２・２３１を経てアクチュエータ２２１に導
入され、その結果、吸気カット弁５が開弁されることに
なる。従ウて、セカンダリ過給機３側への吸気の逆流は
確実に防止される。なお、このため、制御回路２１１が
開弁指令を出してから少し遅れて吸気カット弁５が開弁
されることになる。

減速モードでは、動作安定性を与えるため、吸気カット
弁５は開弁じた運転条件よりも低吸気量あるいは低回転
で閉弁される。すなわち、第６図のＱ５−Ｒ５ラインの
右側の領域から左側の領域に移行する時に吸気カット弁
５が閉弁される。

排気カット弁１２の開閉にも、同様にヒステリシスが与
えられ、吸気カット弁５の閉弁よりも遅れて排気カット
弁１２が閉弁される。すなわち、エンジンＥの運転状態
が第６図のＱ３−Ｒ３ラインの右側の領域から左側の領
域に移行する時に排気カット弁１２が閉弁される。

また、吸気リリーフ弁６の開閉にもヒステリシスが与え
られ、排気カット弁１２が閉弁された後、運転状態が更
に第６図のＱｌ−Ｒｌラインの右側の領域から左側の領
域に移行すると、吸気＋Ｊ　ＩＪーフ弁６が開弁される
ようになっている。

加速モードの途中で減速モードに切り換えられた場合の
排気カット弁１２の閉弁及び吸気リリーフ弁６の開弁、
減速モードの途中で加速モードに切換えられた場合の排
気カット弁１２の開弁及び吸気カット弁５の開弁につい
ても、同様に前記制御マップを基準として吸気ＩＱ又は
エンジン回転数Ｒに基づき実行される。

なお、ウエストゲート弁１３はプライマリ領域である低
吸気量領域では、吸気洩らし弁１３を開くことにより排
気がセカンダリ過給機４側に流れるようにするために閉
じられるが、ここでは、ウエストゲート弁１４は排気カ
ット弁１２の開閉と同時に開閉するように構成されてい
る。，以下、第４図及び第５図のフローチャートを参照
しながら、エンジン回転数及びエンジン負荷の変動に伴
う吸気カット弁５、吸気リリーフ弁６等の各弁の開閉制
御につき、より詳細に説明する。

なお、この制御で使用されるフラグＦは、前回のライン
越の運転状態の移行が、第６図のいずれのラインをいず
れの方向に横切るものであったかを示すものである。第
６図にも示すように、具体的には、フラグＦ＝“１”は
、前回の移行がＱ１−Ｒｌラインを高吸気量側から低吸
気量側へ横切にものであったことを示す。又、フラグＦ
＝’“２”は、前回の移行がＱ２−Ｒ２ラインを低吸気
量側から高吸気量側に横切るものであったことを示す。

フラグＦ＝″３”は、前回の移行がＱ３−Ｒ３ラインを
高吸気量側から低吸気量側へ横切るものであったことを
示す。フラグＦ　＝Ｉ１　４　Ｉ１は、前回の移行がＱ
４−Ｒ４ラインを低吸気量側から高吸気量側へ横切るも
のであったことを示す。フラグＦ＝“゜５”は、前回の
移行がＱ５−Ｒ５ラインを高吸気量側から低吸気量側へ
横切るものであったことを示す。又、フラグＦ＝’“６
”は、前回の移行がＱ６−Ｒ６ラインを低吸気量側から
高吸気量側へ横切るものであったことを示す。

又、フラグＦＲは吸気リリーフ弁６の閉弁に際して゜“
１゛と置かれ、吸気リリーフ弁６の開弁に際して“′０
゜゜と置かれる。更に、吸気カット弁５の開閉を検出す
る開閉検出スイッチ１８からの信号に基づき、吸気カッ
ト弁５０開弁時にフラグＦＳ＝“１”と置かれ、吸気カ
ット弁５の閉弁時にフラグＦＳ＝“０”と置かれる。

以下、第４図及び第５図のフローチャートをステップ毎
に説明すると、まず、イニシャライズが行われる（Ｓ１
）。この時、フラグＦは“１”と置かれる。

次に、吸気量Ｑとエンジン回転数Ｒが読み込まれ（Ｓ２
）、更に、予め設定されているＱ１〜Ｑ６及びＲ１〜Ｒ
６のマップ値が読み込まれる（Ｓ３）。

続いて、フラグＦ＝“１′であるか否か、つまり、前回
のライン越の運転状態の移行が、Ｑｌ−Ｒ１ラインを高
吸気量側から低吸気量側へ横切る移行であったか否かが
判定される（Ｓ４）。なお、当初はフラグＦ＝”“１”
と置かれているから、ここでは肯定回答が得られる。

フラグＦ＝“１”であれば、次に、吸気量ＱがＱ２より
大きいか否かが判定され（３５）、否定回答が得られた
場合は、続いて、エンジン回転数ＲがＲ２より大きいか
否かが判定される（Ｓ６）。そして、Ｓ５・Ｓ６のいず
れかで肯定回答が得られれば、現在の運転状態はＱ２−
Ｒ２ラインを低吸気量側から高吸気量側に横切った状態
に移行しているので、フラグＦに“２ｎをセットする（
Ｓ７）。引続き、ソレノイド三方弁２１３を大気側に切
り換え、導圧路２３９を介してアクチュエータ２２２に
大気を導入することにより、吸気リリーフ弁６を閉じる
制御を行うとともに、吸気リリーフ弁６の閉弁に伴って
フラグＦＲに“′１”をセット（Ｓ８）Ｌた後、リター
ンする。なお、Ｓ５・Ｓ６でいずれも否定回答が得られ
た場合は、そのままリターンする。

Ｓ４で否定回答が得られた場合は、次に、フラグＦが偶
数（２ｍ）であるか否か、換言すれば、前回のライン越
の運転状態の移行が低吸気量側から高吸気量側への移行
であったか否かが判定される（Ｓ９）。ここで、肯定回
答が得られた場合は、続いて、フラグＦ＝“２”、つま
り、前回のライン越の移行がＱ２−Ｒ２ラインを低吸気
量側から高吸気量側へ横切る移行であったか否かが判定
される（３１０）。

フラグＦ＝’“２”であれば、続いて、現在の吸気量Ｑ
がＱ４より大きいか否かが判定され（Ｓｌ１）、ここで
否定回答が得られた場合は、次に、現在のエンジン回転
数ＲがＲ４より大きいか否かが判定される（３１２）。

そして、３１１・Ｓ１２のいずれかで肯定回答が得られ
た場合は、現在の運転状態はＱ４−Ｒ４ラインを低吸気
量側から高吸気量側に横切った状態に移行しているので
、フラグＦに“４”をセットし（３１３）、続いて、ソ
レノイド三方弁２１４を負圧タンク２３４側に切り換え
て導圧路２４１・２４０を介してアクチュエータ２２３
に負圧を導入することにより、排気カット弁１２を開弁
（３１４）するとともに、ソレノイド三方弁２１６を導
圧路２４２側に切り換えて、必要に応じてアクチュエー
タ１２６によりウエストゲート弁１４を開《制御を開始
（Ｓ１５）した後、リターンする。

一方、Ｓｌｌ・３１２でいずれも否定回答が得られた場
合は、吸気量ＱがＱ１より小さいか否かが判定され（Ｓ
１６）、肯定回答が得られた場合は、続いて、エンジン
回転数ＲがＲ１より小さいか否かが判定される（Ｓ　１
　７）。ここで肯定回答が得られた場合は、現在の運転
状態はＱｌ−Ｒｌラインを高吸気量側から低吸気量側に
横切った状態に移行しているので、フラグＦに“１”を
セットし（３１８）、続いて、ソレノイド三方弁２１３
を負圧タンク２３４側に切り換えて、導圧路２３９を介
してアクチュエータ２２２に負圧を導入することにより
吸気リリーフ弁６を開弁じ、かつ、吸気リリーフ弁６の
開弁に伴ってフラグＦＲに“′０”をセット（Ｓ１９）
Ｌた後、リターンする。又、Ｓ１６・Ｓ１７のいずれか
で否定回答が得られた場合は、そのままリターンする。

ＳＩＯで否定回答が得られた場合は、次に、フラグＦ＝
“４′゛であるか否か、つまり、前回のライン越の移行
がＱ４−Ｒ４ラインを低吸気量側から高吸気量側へ横切
る移行であったか否かが判定され（Ｓ２０）、肯定回答
が得られた場合は、続いて、現在の吸気量ＱがＱ６より
大きいか否かが判定される（Ｓ２１）。否定回答が得ら
れた場合は、続いて、現在のエンジン回転数ＲがＲ６よ
り大きいか否かが判定される（Ｓ２２）。

Ｓ２１・Ｓ２２のいずれかで肯定回答が得られれば、現
在の運転状態はＱ６−Ｒ６ラインを低吸気量側から高吸
気量側に横切った状態に移行しているので、フラグＦに
゜“６”をセットし（Ｓ２３）、続いて、ソレノイド三
方弁２１２を差圧検出弁１６側に切り換えることにより
、ソレノイド三方弁２１２、導圧路２３２及び導圧路２
３１を介してアクチュエータ２２１に大気を導入し、吸
気カット弁５を開弁ずるとともに、フラグＦＳに“１”
をセットする（Ｓ２４）。なお、前述の如く、ソレノイ
ド三方弁２１２が切り換えられてから、実際に吸気カッ
ト弁５が開弁ずるまでに、若干の時間遅れが生じる。

一方、Ｓ２１・３２２でともに否定回答が得られた場合
は、次に、現在の吸気量ＱがＱ３より小さいか否かが判
定され（Ｓ２５）、肯定回答が得られた場合は、続いて
、現在のエンジン回転数ＲがＲ３より小さいか否かが判
定される（３２６）。ここで、肯定回答が得られれば、
現在の運転状態はＱ３−Ｒ３ラインを高吸気量側から低
吸気量側に横切った状態に移行しているので、フラグＦ
に“″３”をセット（Ｓ２７）Ｌた後、ソレノイド三方
弁２１４を大気側に切り換えて、導圧路２４１を介して
アクチュエータ２２３に大気を導入することにより、排
気カット弁ｌ２を閉弁する（３２８）。更に、ソレノイ
ド三方弁２１６を切り換えてアクチュエータ１２６に大
気を導入することにより、ウエストゲート弁１４を閉弁
（Ｓ　２　９　”）した後、リターンする。一方、３２
５・３２６でともに否定回答が得られた場合は、そのま
まリターンする。

Ｓ２０で否定回答が得られれば、前回のライン越の移行
は、Ｑ６−Ｒ６ラインを低吸気量側から高吸気量側に横
切る移行であったものとみなされる。その場合は、次に
、現在の吸気量ＱがＱ５より小さいか否かが判定され（
３３０）、肯定回答が得られれば、続いて、現在のエン
ジン回転数ＲがＲ５より小さいか否かが判定される（Ｓ
３１）。ここで、肯定回答が得られれば、現在の運転状
態は、Ｑ５−Ｒ５ラインを高吸気量側から低吸気量側に
横切った状態に移行しているので、フラグＦに゜“５”
がセットされ（３３２）、続いて、ソレノイド三方弁２
１２を負圧タンク２３４に切り換えてアクチュエータ２
２１に負圧を導入することにより、吸気カット弁５を閉
弁ずるとともに、フラグＦＳに“０゛をセットする（Ｓ
３３）．Ｓ９にて、否定回答が得られた場合は、前回の
ライン越の移行が高吸気量側から低吸気量側へのもので
あったことになる。この場合には、第５図中の３４１に
移り、フラグＦ＝”“３”であるか否か、つまり、前回
の移行がＱ３−Ｒ３ラインを高吸気量側から低吸気量側
に横切る移行であったか否かが判定される（３４１）。

そして、肯定回答が得られれば、続いて、現在の吸気量
ＱがＱ１より小さいか否かが判定され（３４２）、Ｑが
Ｑ１より小さければ、更に、現在のエンジン回転数Ｒが
Ｒ１より小さいか否かが判定される（Ｓ４３）。ここで
、肯定回答が得られれば、現在の運転状態は、Ｑｌ−Ｒ
ｌラインを高吸気量側から低吸気量側に移行しているの
で、フラグＦに“１”をセットし（Ｓ４４）、続いて、
前述と同様にして吸気リリーフ弁６を開弁ずるとともに
、フラグＦＲに“０”をセット（Ｓ４５）した後、リタ
ーンする。

Ｓ４２・Ｓ４３のいずれかで否定回答が得られた場合は
、次に、現在の吸気ＩＱがＱ４より大きいか否かが判定
され（３４６）、否定回答が得られれば、続いて、現在
のエンジン回転数ＲがＲ４より大きいか否かが判定され
る（３４７）。そして、３４６・Ｓ４７のいずれかで肯
定回答が得られれば、現在の運転状態はＱ４−Ｒ４ライ
ンを低吸気量側から高吸気量側へ横切った状態に移行し
ているので、フラグＦに“４”をセットし（３４８）、
続いて、前述と同様にして排気カット弁１２を開弁（Ｓ
４９）するとともに、ウエストゲート弁１４を必要に応
じて開弁できるように（Ｓ５０）した後、リターンする
。一方、３４６・Ｓ４７でともに否定回答が得られた場
合は、そのままリターンする。

３４１で否定回答が得られた場合は、次に、現在の吸気
量ＱがＱ３より小さいか否かが判定され（Ｓ５１）、Ｑ
がＱ３より小さければ、続いて、現在のエンジン回転数
ＲがＲ３より小さいか否かが判定される（Ｓ５２）。こ
こで肯定回答が得られれば、現在の運転状態はＱ３−Ｒ
３ラインを高吸気量側から低吸気量側に横切った状態に
移行しているので、フラグＦに“３”をセット（Ｓ５３
）した後、前述と同様にして排気カット弁１２及びウエ
ストゲート弁１４を閉弁（Ｓ５４・Ｓ５５）し、リター
ンする。

Ｓ５１・Ｓ５２のいずれかで否定回答が得られた場合は
、続いて、現在の吸気量ＱがＱ６より大きいか否かが判
定され（Ｓ５６）、ここで、否定回答が得られた場合は
、続いて、現在のエンジン回転数ＲがＲ６より大きいか
否かが判定される（Ｓ５７）。そして、３５６・Ｓ５７
のいずれかで肯定回答が得られた場合は、現在の運転状
態はＱ６−Ｒ６ラインを低吸気量側から高吸気量側に横
切った状態に移行しているので、フラグＦに“６”をセ
ットし（３５Ｂ）、前述と同様にして吸気カット弁５を
開弁ずるとともに、フラグＦＳに゜“１゜゛をセット（
３５９）Ｌてリターンする。一方、３５６・Ｓ５７のい
ずれでも否定回答が得られれば、そのままリターンする
。

ところで、上記のように構成された過給機付エンジンで
は、第７図中（Ｈ）に示すように、スロットル弁８を半
開程度の状態から全開にして所定時間に渡って全開状態
に保持した後、全閑にした場合、エンジンＥの高回転域
でのエアフローメータ２の測定値を同図（Ｅ）、低回転
域でのエアフローメータ２の測定値を同図（Ｃ）に示す
ように、スロットル弁８を半開程度から全開に切り換え
た際には、吸気量Ｑがほぼ直線的に増加する。又、スロ
ットル弁８を全開から全閑に切り換えると、同図（Ｅ）
又は（Ｇ）の如《、吸気量Ｑはある量は急激に減少した
後、ほぼ一定の割合で徐々に減少する。

そして、スロットル弁８を全開に維持することにより、
吸気量Ｑが増加するに伴って、前述の如く、まず、同図
（Ｂ）に示すように、吸気リリーフ弁６が閉弁され、次
に、同図（Ａ）に示すように、排気カット弁１２が開弁
され、続いて、同図（Ｃ）に示すように、吸気カット弁
５が開弁される。なお、前述のように、吸気カット弁５
の実際の開弁は開弁指令の出力から少し遅れることにな
る。この吸気カット弁５の実際の開弁時期は開閉検出ス
イッチ１８により検出されるが、開閉検出スイッチ１８
を省略し、吸気カット弁５の開弁指令出力時からタイマ
により所定時間カウントして、所定時間経過時に吸気カ
ット弁５が実際に開弁したものとみなすようにしても良
い。

又、スロットル弁８を全開から全閑に切り換えることに
より、吸気量Ｑが所定量急速に減少するのに伴い、同図
（Ｃ）に示すように、まず、吸気カット弁５が閉弁され
、続いて、同図（Ａ）に示すように、排気カット弁ｌ２
が閉弁され、その後、同図（Ｂ）に示すように、吸気リ
リーフ弁６が開弁される。

ところで、加速時に吸気量Ｑの増加に伴って、吸気リリ
ーフ弁６が閉弁すると、リリーフ通路１０５を循環して
いる空気の流れが遮断され、リリーフ通路１０５からセ
カンダリ吸気通路１０３におけるセカンダリ過給機４の
上流側への還流量が減少し、その結果、吸気路１におけ
る上流通路１０１からセカンダリ吸気通路１０３に流入
する空気量が増大する。そのため、吸気リリーフ弁６の
閉弁時には、同図（Ｅ）又は（Ｇ）に矢印Ｃで示すよう
に、エアフローメータ２の測定値が、点線で示す実際に
エンジン已に吸入される空気量よりも多くなる。

一方、減速時に吸気リリーフ弁６が開弁されると、セカ
ンダリ吸気通路１０３におけるセカンダリ過給機４の下
流側の部分に封入されていた加圧空気が、リリーフ通路
１０５を通してセカンダリ過給機４の上流側に膨脹して
行き、更に、セカンダリ吸気通路１０３を通してエアフ
ローメータ２の設けられた上流通路１０１側へも膨張し
て行く．そのため、吸気リリーフ弁６の開弁時には、上
流通路１０１からセカンダリ吸気通路１０３への空気の
流入量が減少し、従って、エンジンＥへの空気の流入量
が増加するので、同図（Ｅ）又は（Ｇ）に矢印ｄで示す
ように、エアフローメータ２の測定値Ｑは、点線で示す
実際にエンジン已に吸入される吸気量よりも少なくなる
。そこで、本実施例では、吸気リリーフ弁６の開閉に伴
う空燃比の変動を抑制するため、同図（Ｄ）又は（Ｆ）
に矢印Ｃで示すように、吸気リリーフ弁６の閉弁時に同
期して燃料噴射器１０による燃料噴射量を減量し、一方
、同図（Ｄ）又は（Ｆ）に矢印ｄで示すように、吸気リ
リーフ弁６の開弁時に同期して燃料噴射器１０による燃
料噴射量を増量するようにしている。なお、吸気リリー
フ弁６の開閉に伴う燃料の増量率又は原料率は、吸気リ
リーフ弁６の開閉時における空燃比が、エアフローメー
タ２により吸気量が正確に測定されている時の空燃比と
等しくなるように設定される。又、燃料の減量又は増量
後は、減量率又は増量率を徐々に減衰させて定常状態に
復帰させるようにする。

又、加速時に吸気カット弁５が開弁ずる時には、エンジ
ンＥにはエアフローメータ２で計測され、プライマリ吸
気通路１０２を通過してきた空気と、セカンダリ吸気通
路１０３のセヵンダリ過給機４の下流側の部分に封入さ
れていた加圧空気とが吸入されることになるので、同図
（Ｅ）又は（Ｇ）に矢印ａで示す点線のように、エアフ
ローメータ２の計測値Ｑよりも多量の空気がエンジン已
に吸入される。一方、減速時に吸気カット弁５が閉弁す
る時には、エアフローメータ２を通過してきた空気の一
部分がセカンダリ吸気通路１０３内に堰き止められるの
で、エンジンＥには同図（Ｅ）又は（Ｃ）の矢印ｂで示
すように、エアフローメータ２の計測値Ｑよりも少量の
空気がエンジン已に吸入されることになる。そのため、
本実施例では、同図（Ｅ）又は（Ｇ）に矢印ａで示すよ
うに、吸気カット弁５の開閉時に同期して燃料噴射量を
増量し、又、同図（Ｅ）又は（Ｇ）に矢印ｂで示すよう
に、吸気カット弁５の閉弁時に同期して燃料噴射量を減
量するようにしている。なお、吸気カット弁５の開閉に
伴う燃料の増量率又は減量率も、吸気カット弁５の開閉
時における空燃比と、エアフローメータ２の測定値と実
際の吸気量とが一致している時の空燃比とが等しくなる
ように設定される。又、増量又は減量後には、上述と同
様に増量率又は減量率を徐々に減衰させる。

次に、上記制御回路２１１に組み込まれた燃料噴射制御
プログラムについて説明する。

第８図は燃料噴射制御プログラムの内容を示すフローチ
ャートである。同図に示すように、まず、イニシャライ
ズを行い（３６１）、測定された吸気量Ｑとエンジン回
転数Ｒとを読み取り（Ｓ６２）、それらに基づいて基本
燃料噴射量Ｊ０を演算する（３６３）。そして、吸気リ
リーフ弁６の開閉時の燃料噴射量補正値である吸気リリ
ーフ弁開閉補正値ＣＩ、吸気カット弁５の開閉時の燃料
噴射量補正値である吸気カット弁開閉補正値ｃ２及び水
温その他の各種条件に伴う補正値Ｃ０により補正された
噴射ＩＪを演算する（Ｓ６４）。引続き、噴射タイミン
グであることを確認してから（３６５）、噴射信号を出
力し、噴射量Ｊの燃料を上記燃料噴射器１０から噴射す
る（Ｓ６６）。

その後、吸気ＩＱとエンジン回転数Ｒとを読み取るステ
ップ３６２に戻り、燃料噴射まで一連のステップ３６２
〜Ｓ６６がエンジン回転数Ｒに同期して繰り返される。

なお、上記の吸気リリーフ弁開閉補正値ＣＩ及び吸気カ
ット弁開閉補正値ｃ２は制御回路２１１に組み込まれた
噴射量補正値設定プログラムによって設定される。

第９図は噴射量補正値設定プログラムの要部を示すフロ
ーチャートである。このプログラムでは初期値設定（３
７１）を行った後、吸気リリーフ弁開閉補正値ＣＩ設定
プログラム（３７２〜ｓ８２）と吸気カット弁開閉補正
値Ｃ２設定プログラム（３８３〜Ｓ９３）とがエンジン
回転数Ｒに同期して繰り返される。そして、これらの燃
料噴射量補正プログラムを実行するため、制御回路２１
１内にて吸気リリーフ弁６の現在の開閉状態を示す、前
述のフラグＦＲと吸気カット弁５の現在の開閉状態を示
すフラグＦＳとが使用される。

初期値設定の段階（３７１）では、フラグ信号ＦＲ＝“
１”、フラグ信号ＦＳ＝’“０”、吸気リリーフ弁６開
弁時の補正値Ｃ，一“０”、吸気カット弁５開弁時の補
正値Ｃｚ＝“′０”、吸気リリーフ弁６の開閉状態の前
回記憶値Ｍ．＝“゜１”吸気カット弁５の開閉状態の前
回記憶値Ｍ．＝０″と置かれる。

次に行われる吸気リリーフ弁開閉補正値Ｃ１の設定プロ
グラムでは、まず、フラグＦＲの値を読み込んでメモリ
Ｍ，Ｒに格納する（Ｓ７２）。但し、最初の読み込みで
はフラグ信号ＦＲの初期値（＝″１”）がメモリＭ，Ｒ
に格納される。

続いて、メモリＭＦ，Ｉが“０”か否かが判定される（
Ｓ７３）。当初はメモリＶＦＲ＝’“１”とされている
ので、ここでは否定回答が与えられ、現在吸気リリーフ
弁６が閉じられているものとして、？に前回記憶値Ｍ．
が′゛１゜′か否かが判定される（３７４）。前回記憶
値Ｍ＋は、前回の判定時におけるメモリＭＦ，Ｉの内容
を記憶したものであるが、当初は初期値設定で゛１”と
置かれているので、ここでは肯定回答が与えられる。

続いて、吸気ＩＪ　ＩＪ−フ弁６の開弁時の補正値Ｃ，
が“ｌ　Ｏ　ｎであるか否かが判定される（Ｓ７５）。

当初は、初期値としてＣ，＝“０”が置かれているので
、肯定回答が得られ、その後、前回のメモ”）Ｍ＋を今
回のメモリＭ■＝“１”で置換（３７６）してから、後
述する吸気カット弁５の開閉時の燃料噴射量補正プログ
ラム（３８３〜Ｓ９３）を実行し、再び吸気リリーフ弁
６の開閉時の燃料噴射量補正プログラム（Ｓ７２〜Ｓ８
２）の先頭に戻る。

エンジンＥが始動され、第４図及び第５図に示す弁制御
プログラムがスタートし、運転領域が一旦、第６図に示
すＱ２−Ｒ２ラインの左側の領域から右側の領域に移行
した後、再びＱｌ−Ｒｌラインの右側から左側に移行す
ると、吸気リリーフ？６は開弁され、フラグ信号ＦＲは
“′０”に置換される（第４図中８１９）。その後、吸
気リリーフ弁６の開閉時の燃料噴射量補正プログラムに
戻ると、第９図の５７２にてメモリＭＦＲにはＦＲ＝“
０″が格納され、続くメモリＭ■の値の判定の段階（３
７３）では肯定回答が与えられる。その場合、引続き、
前回記憶値Ｍ１が“１”か否かが判定されるが（３７７
）、吸気リリーフ弁６が閉弁状態から開弁状態に切り換
わった直後であるので、Ｍ，＝”１”であり肯定回答が
得られる。

従って、その後、吸気リリーフ弁開閉補正値Ｃ１を“０
”から初期増量値に置換（３７Ｂ）Ｌた後、前回記憶値
Ｍ１が“１”から゜“０”に置換される（３７６）。

その次に、燃料噴射量補正プログラム（８７２〜Ｓ８２
）に戻゛ると、メモリＭＦＩにはやはりＦＲ一゛０゛′
が格納される（Ｓ７２）。その際、メモリＭＦＲ値の判
定の段階（３７３）では肯定回答が与えられ、前回記憶
値Ｍ＋の判定の段階（Ｓ７７）では、前回記憶値Ｍ．が
″０”になっているので、否定回答が得られる。それに
伴い、吸気リリーフ弁開閉補正値Ｃ，＝“０”であるか
否かが判定されるが（Ｓ７９）、ここでの回答は否定回
答となり、吸気リリーフ弁開閉補正値Ｃ１を前回に設定
された吸気ＩＪ　ＩＪ−フ弁開閉補正値ＣＩから所定の
減衰量ΔＣ，だけ減衰させた値（ＣＩ一ΔＣ１）に置換
（Ｓ８０）Ｌてから、前回記憶値Ｍ，の置換（Ｓ７６）
が行われる。吸気リリーフ弁６が開弁じ続ける間、この
ようにして、吸気リリーフ弁開閉補正値ＣＩは“０”に
なるまで次第に減少される。

エンジンＥの運転状態が一旦、第６図のＱｌ一Ｒ１ライ
ンの右側から左側に移行した後、Ｑ２一Ｒ２ラインの左
側の領域から右側の領域に移行すると、吸気リリーフ弁
６は閉弁され、フラグＦＲは“１ｎに置換される（第４
図中３８）。そして、吸気弁６が閉弁された直後に、吸
気リリーフ弁６の開閉時の燃料噴射量補正プログラムに
戻ると、メモリＭＦＩＩにＦＲ＝”ｌ”が格納され（Ｓ
７２）、このメモリ値の判定の段階（Ｓ７３）では否定
回答が与えられる。続く前回記憶値Ｍ１の判定（Ｓ７４
）において、前回記憶値Ｍｌは″Ｏ　Ｉ＋であるので否
定回答が得られる．従って、吸気リリーフ弁開閉補正値
Ｃ１を“０”から初期減量値に置換（Ｓ８１）Ｌた後、
前回記憶値Ｍ１が“０”′から“１″に置換される（３
７６）。

吸気リリーフ弁６が閉じ続けられると、前回記憶値Ｍ．
の判定の段階（３７４）では肯定回答が得られ、吸気リ
リーフ弁開閉補正値Ｃ１の判定の段階（３７５）では否
定回答となる。この場合には、吸気リリーフ弁開閉補正
値ＣＩを初期減量値から所定量ΔＣｆ”だけ増加した値
に置換（Ｓ８２）してから前回記憶値Ｍ．の置換（Ｓ７
６）が行われる。この吸気リリーフ弁開閉補正値ＣＩの
増加は吸気リリーフ弁開閉補正値Ｃ＋＝“Ｏ”となるま
で繰り返される。

次に、吸気カット弁開閉補正値Ｃｔの設定プログラム（
８８３〜Ｓ９３）では、まず、吸気カット弁５の開閉状
態を示すフラグＦＳが読み込まれる（３８３）． ？のフラグＦＳとしては前記開閉検出スイッチ１８の出
力信号値が使用され、前述のように、フラグＦＳ一“１
′゛は吸気カット弁５の開弁状態を、フラグＦＳ＝“′
０”は吸気カット弁５の閉弁状態をそれぞれ示している
。

このフラグＦＳの初期値は“０”であるので、最初のフ
ラグＦＳの読み込み（３８３）ではＦＳ＝゛゜０”が読
み込まれてメモリＭ■に格納される。次にＭ■が“１″
であるか否かが判定される（Ｓ８４）。最初はここで否
定回答が与えられて吸気カット弁５が現在閉弁されてい
ると判定される。

続いて、前回記憶値Ｍ２が“０”であるか否かが判定さ
れる（Ｓ８５）。前回記憶値Ｍ２の初期値は“０”とさ
れているので、当初は肯定回答が与えられ、以前から吸
気カット弁５か閉弁されていたものと判定される。次に
、吸気カット弁開閉補正値Ｃ２が゛０”であるか否かが
判定される（Ｓ８６）。吸気カット弁開閉補正値Ｃ２の
初期値は“０”とされているので、ここでは肯定回答が
得られる。従って、次に、前回記憶値Ｍ２を今回洗み込
みのフラグ信号ＦＳのメモリＭＦ，で更新（Ｓ８７）Ｌ
てから、吸気リリーフ弁６の開閉時の燃料噴射量補正プ
ログラム（３７２〜Ｓ８２）に戻る。

エンジンＥの始動後、運転状態が第６図のＱ６一Ｒ６ラ
インの左側の領域から右側の領域に移行するまでは、上
記の各ステップ３８３〜Ｓ８７が繰り返される。運転状
態がＱ６−Ｒ６ラインの左側の領域から右側の領域に移
行すると、吸気カット弁５は開となり、フラグ信号ＦＳ
値の読ｐ込み（Ｓ８３）ではフラグ信号ＦＳ＝“１″が
読み込まれてメモリＭ，，に格納される。この場合には
、メモリＭＦ，の判定の段階（Ｓ８４）で肯定回答が与
えられて吸気カット弁５が現在開弁されていると判定さ
れ、続いて、前回記憶値Ｍ２が“０”であるか否かが判
定される（３８８）。

吸気カット弁５が開弁された直後には、この前回記憶値
Ｍ．の判定の段階（３８Ｂ）で肯定回答が与えられ、そ
の結果、吸気カット弁開閉補正値Ｃ２に初期増量値を設
定（３８９）Ｌてから、前回記憶値Ｍ２が“０”から“
１”に置換（Ｓ８７）された後、吸気リリーフ弁６の開
閉時の燃料噴射量補正プログラムに戻る。

この後、運転状態が第６図中Ｑ５−Ｒ５ラインの右側の
領域に保持される間は、フラグ信号ＦＳ＝゛１”が読み
込まれ（Ｓ８３）、そのメモリＭＦ，が“１”であるこ
とを確認した後（Ｓ８４）、前回記憶値Ｍ２の判定の段
階（Ｓ８８）で否定回答が与えられて、以前から吸気カ
ット弁５が開弁されていたものと判定される。それに伴
い、吸気カット弁開閉補正値Ｃ２が“０”か否かが判定
されるが（３９０）、前の吸気カット弁開閉補正値Ｃ２
の置数の段階（Ｓ８９）で吸気カット弁開閉補正値Ｃ２
に初期増量値が置かれているので、ここでは否定回答が
与えられる。その結果、吸気カット弁開閉補正値Ｃ２を
所定の減衰値ΔＣ２だけ減衰させた値（ＣＺ−ΔＣ．）
に置換（Ｓ９１）Ｌてから、前回記憶値Ｍ２の置換の段
階（Ｓ８７）を経て吸気リリーフ弁６の開閉時の燃料噴
射量補正プログラム（３７２〜Ｓ８２）に戻る。この手
順は吸気カット弁開閉補正値Ｃ２が″０“に減衰される
まで繰り返される。

一方、運転状態がＱ５−Ｒ５ラインの右側の領域から左
側の領域に移行すると、フラグＦＳは“０”となる。そ
の場合、まず、フラグＦＳを読み込み（Ｓ８３）、その
メモリＭＦ３が“０”であることを確認した後（３８４
）、前回記憶値Ｍ２が“１”であることが確認されて（
Ｓ８５）、吸気カット弁５が閉弁された直後であると判
定される。そして、吸気カット弁開閉補正値Ｃ２に初期
減量値が置数され（Ｓ９２）、前回記憶値Ｍ，を”１”
から゜“０”に置換（３８７）Ｌた後、吸気リリーフ弁
６の開閉時の燃料噴射量補正プログラム（３７２〜Ｓ８
２）に戻る。

その後、運転状態がＱ５−Ｒ５ラインの左側の領域に保
持されている間は、フラグ信号ＦＳ＝０”を読み込み（
Ｓ８３）、そのメモリＭ　ｙ　３が“０”であること、
前回記憶値Ｍ，が“０゜゛であることが順次確認されて
から（Ｓ８４・Ｓ８５）、吸気カット弁開閉補正値Ｃｔ
が“０”か否かが判定される（Ｓ８６）。吸気カット弁
５が閉弁された直後は吸気カット弁開閉補正値Ｃ３の置
数の段階（３９２）で初期減量値が置数されているので
、ここで否定回答が与えられる。それに伴い、吸気カッ
ト弁開閉補正値Ｃ２を所定の減衰値ΔＣｔだけ減衰させ
た値（Ｃ２＋Δ０２′）に置換（Ｓ９３）してから、前
回記憶値Ｍ２の置換の段階（Ｓ８７）を経て吸気リリー
フ弁６の開閉時の燃料噴射量補正プログラム（３７２〜
Ｓ８２）に戻る。

運転状態がＱ５−Ｒ５ラインの左側の領域に保持され、
吸気カット弁開閉補正値Ｃ２が“０”に減衰されるまで
はこれらの各段階（Ｓ８３〜Ｓ８６・３９３・Ｓ８７）
が繰り返される。

以上のように、本実施例によれば、吸気りＩＪ一フ弁６
が閉弁された場合には、例えば、第７図（Ｄ）又はＣＦ
）に矢印Ｃで示すように、燃料噴射量に所定の初期補正
値から次第に減衰されるように減量補正をするので、実
際にエンジンＥに吸入される空気量に対応する量の燃料
を噴射させて吸気リリーフ弁６の閉弁に伴う空燃比の変
動が生じることを防止できる。また、吸気リリーフ弁６
が開弁された場合には、同図ＣＤ）又は（Ｆ）に矢印ｄ
で示すように、燃料噴射量に所定の初期補正値から次第
に減衰されるように増量補正をするので、上述と同様に
吸気リリーフ弁６の開弁に伴う空燃比の変動が生じるこ
とを防止できる。

また、吸気カット弁５の開弁時には、同図（Ｄ）又は（
Ｆ）に矢印ａで示すように、燃料噴射量に所定の初期補
正値から次第に減衰されるように増量補正をするので、
実際にエンジンＥに吸入される空気量に対応する量の燃
料を噴射させて吸気カット弁５の開弁に伴う空燃比の変
動が生じることを防止できる。更に、吸気カット弁５の
閉弁時には、同図ＣＤ）又はＣＦ）に矢印ｂで示すよう
に、燃料噴射量に所定の初期補正値から次第に減衰され
る減量補正をするので、吸気カット弁５の閉弁に伴う空
燃比の変動も防止できる。

なお、上記の実施例では、プライマリ過給機３を常時稼
働させるとともに、セカンダリ過給機４を高吸気量領域
のみで稼働させるようにしたが、ブライマリ過給機３は
低吸気！領域のみで稼働し、セカンダリ過給機４は高吸
気量領域のみで稼働するようにして、ブライマリ過給機
３とセカンダリ過給機４のいずれかを選択的に使用する
ように構成した過給機付エンジンにも本発明を適用する
ことが可能である。

又、上記の実施例では、ブライマリ及びセカンダリ過給
機３・４として、ともに排気圧を利用して過給を行うタ
ーボチャージャを使用したが、それ以外に、例えば、ブ
ライマリ過給機３としてエンジンＥの回転力を駆動源と
して過給を行うスーパーチャージャを使用し、セカンダ
リ過給機４としてターボチャージャを使用するようにし
ても良い。

更に、上記の実施例では、ブライマリ過給機３とセカン
ダリ過給機４とを並列に接続したものについて述べたが
、それ以外に、例えば、プライマリ過給機３とセカンダ
リ過給機４とを直列に接続し、ブライマリ過給機３は常
時稼働させる一方、セカンダリ過給機４は高吸気ｔ領域
のみで稼働するように構成することもできるものである
。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明の過給機付エンジンの燃料制御装
置は、基本的には、少な《とも低吸気量領域で過給する
プライマリ過給機と、排気圧により駆動され、高吸気量
領域で過給するセカンダリ過給機とを併設し、低吸気１
８１域でセカンダリ過給機からの吸気を停止させる吸気
カット弁を備えた過給機付エンジンの燃料制御装置であ
って、上記両過給機の上流側に配置され、吸気量を測定
する吸気量測定手段と、吸気量測定手段で測定される吸
気量に対応して燃料供給量を制御する燃料供給量制御手
段とが設けられ、かつ、上記燃料供給量制御手段による
燃料の供給量を吸気カット弁の開閉時に同期して補正す
る燃料供給量補正手段が設けられて構成されている。

これにより、吸気カット弁の開閉時期に同期して燃料供
給量が実際にエンジンに吸入される吸気量に対応する量
に補正されるので、吸気カット弁の開閉に伴う空燃比の
変動を解消することができるという効果を奏する。

上記の吸気カット弁としては、例えば、吸気カット弁と
セカンダリ過給機との間の吸気圧力と、吸気カット弁と
プライマリ過給機との間の吸気圧力との圧力差が所定値
以下の時に開弁されるようにしたものを使用することが
できる。このようにすれば、吸気カット弁の開弁時にエ
ンジンへの吸気通路からセカンダリ過給機側に吸気が逆
流する不具合を確実に防止できるようになる。

なお、吸気カット弁の開弁時には、測定された吸気量よ
りも実際にエンジンに吸入される吸気量が多くなるので
、上記燃料供給量補正手段が吸気カット弁の開弁時に測
定値よりも多くなるエンジンの吸気量に対応して燃料を
増量補正するように構成することにより、吸気カット弁
の開弁時の空燃比の変動を防止できるものである。

又、吸気カット弁閉弁時には、測定された吸気量よりも
実際にエンジンに吸入される吸気量が少なくなるので、
燃料供給量補正手段が吸気カット弁の閉弁時に測定値よ
りも少なくなるエンジンの吸気量に対応して燃料を減量
補正するように構成することにより、吸気カット弁の開
弁時の空燃比の変動を防止できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第９図は本発明の一実施例を示すものであっ
て、第１図は過給機付エンジンの概略構成を示す説明図
、第２図は過給機付エンジンの吸排気系及び燃料制御装
置の構成図、第３図は差圧検出弁の樅断面図、第４図及
び第５図は弁制御プログラムの流れを示すフローチャー
ト、第６図は弁制御マップ、第７図は制御特性を示すタ
イミングチャート、第８図は燃料噴射制御プログラムの
フローチャート、第９図は噴射量補正値設定プログラム
の要部のフローチャートである。 ２はエアフローメータ（吸気量測定手段）、３はプライ
マリ過給機、４はセカンダリ過給機、５は吸気カット弁
、２０は制御装置（燃料供給量制御手段兼燃料供給量補
正手段）である。 特許出願人　　　　　　マツダ　株式会社逼　１　図 第 図 菖 ズ 富 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、少なくとも低吸気量領域で過給するプライマリ過給
   機と、排気圧により駆動され、高吸気量領域で過給する
   セカンダリ過給機とを併設し、低吸気量領域でセカンダ
   リ過給機からの吸気を停止させる吸気カット弁を備えた
   過給機付エンジンの燃料制御装置であって、 上記両過給機の上流側に配置され、吸気量を測定する吸
   気量測定手段と、吸気量測定手段で測定される吸気量に
   対応して燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段とが
   設けられ、かつ、上記燃料供給量制御手段による燃料の
   供給量を吸気カット弁の開閉時に同期して補正する燃料
   供給量補正手段が設けられていることを特徴とする過給
   機付エンジンの燃料制御装置。 ２、上記吸気カット弁が吸気カット弁とセカンダリ過給
   機との間の吸気圧力と、吸気カット弁とプライマリ過給
   機との間の吸気圧力との圧力差が所定値以下の時に開弁
   されるものである請求項第１項に記載の過給機付エンジ
   ンの燃料制御装置。 ３、上記燃料供給量補正手段が上記吸気カット弁の開弁
   に同期して燃料供給量を増量補正するようにした請求項
   第１項に記載の過給機付エンジンの燃料制御装置。 ４、上記燃料供給量補正手段が上記吸気カット弁の閉弁
   に同期して燃料供給量を減量補正するようにした請求項
   第１項に記載の過給機付エンジンの燃料制御装置。