JPS60247018A

JPS60247018A - 複合吸気式エンジンの燃料制御装置

Info

Publication number: JPS60247018A
Application number: JP10118284A
Authority: JP
Inventors: Yoshiro Danno; 団野　喜朗; Akira Takahashi; 晃高橋; Kazumasa Iida; 和正飯田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-05-19
Filing date: 1984-05-19
Publication date: 1985-12-06
Anticipated expiration: 2009-02-09
Also published as: JPH0610438B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、複合吸気式エンノンの燃料量を制御するため
の装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、エンジンアイドル制御装置の中には、エンジ
ン回転数やスロットル弁の開度あるいは車速等を検出し
、これらの検出信号に基づく制御信号をモータへ供給す
ることにより、ロンドを前進あるいは後退させて、スロ
ットル弁のストップ位置を移動させることによって、ア
イドル運転時のある条件下で、エンジン回転数のフィー
ドバック制御（回転数フィードバック制御）を行なう一
方、アイドル運転時の池の条件下で、スロットル弁のポ
ジションフィードバック制御ヲ行すえるようにしたもの
が提案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしなが呟従来のエンジンの燃料制御装置を複合吸気
式エンジンに単に適用すると、燃料を吸気通路に供給す
るものにおいては、１次吸気弁の作動時（以下、この状
態を符号ｒＰＪで表わす。）から１次吸気弁および２次
吸気弁の作動時（以下、この状態を符号「Ｐ十Ｓ」で表
わす。）への切替時に燃焼室へ供給される空燃比Ａ／Ｆ
が一時的に薄くなるという問題点があり、これにより、
エンジンの出力が変化して、ショックが発生するという
問題点がある。

すなわち、２次吸気通路には、２次吸気弁の停止時に、
極めて薄い混合気が滞留しているので、燃焼室へ供＃さ
れる混合気が薄くなるのである。

本発明は、このような問題点を解決りようとするもので
、１次吸気弁のみの作動時から１次吸気弁および２次吸
気弁の両作動時への切替え時においても、燃焼室へ供給
される混合気の空燃比をほぼ一定に保つことがで外るよ
う口して、切替えショックの発生を防止しうる、複合吸
気式エンジンの燃料制御装置を提供することを目的とす
る。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の複合吸気式エンジンの燃料制御装置
は、全運転域に亘って作動する１次吸気弁をもった１次
吸気系と、一部の運転域で作動する弁作動停止機構付き
２次吸気弁をもった２次吸気系とを有する複合吸気式エ
ンシ゛ンにおいて、上記エンン゛ンの吸気通路に燃料を
供給する燃料供給手段をそなえ、上記２次吸気弁の停止
時から上記の１次吸気弁および２次吸気弁の作動時への
切替え前に、上記吸気通路に供給される燃料量を一時的
に増量させる燃料増量制御手段が設けられたことを特徴
としている。

〔作　用〕

上述の構成により、２次吸気弁の停止時（すなわち、１
次吸気弁のみの作動時）から１次吸気弁および２次吸気
弁の作動時への切替え前に、吸気通路に供給される燃料
量が一時的に増量され、燃焼室へ一定の空燃比の混合気
が供給される。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
図は本発明の一実施例としての複合吸気式エンジンの燃
料制御装置を示すもので、第１図はその全体構成図、第
２図はそのエンジン動弁系の弁作動停止装置を示す構成
図、第３図はそのロックプレートの部分平面図、第４図
はその要部構成図、第５図はそのエンジンの要部縦断面
図、第６図はそのエンジンの要部を模式的に示す平面図
、第７〜１１図および第１２図（、）〜（１１）はいず
れもその作用を説明するためのグラフ、第１３〜１７図
はいずれもその作用を説明するためのフローチャートで
ある。

第１へ・６図に示すごとく、本実施例にかかる自動車搭
載用の直列４気筒式ガソリンエンジンのごとと内燃機関
Ｅ（以下単に「エンジンＥＪという）は、ターボチャー
ジャ３をそなえている。このターボチャージャ３は、エ
ンジンＥの排気通路２に介装されるタービン４をそなえ
るとともに、エンジンＥの吸気通路１に介装されタービ
ン４によって回転駆動されるコンプレッサ５をそなえて
いる。

なお、排気通路２のタービン配設部分を迂回するバイパ
ス通路か排気通路２に接続されており、このバイパス通
路を開閉するウェストゲートバルブ６か設けらている。

このウェストゲートバルブ６は２枚ダイアフラム式圧力
応動装置７によって開閉駆動されるようになっているか
、電磁式切替弁３４（この弁３４は弁体用の図示しない
戻しばねをもつ）によって、圧力応動装置７の一圧力室
へ大気圧および過給圧を選択的に供給することで、ウェ
ストゲートバルブ６の開時期等を調整し、少なくとも２
種の過給圧特性を実現できるようになっている。

また、エンジンＥの吸気通路１には、その上流側（エア
クリーナ側）から順に、エア７０−センサ１６．ターボ
チャージャ３のコンプレッサ５．インタクーラ８．電磁
式燃料噴射弁９．１０（これらの弁９，１０は噴射容量
が異なる）およびスロットル弁１１が設けられ、エンジ
ンＥの排気通路２には、その上流側（エンジン燃焼室側
）から順に、ターボチャージャ３のタービン４゜触媒コ
ンバータ３１および図示しない７７ラーが設けられてい
る。

第４図に示すごとく、エンノンＥの吸気通路１に配設さ
れるスロットル弁１１の軸１．１　ａは吸気通路１の外
部でスロットルレバー１１ｃに連結されている。

まｔこ、スロットルレバー１１ｃの端部ｌｉｄには、ア
クセルペダル（図示せず）を踏み込むと、スロットルレ
バー１１ｃを介してスロットル弁１１を第４図中時計ま
わりの方向（開方向）へ回動させるワイヤ（図示せず）
が連結されており、さらにスロットル弁１１には、これ
を閉方向へ付勢する戻しばね（図示せず）が装着されて
いて、これにより上記ワイヤの引張力を弱めると、スロ
ットル弁１１は閉じてゆくようになっている。

ところで、エンシ′ンアイドル運転時にスロットル弁１
１の開度を制御するアクチュエータ１２か設けられてお
り、このアクチュエータ１２は、回転軸にウオーム１４
ａを有する直流モータ（以下単に「モータ」という。）
１３をそなえていて、このモータ１３付きのつオーム１
４ａは環状のウオームホイール１４ｂに噛合している。

このつオームホイール１４ｂには雌ねじ部１４ｄを有す
るパイプ軸１４ｃか一体に設けられており、このパイプ
軸１４ｃの雌ねヒ部１４ｄに蝶合する雄ねじ部１５ａを
有するロッド（ストッパ部材）１５か゛、つオームホイ
ール１４１）およびパイプ軸Ｊ４ｃを貫通して取り付け
られている。

そして、ロッド１５の先端部は、アイドルセンサとして
のアイドルスイッチ２５を介して、スロットルレバー１
１ｃの端部ｌｉｄに、スロットル弁１１が全開状態にあ
るときに当接するようになっている。すなわち、ロッド
１５でスロットル弁１１の全開ストップ位置を規制する
ようになっている。

ここで、アイドルスイッチ２５は、スロットル弁１１が
全閉ストップ位置にあるとき（エンジンアイドル運転状
態時）にオン（閉）、それ以外でオフ（開）となるスイ
ッチである。

なお、ロッド１５には長穴１５１）か゛形成されでおり
、この長穴１５１〕にはアクチュエータ本体側のピン（
図示せず）か゛案内されるようになっており、これに五
〇ロッド１５の回転防止がはかられている。

このように、ロッド１５の先端部は、エンジンＥがアイ
ドル運転状態にあるときに当接しているので、モータ」
３をある方向に回転させることにより、つオームギヤを
介しパイプ軸１４ｃを回転させ、ロッド１５をアクチュ
エータ１２から突出させる（前進させる）と、スロット
ル弁１１を開き、モータ１３を逆方向に回転させて、ロ
ッド１５をアクチュエータ１２内へ引っ込ませる（後退
させる）と、スロットル弁ＩＪを戻しばねの作用によっ
て閉じるように制御することができる。

すなわち、ロッ１′１５を駆動することにより、スロッ
トル弁１１の全開ストップ位置を変更して、スロットル
弁１１のアイドル開度を制御でとるのである。

本実施例では、各気筒Ｓ１〜Ｓ４へ通ずる１次吸気系と
２次吸気系とをそなえたＣＩＳエンジンとして構成され
ており、このエンジンＥは、１次吸気系１Ｐに、エンジ
ン全回転域に亘って作動する１次吸気弁４０をそなえる
とともに、２次吸気系ＩＳに、エンジン低回転域では作
動を停止しエンジン高回転域になると作動を開始する２
次吸気弁４１をそなえている。

そして、本実施例のエンジン動弁系では、１次吸気弁４
０，２次吸気弁４１および排気弁４２がそれぞれロッカ
アームを介してカムによって開閉駆動されるようになっ
ているが、第２図に示すごとく、２＊吸気弁１１９をカ
ム１０１によって開閉駆動するロッカアーム１０２には
、弁作動停止機構Ｍ′が設けられている。

すなわち、ロッカアーム１０２には、シリンダ１１２か
装着されており、このシリンダ１１２に、有底円筒形の
プランジャ１１３が摺動可能に内嵌されでいる。

プランン゛ヤ１１３は、その内部に装着されたスプリン
グ１１４によって第２図中下方へ押圧されるとともに、
その下端の底面部が２次吸気弁１１９の弁軸端に当接し
ている。

またシリンダ１１２の円筒壁には、プランジャ１１３が
シリンダ１１２に対して最下方位置（図示の位置）とな
ったときに、プランジャ１１３上端部の直上となる位置
に、２つの長孔１１２ａが対向して設けられており、こ
れらの長孔１１２ａには、係止機構ＥＮを構成するロッ
クプレート１０６が挿入されるようになっている。

そして、このロックプレート１０Ｇの先端部には２股７
オーり部分が形成されており、この２股７オ一ク部分は
、第３図に示すごとく、その先端寄り部分かプランジャ
１１３の内径に略等しい狭隙間部１０６ａとして形成さ
れるとともに、その基端寄り部分がプランジャ１１３の
外径よりやや広い広隙間部１０６ｂとして形成されてい
る。

また、ロッカアーム１０２には、シリンダ１０４と、こ
のシリンダ１０４内を摺動するピストン１０５と、この
ピストン１０５とばね受け１０８との間に介装されてピ
ストン１０５を第２図中右方へ押圧する戻しスプリング
１０７とからなる油圧式のアクチュエータ１０３が設け
られている。

そして、ピストン１０５とロックプレート１０６とは連
結されるが、この連結部分１３３は次のようになってい
る。

すなわちピストン１０５の外端部には、ピストン１０５
の摺動方向に関し直角となる断面か゛四角形を呈する筒
状の連結部材が固着され、ロックプレー）　１０６のピ
ストン１０５側に設けられ略Ｃ字状を呈する鉤型部がピ
ストン１０５の摺動方向に沿って間隙を存して」１記連
結部材を囲まれるようにして設けられており、これによ
ってロックプレート１０６とピストン１０５とか間隙を
存しで連結されている。

さらに、ロッカシャ７）１２４には、タイミングカム１
２５か設けられており、このタイミングカム１２５は、
口７カアーム１０２の揺動か最大あるいはその近傍（カ
ムリフトか最大あるいはその近傍）となったと外に、略
円柱形を呈するタイミングカムフォロア１２６をロッカ
シャフト１２４の半径方向外方へ大きく摺動させるよう
に構成されている。

また、タイミングプレート１０９は、ロッカアーム１０
２の本体に取り付けられた軸に回転可能に枢支されると
ともに、シリンダ１０４外部上方に設けられた溝１０４
ａ内を摺動してピストン１０５の図中左端部と中間部上
方に設けられた切込み１０５ａとに係合可能となるよう
に構成されている。

さらに、タイミングプレート１０９はスプリングにより
ピストン係合方向に付勢されており、タイミングカムフ
ォロア１２６かタイミングカム１２５によって第２図中
上方に押し上げられると、タイミングカムフォロア１２
６によって、回動されピストン１０５との係合かはずれ
るようになっている。なお、アクチュエータ１０３にお
けるシリンダ１０４の油室１１０はロッカアーム１０２
の揺動に関係なく、油路１１１によって供給油路１２２
を介し常時ロッカシャフト１２４内の油路１２３に連通
されている。

ロックプレート１０６およびこれを駆動するアクチュエ
ータ１０３は、上述のごとく構成されているので、アク
チュエータ１　（１３へ圧油を供給すると、所要のタイ
ミングでロックプレート１０６か突出せしめられて、ロ
ックプレート１０６の広隙間部１０６ｂかプランン′ヤ
１１３の上方へ位置し、これによりプランジャ１１３は
ロッカアーム１０２の揺動に伴いシリンダ１１２内を摺
動して、弁停止状態を実現することができる。

また、アクチュエータ１０３から油を排出すると、戻し
スプリング１０７の作用によって、所要のタイミングで
、ロックプレート１０６が引っ込められて、ａ７クプレ
ート１０６の狭隙開部１０６ａかプランジャ１１３の上
方へ位置し、これによりプランジャ１１３はロックプレ
ート１０６に係止されて、弁作動状態を実現することか
で外る。

また、油路１２３に高油圧を供給する油圧供給系が設け
られており、ポンプ５１によりオイルタンク５２からの
作動油を油路５３を通じて、油路１２３へ供給するよう
になっている。

そして、油路５３には、オイルコントロールバルブ（Ｏ
ＣＶ）５０が介装されており、そのソレノイド５０ａに
ＯＣｖ制御手段Ｍ１．混合気増量制御手段Ｍ２．アクチ
ュエータ制御手段Ｍ３．燃料供給量設定手段Ｍ４および
燃料増量制御手段Ｍ５を構成するコントローラ２９から
の制御信号を受けたときには、０ＣＶ５０はオン（ＯＮ
）となって油路５３を連通状態とするとともに、そのソ
レノイド５０ａにコントローラ２９がらの制御信号を受
けないときには、０ＣＶ５０はオフ（ＯＦＦ）となって
、油路１２３内の圧油を油路５４へ排出する。

また、第２図中の符号１２１はバルブスプリング１２０
のためのばね受けを示している。

ところで、コントローラ（コンピュータ）２９は、主制
御部としてのマイクロプロセッサ（ＣＰＵ）をそなえて
おり、このマイクロプロセッサには、Ａ／Ｄ変換器から
の出力がパスラインを介して入力されるとともに、分周
回路からのエア７０−センサ１６の分周出力、０２セン
サ２２がらの出力（この出力は実際はコンパレータを介
しで供給される）や回転数センサ１７がらの出゛力が入
力されている。

マイクロプロセッサは、各センサ１７〜２８カ・らの情
報に基づいて基本データに補正係数を掛は合わせて燃料
噴射パルス幅Ｔｏｕｔをめるとし１う形でエンシ゛ン燃
焼室に供給される燃料の供給量を設定する燃料供給量設
定手段Ｍ４の機能を有するとともに、エンジンの高負荷
状態が設定時間１８以上にわたって検出され且つ給気温
度Ａｔが設定値Ｔｓ以上であることが検出されたときに
上記の燃料供給量設定手段Ｍ４に優先してこの燃料供給
量設定手段Ｍ４が設定する供給量より多ν・燃料が燃焼
室へ供給されるようにすなわち空燃比力Ｃ過濃（リッチ
）となるように燃料噴射弁９．１０を制御する制御手段
Ｍ５の機能を有して（・る。

そしてマイクロプロセッサはその制御出力を、ノヘ゛ス
ラインを介して、３つのタイマを有するタイマ回路へ（
ｌｅする。ここで、２つのタイマは、燃料噴射弁９゜１
０のためのもので、燃料噴射弁９，１０のソレノイドコ
イルをオンオフするものである。

タイマは上記制御手段Ｍ５をトリがするためのものであ
る。

ところで、エンジン出力を縦軸、エンジン回転数を横軸
１ことってみた場合、このエンノンの運転モードは各種
存在する。

そして、マイクロプロセッサは、運転モードに応じ適宜
の補正係数を基本データに掛けて所望の燃料噴射パルス
幅Ｔｏｕｔ情報をタイマ回路へ出力する。

また、スロットル弁１１の［７１（フロ・ントル開度）
全検出するスロットルセンサ２０か設けられており、こ
のスロットルセンサ２０としては、フロ・ントル開度に
比例した電圧を発生するボテンシａメータ等が用し１ら
れる。

さらに、第１図に示すごとく、エンジンＥの暖機温度と
しての冷却水温を検出する水温センサ２１が設けられる
とともに、エンジン回転数を例えばイグニ・ンションコ
イル３２の１次側マイナス端子から得られる点火パルス
情報で検出する回転数センサ１７が設けられている。

さらにまた、車速をこれに比例した周波数を有するパル
ス信号で検出する車速センサ２４が設けられており、こ
の車速センサ２４としては、公知のリードスイ５チが用
いられる。

また、エンジンクランキング状態を検出するクランキン
グセンサとしてのクランキングスイッチ２６が設けられ
ており、このクランキングスイッチ２６は、セルモータ
がオンされたときにオン（閉）、それ以外でオフ（開）
となるスイッチである。

ところで、エア７０−センサ１６は、吸気通路１内に配
設された柱状体によって発生するカルマン渦の個数を超
音波変調手段によって検出したり、抵抗値の変化によっ
て検出したりする二とによ１）、吸気通路１の吸入空気
量を検出するもので、エア７０−センサ１６からのテ゛
イジタル出力はコントローラ２９へ入力されるようにな
っている。なお、エア７０−センサ１６からのディジタ
ル出力はコントローラ２９内で例えば１／２分周器にか
けられてから各種の処理に供される。

また、一般にエア７０−センサ１６はエンジンＥの低速
高負荷状態において吸気脈動等により誤動作する１６の
下流側にインタクーラ８を設はエアクリーナ部分の寸法
等を適宜調整することにより、上記のような吸気脈動は
ほとんど起きなくなったので、エアフローセンサ１６に
よる計測信頼性あるいは精度は十分に高いものと考えら
れる。

さらに、上記のセンサやスイッチのほか、吸気温度を検
出する吸気温センサ１８．大気圧を検出する大気圧セン
サ１９．排気中の酸素濃度を検出する０２センサ２２、
エンジンノック状態を検出するノックセンサ２３゜ディ
ストリビュータ３３付き光電変換手段によってクランク
角度を検出するクランク角度センサ２７．スロットル弁
１１の基準開度（この開度は例えばエンジン回転数６０
Ｏｒｐｍ前後に対応する小さい開度として設定されてい
る６）に対応するアクチュエータ１２付きのロッド１５
の位置（基準位置）を検出するポジションセンサとして
のモータポジションスイッチ２８などが設けられており
、これらのセンサやスイッチからの信号はコントローラ
２９へ入力されるようになっている。

示すごとく、ロッド１５の後端面より後方に設けられで
おり、ロッド］５が最も後退した状態の近傍でオン（閉
）、それ以外でオフ（開）となるように構成されている
。

また、吸気温センサ１８．大気圧センサ１９．水温セン
サ２１．スロットルセンサ２０，０２センサ２２．ノッ
クセンサ２３などは、その検出信号がアナログ信号であ
るので、Ａ　／　Ｄコンバータを介してコントローラ２
９へ入力される。

なお、大気圧センサ１９はコントローラ２９内に組み込
んでもよい。

また、イグニッションコイル３２か設けられており、こ
のイグニッションコイル３２はスイッチングトランノス
タとしてのパワートランジスタ３０によって１次側電流
を断続されるようになっている。

さらに、車室内には、表示計３５が設けられている。

この表示計３５としては、斜式表示部３５ａをもつもの
や、発光ダイオード（ＬＥＤ）を列状に配設して、これ
らのＬＥＤか適宜点滅するセグメント式表示部３５１）
をもつものなどが考えられる。

ところで、コントローラ２９は、ＣＰＵやメモリー（マ
ツプを含む）、適宜の入出力インタフェースをそなえて
構成されているが、このコントローラ２９は、アイドル
スイッチ２５によるアイド゛ル運転状態検出時（アイド
ルスイッチがオンの状態でエンジン回転数が所定値より
も小さい時）の設定された条件Ｉの下において、回転数
センサ１７からの信号によりエンジン回転数のフィード
バック制御（回転数フィードバック制御）を行なう一方
、上記アイドル状態検出時の他の設定された条件ＩＩの
下において、スロットルセンサ２０からの信号によりス
ロットル弁１１のポジションフィードバック制御を行な
うために、アイドルスイッチ２５２回転数センサ１７．
スロットルセンサ２０．車速センサ２４からの検出信号
を受け、これらの検出信号に基づくアイドル制御信号を
アクチュエータ１２のモータ１３へ出力するアイドル制
御手段の機能を有している。

また、回転数フィードバック制御を行なうに際しては、
冷却水温に応じて目標エンジン回転数を第７図のように
変更し、ポジションフィードバック制御を行なうに際し
ては、冷却水温に応じて目標スロットル開度を第８図の
ように変更することが行なわれる。

さらに、アクチュエータ１２のモータ１３の駆動時間Δ
Ｄと、偏差ΔＮまたはΔＰとの関係は、それぞれ第９．
１０図に示すようになっている。ここで、偏差ΔＮとは
、実エンジン回転数と目標エンジン回転数との差を意味
し、偏差ＡＰとは、実スロツトル開度と目標スロットル
開度との差を意味する。

この条件■とは少なくとも次の事項か満足された場合を
いい、エンジンが比較的安定している条件をいう。

（１）アイドルスイッチ２５がオフからオンへ変化した
のち、所定時間が経過していること。

（２）車速か極く低速（例えば２．５ｋｍ／ｈ以下）で
あること。

（３）実際のエンジン回転数（実回転数）の目標回転数
からのずれか、所定範囲内であること。

（４）クーラを有する車両等においては、クーラ負荷に
代１″プクーラ１１レー等が樹Ｉ）林っだの艶、所’９
時ｆｔｆｌが経過していること。

また、上記条件■とは、上記条件Ｉを満足せず、エンジ
ンが比較的安定しておらず、迅速にフィードパ・ンク制
御したい場合の条件をいう。

本発明の複合吸気式エンジンの燃料制御装置は上述のご
とく構成されているので、燃料供給量設定手段Ｍ４およ
び燃料増量制御手段Ｍ５としての燃料噴射パルス幅設定
７０−は、第１３図に示すように、キースイ・ンチのオ
ン１こより、メモリＬ、Ｍ、にＳのリセ・ントか行なわ
れ、各点火信号の割り込みによってトリガされるもので
あるが、ステップＡ１において、運転状態情報［給気量
（吸入空気量）　Ａ　ｑ　ｒ給気温度Ａｔ、冷却水温Ｔ
Ｗ。

エンジン回転数Ｎ−Ｒ，スロットル開度ＰＲ，その変化
速度（加速情報Ｍ（ＰＲ）／ｄｔ、排気中の酸素濃度０
２およびアイドルスイッチオンオフ情報ｌ５ＷＩが読み
込まれる。

ついで、ステップＡ２においてアイドルスイッチ２５が
オンかすなわちスロットル開度が全開かどうかが判断さ
れる。

もし、アイドルスイッチ２５がオフ（スロ・ノトル弁１
１が開）の場合は、ステップＡ５において、Ａｑ（給気
量）に応じた基本噴射パルス幅τｂが設定される。この
パルス幅τｂは、運転モードに応し、エアフローセンサ
１６の出力を適宜分周（この分周率は運転モードに応じ
固定のこともあるが、変えられることもある。ルで得ら
れる信号からめた？）、回転数センサ１７の出力信号か
らめたりすることが行なわれる。

ついで、ステップＡ６において、運転状態［ＴＷ（冷却
水温）、Ａｔ（給気温度）、加速度、０２フイードバツ
ク、外気温等にそれぞれ応した各種補正係数Ｋ　Ｉ　Ｉ
・・・Ｋ１１（暖機補正係数、外気温補正係数等月が設
定される。

ついで、ブロックＫＫにおいて、切替時燃料増量係数Ｋ
ｐの設定が行なわれる。

すなわち、ステップＡ７において、メモ１月−がゼロか
どうかが判定され、メモリＬの初期値はゼロであるので
、ついでブロックＡＡで、メモリＪの値がゼロであるか
どうかが判定され（ステップＡ８）、ここでもメモリＬ
の初期値はゼロであるので、ステップＡ９に至る。

ステップＡ９では、メモリＭの値が設定値Ｍｌ（≧０、
ここでは２）と等しいかどうか判定され、Ｍ＝０である
ので、ステップＡＩＯに至り、さらに、Ｙ　Ｅ　Ｓルー
トをとり、Ｐ領域からＰ＋Ｓ領域への切替えが行なわれ
たことを判定して（ステップＡｌｌ、Ａ１２）、ステッ
プＡ１３で、Ｍ＝１に設定され、燃料増量係数Ｋｐを「
１」に設定する（ステップＡ１４）。

すなわち、燃料増量は行なわれず、このと外の時刻は、
第１２図（ａ）〜（ｈ）中に符号Ｔ１で示される。

なお、Ｐ＋Ｓ領域からＰ領域への切替え時や切替えの行
なわれなかった場合には、メモリＭの設定は行なわれず
、ステップＡ１４に至る。

ついで、次の点火パルス（時刻Ｔ２）においては、ステ
ップＡＩＯにおいて、ＮＯと判定され、メモリＭの内容
が１つ加算されて「２」となるが（ステップＡ１５）、
燃料増量係数Ｋｐは「１」の状態のままである（ステッ
プＡ１４）。

さらに、次の点火パルス（時刻Ｔ、）においては、ステ
ップＡ９において、Ｍ＝Ｍ１と判定されるので、ＹＥＳ
ルートを経て、メモリＭをリセットしくステップＡ１６
）、メモリＬの値を設定値Ｎ（ここでは、２）としくス
テップＡ１７）、メモリＪの値を［１］に設定して（ス
テップＡ１８）、メモリＳの値を増量燃料値Ｋ。（〉１
）とする（ステップＡ１９）。

ついで、増量燃料値Ｋｏを燃料増量係数にρに設定する
（ステップＡ２０）。

さらに、次の点火パルス（時刻Ｔ、）においては、ステ
ップＡ７において、Ｌｉ２と判定されて、ついで、ステ
ップＡ２１において、メモリＬの値が減算され、燃料増
量係数Ｋｐの値を増量燃料値Ｋ。に維持する。

次の点火パルス（時刻Ｔ５）においては、時刻Ｔ４と同
様の処理が行なわれ、Ｌ＝Ｎ−２＝０となって、その次
の点火パルス（時刻Ｔ６）においては、ステップＡ７か
らＹＥＳルートを経て、ステップＡ８において、メモリ
ｊの値を判定し、Ｊ＝１であるので、ステップＡ２２に
おいて、メモｌ）Ｓの値をΔにの幅で減算する。

そして、ステップＡ２３において、メモリＳの値が１未
満となったがどうが判定し、１以上であれば、ステップ
Ａ２４で、その減算されたメモリＳの値（Ｋｏ＞Ｓ≧１
）が燃料増量係数Ｋｐとして設定される。

各、α火パルス（時刻Ｔ７〜Ｔ９）において、上述の時
刻Ｔ６と同様の処理が行なわれて、メモリＳの値がΔに
の幅で減算される。

時刻ＴＩｏの点火パルスにおいて、メモリＳの値が１未
満となると、ＹＥＳルートを経て、ステップＡ２５で、
メモリＪの値をリセットし、燃料増量係数に＋）の値を
「１」に設定する。

時刻Ｔ。以降においでは、Ｐ→Ｐ＋Ｓの切替えが行なわ
れるまで、燃料増量係数Ｋｐの値力叶１」に保持される
。

このようにして、ブロックＫＫにおいて、燃料増量係数
Ｋｐの値が、１〜Ｋｏの範囲で適宜決定されるのである
。

そして、ブロックＫＫの処理ののち、ステップＡ２６１
こおいて、燃料噴射パルス幅Ｔｏｕｔが次式を満足する
ように設定される。

Ｔｏｕｔ＝ｒｂＸＫ、ＸＫ２Ｘ　・・・・ＸＫＩＩＸＫ
Ｉ）なお、アイドルスイッチ２５がオンの場合は、第１
３図のステップＡ３において、ＮＲ≧Ｎ５Ｉ（ＮＳＩ：
正の所定値）かどうかが判断され、ＮＲ≧ＮＳＩであれ
ば、ステップＡ４においてＴＷ≧ＴＷＳ（ＴＷＳ；正の
所定値）かどうかが判断される。

もしステップＡ３およびステップＡ４での条件がそれぞ
れ否であれば、いずれもその次はステップＡ５の処理を
行なう。またステップＡ４での条件が是であれば、第１
３図のステップＡ２７において、燃料噴射パルス幅Ｔｏ
ｕｔをτｄ（τｄ：０又は非常に小さい値）にする。

これによりいわゆる燃料カットあるいはこれに近い状態
にすることかできる。

ついで、○ＣＶ制御手段Ｍ１による処理の流れを示すと
、第１４図のようになって、この処理フローは、点火パ
ルス毎の割込みにより生じる。

すなわち、まずステップＢ１で、各種のデータ（エンジ
ン回転数ＮＲ，スロットル弁開度ＰＲ）が入力されたの
ち、このデータに基づぎ、Ｐ領域かどうか判定される（
ステップＢ２）。

Ｐ領域であれば、ステップＢ３において、０ＣＶ５０を
オン状態とし、Ｐ＋Ｓ領域であれば、ステップＢ４にお
いて、０ＣＶ５０をオフ状態にする。

このようにして、第１２図（、）〜（１１）に示すよう
に、１次吸気弁４０のみが作動している状態から１次吸
気弁４０および２次吸気弁４１が作動する状態へ移行す
る状態において、最も早く移行する気筒は、切替信号（
基準時：１番目のパルス）が発生し［第１２図（ｂ）参
照１、所要タイミングで０ＣＶ５０がオフとなるとき［
第１２図（ｃ）参照１、吸気過程にある気筒［第１２図
（ｄ）参照］である。

この気筒への１次吸気弁４０および２次吸気弁４１の吸
気量は、第１２図（ｅ）、（ｆ）にそれぞれ示すように
変化して、燃焼室へ供給される。

そして、燃料増量係数Ｋｐは、第１２図（ｇ）に示すよ
うに、３番目のパルスから燃料増量が行なわれ、点火パ
ルスやＥＧＲマツプか゛ＰマツプがらＰ十Ｓマツプへ移
行する。

そして、このように燃料量が、増量されて、２次吸気弁
４１に通じる２次吸気系１Ｓ（第５図参照）にも十分な
燃料が送られ、所定の空燃比Ａ／Ｆに保たれた混合気が
燃焼室へ供給される。

このように適宜調整された混合気をＰ＋Ｓマツプから指
示された点火時期においで、爆発（時刻Ｔ６）されるの
である。

そして、時刻Ｔ６から時刻ＴＩＯまでは、燃料が階段状
に減少するので、他の気筒に通じる２次吸気系ＩＳにも
、順次、十分な燃料が送られ、所定空燃比Ａ／Ｆに保た
れた混合気が燃焼室へ供給される。

時刻Ｔ　Ｉ　Ｏ以降において、燃料の増量補正は必要が
なくなるので、行なわれない。

ところで、弁停止の切替作動遅れが燃料の燃焼室への増
量供給遅れの方より大きい場合には、第１５図に示す処
理フローによって、ｏＣｖ制御手段Ｍ１が実行される。

すなわち、まずスタートでメモリＲがリセット（二〇）
され、ステップＣ１で、各種のデータ（エンジン回転数
ＮＲ，スロットル開度ＰＲ，冷却水温ＴＷ等）が入力さ
れたのち、通常運転時での応答遅れ（弁停止の切替作動
の遅れ等）を考慮して、遅れ時間に対応する点火パルス
数Ｒ１を予め設定しておき、メモリＲの値と比較しくス
テップＣ２）、ＰとＰ＋Ｓとの切替え（第１１図参照）
が生じたかどうかが判定され（ステップＣ３゜Ｃ４）、
この判定時には、メモリＲの内容が「１」となって（ス
テップＣ５）、０ＣＶ５０のオンオフ状態は現状を維持
される（ステップＣ６）。

そして、次の点火パルスにより、ステップＣ２でＲ≠Ｒ
１（すなわち、ｍ＜Ｒ１のとき）、ステップＣ３がらＮ
ｏルートを経て、ステップＣ７において、メモリＲの内
容がアップ（＋１）されるとともに、ｏｃｖｓ。

の作動状態は現状を維持される（ステップＣ６）。

そして、このような状態が、ステップＣ２において、Ｒ
＝Ｒ１となるまで繰り返される。

Ｒ＝Ｒ１のときには、メモリＲの内容がリセットされて
（ステップＣ８）、運転領域がＰ領域であるかどうかが
判定されて（ステップＣ９）、エンジン始動時において
は、Ｐ領域であるので、Ｎｏルートを経てＯＣ■５０を
オン状態としくステップＣｌ０）、他のＰ＋Ｓ領域にお
いては、Ｎｏルートを経て、ｏｃｖｓｏをオフ状態とす
る（ステップＣ１１）。

また、第１５図に示すような、点火パルスをカウントす
るものの代わりに、第１６図に示すような、実際の経過
時間に基づいて処理するフローを用いてもよく、ここで
タイマとしては、ゼロとなるとその値を保持するダウン
カウンタが用いられる。

そして、上述のように０ＣＶ５０の作動遅れを考慮して
燃料噴射パルス幅Ｔｏｕｔを設定するもののほか、第１
３図中に示すブロックＡＡを第１７図中に示すブロック
ＡＡ’に置と換えたものを用いてもよく、この置き換え
た処理フローでは、○ＣＶ５０の作動遅れがほとんどな
い弁停止機構が用いられる。

なお、本実施例は、４気筒式エンジンに適用した例を示
しているが、池の気筒数のエンジンにおいても同様のこ
とを行なうことかでト、例えば、６気筒式エンジンにお
いては、５番目のパルスから燃料の増量補正か行なわれ
るようにして、吸気通路の形状および燃料供給装置の配
置の関係において決定されるタイミングおよび増量燃料
量の燃料が吸気通路へ供給され、７番目のパルスから爆
発が行、なわれるのである。

このようにして、１次吸気弁のみの作動時から１次吸気
弁および２次吸気弁の作動時へ運転域が移行したときに
は、スロットル弁のアイドリング開度が１次吸気弁のみ
の作動時のアイドリング開度よりも大きくなる。

なお、第１１図に示すＰ領域とＰ＋Ｓ領域との切替えは
、２つのマツプにより指示されるように構成されている
ので、ＰマツプとＰ＋Ｓマツプとのオーバラップ部分を
予め設定することにより、Ｐ→Ｐ＋Ｓの切替えと、Ｐ＋
Ｓ→Ｐの切替えとのエンジン回転数−出力の条件を変え
て設定することもできる。

すなわち、このオーバラップ部分は、ヒステリシスゾー
ンとして機能して、−例として、同一出力では、Ｐ−Ｉ
Ｐ＋Ｓ切替え時のエンジン回転数の方が、Ｐ＋Ｓ→Ｐ切
替え時のエンジン回転数より高くなるように設定される
のである。

このヒステリシスゾーンを設定するのは、冷却水温ＴＷ
が設定水温ＴＷＳ以上のと外に限ってもよく、さらに、
急加速時の回転変動等によるハンチング防止を考慮して
、ゾーン判定に確認時間（ｔ２秒；ｔ２＜Ｂを採用しで
もよい。

また、Ｐ−＋Ｐ＋ｓＰ＋え後、一定時間再切替を禁止し
て、弁作動停止機構Ｍ′の作動状態の安定化をはかるよ
うにしてもよい。

なお、キースイッチオフ時には、４１秒間オイルポンプ
５１の電流をオンとして、さらに、０ＣＶ５０をオン状
態としで、２次吸気弁４１の作動を停止することにより
、次回の始動を２次吸気弁４１を停止するＰ状態として
、始動性を確保するようにしてもよい。

また、燃料供給手段として、インジェクタ型式のものを
用いることにより、スロットル弁の開度の制御によらず
に、混合気量の制御を行なうこともできる。

本実施例では、容量の異なる一対の電磁式燃料噴射弁９
．ｉｆ）か常時作動するものとし噴射時間幅の制御によ
って燃料噴射量の制御が行なわれるようになっているか
、必要に応じて両噴射弁９，１０の切替えを行なえるよ
うにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の複合吸気式エンジンの燃
料制御装置によれば、全運転域に亘って作動する１次吸
気弁をもった１次吸気系と、一部の運転域で作動する弁
作動停止機構付き２次吸気弁をもった２次吸気系とを有
する複合吸気式エンジンにおいて、上記エンジンの吸気
通路に燃料を供給する燃料供給手段をそなえ、上記２次
吸気弁の停止時から上記の１次吸気弁および２次吸気弁
の作動時への切替え前に、上記吸気通路に供給される燃
料量を一時的に増量させる燃料増量制御手段が設けられ
るという簡素な構造で、吸気通路中における混合気の空
燃比が適切なものとなって、切替え時におけるエンシ゛
ン出力の変動やショックを確実に防止することができる
。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としての複合吸気式エンシ゛ンの
燃料制御装置を示すもので、第１図はその全体構成図、
第２図はそのエンンン動弁系の弁作動停止装置を示す構
成図、第３図はそのロックプレートの部分平面図、第４
図はその要部構成図、第５図はそのエンジンの要部縦断
面図、第６図はそのエンジンの要部を模式的に示す平面
図、第７〜１１図および第１２図（、）〜（ｈ）はいず
れもその作用を説明するためのグラフ、第１３〜１７図
はいずれもその作用を説明するためのフローチャートで
ある。１・・吸気通路、ＩＰ・・１次吸気系、１Ｓ・・２次吸
気系、２・・排気通路、３・・ターボチャージャ、４・
・タービン、５・・コンプレッサ、６・・ウェストゲー
トバルブ、７・・圧力応動装置、８・・インタクーラ、
９，１．０・・電磁式燃料噴射弁、１１・・スロットル
弁、１１ａ１・軸、１１ｃ・・スロットルレバー、１１
ｄ・・スロットルレバ一端部、１２・・アクチュエータ
、１３・・モータ、１４ａ・・つオーム、１４ｂ・・ウ
オームホイール、１４ｃ・・パイプ軸、１４ｄ・・雌ね
じ部、１５・・ロッド、ＩＳａ・・雄ねじ部、１５１〕
・・長大、１６・・エア７０−センサ、１７・・回転数
センサ、１８・・吸気温センサ、１９・・大気圧センサ
、２０・・スロットルセンサ、２１・・水温センサ、２
２・・０２センサ、２３・・タンクセンサ、２４・・車
速センサ、２５・・アイドルセンサとしてのアイドルス
イッチ、２６・・クランキングスイッチ、２７・・クラ
ンク角度センサ、２８・・モータボッジョンスイッチ、
２９・・コントローラ、３ｏ・・パワートランジスタ、
３１・・触媒コンバータ、３２・・イグニッションコイ
ル、３３・・ディストリビュータ、３４・・電磁式切替
弁、３５・・表示器、３５ａ・・斜式表示部、３５Ｉ〕
・・セグメント式表示部、３６・・イグニッションキー
スイッチ、３７・・バッテリ、４０・弓次吸気弁、４１
・・２次吸気弁、４２・・排気弁、５０・・オイルコン
トロールバルブ（ＯＣＶ）、　５０ａ・・ツレ／イド、
５１・・ポンプ、５２・・オイルタンク、５３．５４・
・油路、１０１・・カム、１０２・・ロッカアーム、１
０３・・アクチュエータ、１（１４・・クランク、１０
４ａ・・溝、１（）５・・ピストン、１（）５ａ・・切
込み、１０６・・ロックプレート、１０６ａ・・狭隙間
部、１０６ｂ・・広隙間部、１０７・・戻しスプリング
、１０８・・ばね受け、１０９・・タイミングプレート
、１１０・・油室、１１１・・油路、１１２・・シリン
ダ、１１２ａ・・長孔、１１３・・プランジ゛ヤ、１１
４・・スプリング、１１９・・２次吸気弁、１１９ａ・
・２次吸気弁用ステム、１２０・・バルブスプリング、
１２１・・ばね受け、１２２，１２３・・油路、１２４
−−ロッカシャフト、１２５・・タイミングカム、１２
６・・タイミングカムフォロア、１３３・・ロックプレ
ートとピストンとの連結部分、Ｅ・・エンジン、ＥＮ・
・係止機構、Ｍ′　・・弁作動停止機構、Ｍｌ・・ＯＣ
ｖ制御手段、Ｍ２・・混合気増量制御手段、Ｍ３・・ア
クチュエータ制御手段、Ｍ４・・燃料供給量設定手段、
Ｍ５・・燃料増量制御手段、ｓ１〜Ｓ４・・気筒。代理人　弁理士　飯沼義彦第６図第７図 ↑ 水温→ 第８図 ↑ 目＝２０　０　２０　３０　４０水温→ 第９図Ｕ、 ΔＮ（実回転数−目標回転数）第１０図 ΔＰ（実開度−目標開度）第１４図第１５図第１６図第　１７　図

Claims

【特許請求の範囲】

全運転域に亘って作動する１次吸気弁をもった１次吸気
系と、一部の運転域で作動する弁作動停止機構付き２次
吸気弁をもった２次吸気系とを有する複合吸気式エンジ
ンにおいて、上記エンジンの吸気通路に燃料を供給する
燃料供給手段をそなえ、上記２次吸気弁の停止時から上
記の１次吸気弁および２次吸気弁の作動時への切替え前
に、上記吸気通路に供給される燃料量を一時的に増量さ
せる燃料増量制御手段が設けられたことを特徴とする、
複合吸気式エンジンの燃料制御装置。