JPH02241804A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH02241804A JPH02241804A JP1060873A JP6087389A JPH02241804A JP H02241804 A JPH02241804 A JP H02241804A JP 1060873 A JP1060873 A JP 1060873A JP 6087389 A JP6087389 A JP 6087389A JP H02241804 A JPH02241804 A JP H02241804A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
- B60C11/1263—Depth of the sipe different within the same sipe
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1231—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe being shallow, i.e. sipe depth of less than 3 mm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
- B60C2011/1268—Depth of the sipe being different from sipe to sipe
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、走行方向に縦溝のある路面を走行する際、車
輌の走行安定性を向上させる空気入りタイヤに関する。
輌の走行安定性を向上させる空気入りタイヤに関する。
降雨等により濡れた路面を走行する際、タイヤの横すべ
りを防止するため、路面にレイングループと呼ばれる一
定の幅の縦溝を一定のビッチで設けた道路がある。
りを防止するため、路面にレイングループと呼ばれる一
定の幅の縦溝を一定のビッチで設けた道路がある。
従来、上記レイングループを設けた路面を、タイヤ周方
向に沿って実質的に平行に配置された複数の主溝に区分
されたブロックまたはリブからなるトレッドパターンを
存する空気入りタイヤで走行すると、ブロックまたはリ
ブの端部がレイングループ内に落ち込み、これによって
グループワンダーリングと呼ばれる横揺れ現象を生じる
ことが知られている。すなわち、グループワンダーリン
グによって、車輌の走行安定性が阻害されると共に、ド
ライバーは強い不安感を覚えるという問題があった。
向に沿って実質的に平行に配置された複数の主溝に区分
されたブロックまたはリブからなるトレッドパターンを
存する空気入りタイヤで走行すると、ブロックまたはリ
ブの端部がレイングループ内に落ち込み、これによって
グループワンダーリングと呼ばれる横揺れ現象を生じる
ことが知られている。すなわち、グループワンダーリン
グによって、車輌の走行安定性が阻害されると共に、ド
ライバーは強い不安感を覚えるという問題があった。
このようなグループワンダーリングを低減する手段とし
て、たとえば、ブロックまたはリブを区画するタイヤ周
方向の主溝の各端部をレイングループの縦溝端部と同期
しないように位置を設定したタイヤがある。しかし、こ
のタイヤは、レイングループの位置を考慮してタイヤの
周方向主溝の位置を定める必要があるため、トレッドの
デザイン設計上、主溝を自由な位置に設けることができ
なくなる。その結果、操縦安定性や耐摩耗性等のタイヤ
性能に影響し、トレッドパターンを自由に設計できなく
なるという問題があった。
て、たとえば、ブロックまたはリブを区画するタイヤ周
方向の主溝の各端部をレイングループの縦溝端部と同期
しないように位置を設定したタイヤがある。しかし、こ
のタイヤは、レイングループの位置を考慮してタイヤの
周方向主溝の位置を定める必要があるため、トレッドの
デザイン設計上、主溝を自由な位置に設けることができ
なくなる。その結果、操縦安定性や耐摩耗性等のタイヤ
性能に影響し、トレッドパターンを自由に設計できなく
なるという問題があった。
本発明の目的は、レイングループを設けた路面を走行す
る際のグループワンダーリングを低減すると共に、レイ
ングループとは独立に主溝の位置を定めることができ、
トレッドデザインの設計が制約されることのない空気入
りタイヤを提供することにある。
る際のグループワンダーリングを低減すると共に、レイ
ングループとは独立に主溝の位置を定めることができ、
トレッドデザインの設計が制約されることのない空気入
りタイヤを提供することにある。
このような本発明の目的は、タイヤ周方向に沿って実質
的に平行に配置された複数の主溝と該主溝を横断する副
溝とにより区画されたブロックからなるトレンドを有す
るタイヤにおいて、前記ブロック上には実質的にタイヤ
周方向に延びる連続または断続する相互にほぼ平行な複
数の薄い切り込みが設けられ、同一ブロック上に設けら
れた前記複数の薄い切り込みは相互にその実質的長さお
よび深さの少なくとも一方を異にし、その実質的長さと
深さの少なくとも一方がタイヤセンタ−側に位置する薄
い切り込みからセンター側に位置する薄い切り込みに向
かって順次大きくなるように配置し、該ブロックのタイ
ヤセンター側の剛性をショルダー側のそれより小さ（し
た空気入りタイヤ並びにタイヤ周方向に沿って実質的に
平行に配置された複数の主溝に区画されたリブまたは前
記主溝と該主溝を横断する副溝とにより区画されたブロ
ックからなるトレッドを有するタイヤにおいて、前記リ
ブまたはブロック上には実質的にタイヤ幅方向に延びる
連続または断続する相互にほぼ平行な複数の薄い切り込
みが設けられ、同一リブまたはブロック上に設けられた
前記複数の薄い切り込みの深さをタイヤセンタ−側から
センター側に向かって実質的に漸次深く形成し、該リブ
またはブロックのタイヤセンター側の剛性をショルダー
側のそれより小さくした空気入りタイヤにより達成する
ことができる。
的に平行に配置された複数の主溝と該主溝を横断する副
溝とにより区画されたブロックからなるトレンドを有す
るタイヤにおいて、前記ブロック上には実質的にタイヤ
周方向に延びる連続または断続する相互にほぼ平行な複
数の薄い切り込みが設けられ、同一ブロック上に設けら
れた前記複数の薄い切り込みは相互にその実質的長さお
よび深さの少なくとも一方を異にし、その実質的長さと
深さの少なくとも一方がタイヤセンタ−側に位置する薄
い切り込みからセンター側に位置する薄い切り込みに向
かって順次大きくなるように配置し、該ブロックのタイ
ヤセンター側の剛性をショルダー側のそれより小さ（し
た空気入りタイヤ並びにタイヤ周方向に沿って実質的に
平行に配置された複数の主溝に区画されたリブまたは前
記主溝と該主溝を横断する副溝とにより区画されたブロ
ックからなるトレッドを有するタイヤにおいて、前記リ
ブまたはブロック上には実質的にタイヤ幅方向に延びる
連続または断続する相互にほぼ平行な複数の薄い切り込
みが設けられ、同一リブまたはブロック上に設けられた
前記複数の薄い切り込みの深さをタイヤセンタ−側から
センター側に向かって実質的に漸次深く形成し、該リブ
またはブロックのタイヤセンター側の剛性をショルダー
側のそれより小さくした空気入りタイヤにより達成する
ことができる。
以下、図面に基づき本発明を具体的に説明する。
なお、以下の実施例は、ブロックパターンのタイヤを例
とするものであるが、本発明はこれに限られるものでは
なく、リブパターンのタイヤに対しても同様に適用する
ことができる。
とするものであるが、本発明はこれに限られるものでは
なく、リブパターンのタイヤに対しても同様に適用する
ことができる。
第１図は、本発明の１実施例を示す空気入りタイヤの部
分斜視断面図である。
分斜視断面図である。
図に示す通り、トレンド面には、タイヤ周方向に平行な
３本の主溝ｌと、これらの主溝１を横断する多数の副溝
２が設けられている。これらの主溝１と副溝２とにより
区画された多数のブロック３は、タイヤ周方向に沿って
平行に配列している。また、５はブレーカ−層、６はカ
ーカス層、７はビード、８はビードフィラーである。
３本の主溝ｌと、これらの主溝１を横断する多数の副溝
２が設けられている。これらの主溝１と副溝２とにより
区画された多数のブロック３は、タイヤ周方向に沿って
平行に配列している。また、５はブレーカ−層、６はカ
ーカス層、７はビード、８はビードフィラーである。
各ブロック３には、それぞれタイヤ周方向に延びる連続
または断続する相互にほぼ平行な複数の薄い切り込み４
が形成されている。これら複数の薄い切り込み４のうち
、タイヤショルダ一側Ｓに最も近接する位置に設けられ
たものは、その長さが最も短かく、かつ深さが最も浅い
薄い切り込みになっている。そしてタイヤセンター側Ｃ
に配置される薄い切り込み４はど長さと深さが次第に大
きくなるように形成されている。
または断続する相互にほぼ平行な複数の薄い切り込み４
が形成されている。これら複数の薄い切り込み４のうち
、タイヤショルダ一側Ｓに最も近接する位置に設けられ
たものは、その長さが最も短かく、かつ深さが最も浅い
薄い切り込みになっている。そしてタイヤセンター側Ｃ
に配置される薄い切り込み４はど長さと深さが次第に大
きくなるように形成されている。
すなわち、ブロック３に形成されている複数の薄い切り
込みは、タイヤショルダー側Ｓからセンター側Ｃに向か
ってその長さと深さが順に大きさが大きくなるように配
置されているから、各ブロックのタイヤセンター側Ｃの
剛性はショルダー側Ｓのそれより小さくなっている。
込みは、タイヤショルダー側Ｓからセンター側Ｃに向か
ってその長さと深さが順に大きさが大きくなるように配
置されているから、各ブロックのタイヤセンター側Ｃの
剛性はショルダー側Ｓのそれより小さくなっている。
第１図の実施例では、長さと深さの双方共に順次具なる
薄い切り込みを設けた例であるが、本発明のブロック３
に設けるタイヤ周方向の複数の薄い切り込みは、その長
さと深さとの両方が異なる必要はなく、少なくとも一方
をその大きさの順に並べるようにすればよい。
薄い切り込みを設けた例であるが、本発明のブロック３
に設けるタイヤ周方向の複数の薄い切り込みは、その長
さと深さとの両方が異なる必要はなく、少なくとも一方
をその大きさの順に並べるようにすればよい。
なお、薄い切り込みは、断続していてもよいから、その
長さは実質的にタイヤショルダー側Ｓからセンター側Ｃ
に向かってその長さが太きくなっておればよい。
長さは実質的にタイヤショルダー側Ｓからセンター側Ｃ
に向かってその長さが太きくなっておればよい。
第２図〜第９図は、本発明タイヤのブロックに設けられ
る薄い切り込みの他の例を示す図である。これらの中で
第２図〜第７図の例では、いずれもブロック３に設けら
れている複数の薄い切り込み４は、ブロック３のタイヤ
ショルダー側Ｓからセンター側Ｃに向かって長さおよび
深さの一方または両方が順次大きくなるように配置され
ている。
る薄い切り込みの他の例を示す図である。これらの中で
第２図〜第７図の例では、いずれもブロック３に設けら
れている複数の薄い切り込み４は、ブロック３のタイヤ
ショルダー側Ｓからセンター側Ｃに向かって長さおよび
深さの一方または両方が順次大きくなるように配置され
ている。
第２図ａ、 ｂ、第３図ａ、 ｂ、第４図ａ、 ｂ。
第５図ａ、ｂの例では、複数の薄い切り込み４は長さと
深さの両方がショルダー側Ｓからセンター側Ｃに向かっ
て順次大きくなっている。他方、第６図ａ、 ｂと第
７図ａ、ｂの例では、薄い切り込みの長さは全て同一で
あるが、深さがショルダー側Ｓからセンター側Ｃに向か
って順次大きくなっている。
深さの両方がショルダー側Ｓからセンター側Ｃに向かっ
て順次大きくなっている。他方、第６図ａ、 ｂと第
７図ａ、ｂの例では、薄い切り込みの長さは全て同一で
あるが、深さがショルダー側Ｓからセンター側Ｃに向か
って順次大きくなっている。
また、第８図ａ、ｂと第９図ａ、ｂの例は、ブロック上
にタイヤ幅方向の連続または断続する相互にほぼ平行な
複数の薄い切り込みを設け、かつ同一ブロック上の複数
の薄い切り込みの深さをタイヤショルダー側からセンタ
ー側に向かって漸次深く形成し、各ブロックのタイヤセ
ンター側の剛性をショルダー側のそれより小さくしたも
のである。第８図ａ、ｂは薄い切り込み４を不連続とし
、深さをショルダー側Ｓからセンター側Ｃへ順次大きく
するようにしている。
にタイヤ幅方向の連続または断続する相互にほぼ平行な
複数の薄い切り込みを設け、かつ同一ブロック上の複数
の薄い切り込みの深さをタイヤショルダー側からセンタ
ー側に向かって漸次深く形成し、各ブロックのタイヤセ
ンター側の剛性をショルダー側のそれより小さくしたも
のである。第８図ａ、ｂは薄い切り込み４を不連続とし
、深さをショルダー側Ｓからセンター側Ｃへ順次大きく
するようにしている。
薄い切り込みの平面視の形状は、必ずしも直線である必
要はなく、第５図ａ、ｂに示すように折れ線状であって
もよいし、第９図ａ、ｂに示すように断続していてもよ
い、また、第２図ａ、ｂ、第３図ａ、ｂに示すように傾
斜させてもよい。
要はなく、第５図ａ、ｂに示すように折れ線状であって
もよいし、第９図ａ、ｂに示すように断続していてもよ
い、また、第２図ａ、ｂ、第３図ａ、ｂに示すように傾
斜させてもよい。
また、薄い切り込みは、その両端部がブロックを形成す
る主溝または副溝に連通ずるように形成してもよいし、
一方の端部だけが主溝または副溝に連通していてもよい
、また、第４図ａ。
る主溝または副溝に連通ずるように形成してもよいし、
一方の端部だけが主溝または副溝に連通していてもよい
、また、第４図ａ。
ｂと第５図ａ、ｂに示すように、両端とも主溝または副
溝に連通しないようにしてもよい。
溝に連通しないようにしてもよい。
薄い切り込みの厚さ（溝巾）は１ 、５ｍｓ以下にする
ことが好ましい、薄い切り込みの深さは、タイヤセンタ
ー側の最も深（したものの深さが主溝の深さの０．３〜
０．８倍になるようにすることが好ましい、但し、薄い
切り込みが副溝に連続する場合にあっては、薄い切り込
みの深さは副溝の深さ以上にすることは好ましくない。
ことが好ましい、薄い切り込みの深さは、タイヤセンタ
ー側の最も深（したものの深さが主溝の深さの０．３〜
０．８倍になるようにすることが好ましい、但し、薄い
切り込みが副溝に連続する場合にあっては、薄い切り込
みの深さは副溝の深さ以上にすることは好ましくない。
さらにブロックに形成する薄い切り込みの数も特に限定
されるものではないが、通常は少なくとも３本以上であ
るのがよい。
されるものではないが、通常は少なくとも３本以上であ
るのがよい。
このよ、うにブロックに設ける長さまたは深さが異なる
複数の薄い切り込みをその長さまたは深さの少なくとも
一方がタイヤショルダー側Ｓからセンター側Ｃに向かっ
て順次に太き（なるように配置するか、ブロックに設け
る複数の薄い切り込みの長さは同じであるが、その深さ
をタイヤショルダー側Ｓからセンター側Ｃに向かって深
くすることによって、それぞれタイヤセンター側の剛性
をショルダー側のそれより低くし、グループワンダーリ
ングを低減させることができるのである。このような効
果をもたらす理由は明らかではないが、ブロックの剛性
がタイヤセンター側Ｃの方がショルダー側Ｓよりも低く
なるように、ブロックに剛性の方向性を与えたことがグ
ループワンダーリングの低減に有効に作用したものと考
えられる。
複数の薄い切り込みをその長さまたは深さの少なくとも
一方がタイヤショルダー側Ｓからセンター側Ｃに向かっ
て順次に太き（なるように配置するか、ブロックに設け
る複数の薄い切り込みの長さは同じであるが、その深さ
をタイヤショルダー側Ｓからセンター側Ｃに向かって深
くすることによって、それぞれタイヤセンター側の剛性
をショルダー側のそれより低くし、グループワンダーリ
ングを低減させることができるのである。このような効
果をもたらす理由は明らかではないが、ブロックの剛性
がタイヤセンター側Ｃの方がショルダー側Ｓよりも低く
なるように、ブロックに剛性の方向性を与えたことがグ
ループワンダーリングの低減に有効に作用したものと考
えられる。
次の構成からなる４種類のラジアルタイヤを作成した。
いずれもタイヤサイズは１９５／６０Ｒ１５で同一にし
た。
た。
本発明タイヤ：
第１０図に示す薄い切り込みを有する複数のブロックか
らなる第１図のトレッドパターンを有するタイヤ。
らなる第１図のトレッドパターンを有するタイヤ。
ただし、主溝の深さ一８＃−１副溝深さ＝７霞麟、ブロ
ック周方向長さ” ２５ｍ５、ブロック幅方向長さ＝２
０■罷であり、ブロック巾を等間隔で５分割する位置に
それぞれ、長さ／深さが７１Ｕ／６１１−１６鴎■１５
１１１１１、５ ａｓ／ ４１１ｍ％ ４ ａｓ／
３ ｍａ＋の薄い切り込みを副溝に連続して各ブロック
の周方向前後に２本ずつ計８本形成した。
ック周方向長さ” ２５ｍ５、ブロック幅方向長さ＝２
０■罷であり、ブロック巾を等間隔で５分割する位置に
それぞれ、長さ／深さが７１Ｕ／６１１−１６鴎■１５
１１１１１、５ ａｓ／ ４１１ｍ％ ４ ａｓ／
３ ｍａ＋の薄い切り込みを副溝に連続して各ブロック
の周方向前後に２本ずつ計８本形成した。
従来タイヤＡ：
第１１図に示すように、ブロックに薄い切り込みを設は
無かった以外は本発明タイヤと同一のタイヤ。
無かった以外は本発明タイヤと同一のタイヤ。
従来タイヤＢ：
第１２図に示すように、ブロックの周方向に深さが同一
の連続した薄い切り込みも配置した以外は本発明タイヤ
と同一のタイヤ。
の連続した薄い切り込みも配置した以外は本発明タイヤ
と同一のタイヤ。
薄い切り込みの深さ：全で４．５ｓｍ、薄い切り込みの
巾方向位置二本発明タイヤと同じ。
巾方向位置二本発明タイヤと同じ。
比較タイヤ：
第１３図に示す通り、薄い切り込みの配置を本発明タイ
ヤとは逆にした以外は本発明タイヤと同一のタイヤ。
ヤとは逆にした以外は本発明タイヤと同一のタイヤ。
これらのタイヤをそれぞれ、試験車輌に装着し、溝巾４
ＩＩｌｌの縦溝をピッチ１９■驕で形成したレイングル
ープを有する路面上を８０にｍ／ｈｒの速度で走行した
場合の車輌の横加速度を加速度計により検出し、その時
間経過に対する変化をグラフに表した。
ＩＩｌｌの縦溝をピッチ１９■驕で形成したレイングル
ープを有する路面上を８０にｍ／ｈｒの速度で走行した
場合の車輌の横加速度を加速度計により検出し、その時
間経過に対する変化をグラフに表した。
第１４図は比較タイヤ、第１５図は従来タイヤＡ５第１
６図は従来タイヤＢ、第１７図は本発明タイヤの結果を
示すグラフである０図において、単位時間当たりの横加
速度の変化並びに横加速度の変動中が大きいものほど横
揺れが著しいことを示している。
６図は従来タイヤＢ、第１７図は本発明タイヤの結果を
示すグラフである０図において、単位時間当たりの横加
速度の変化並びに横加速度の変動中が大きいものほど横
揺れが著しいことを示している。
第１４図の比較タイヤと第１５図の従来タイヤＡは単位
時間当たりの横加速度の変化が略同じで、横加速度の変
動中は従来タイヤＡがやや小さくなっている。すなわち
比較タイヤと従来タイヤ人とは殆ど変わらない櫂會れを
示すことが判る。
時間当たりの横加速度の変化が略同じで、横加速度の変
動中は従来タイヤＡがやや小さくなっている。すなわち
比較タイヤと従来タイヤ人とは殆ど変わらない櫂會れを
示すことが判る。
また、従来タイヤＢは比較タイヤと従来タイヤＡに比べ
て、単位時間当たりの横加速度の変化と横加速度の変動
巾共にやや小さいが、その差は小さく、かなり高い水準
のｌＩ揺れを示している。これに対して本発明タイヤは
第１７図に示す通り、単位時間当たりの横加速度の変化
と横加速度の変動中ともに小さくなっており、横揺れが
著しく低減している。
て、単位時間当たりの横加速度の変化と横加速度の変動
巾共にやや小さいが、その差は小さく、かなり高い水準
のｌＩ揺れを示している。これに対して本発明タイヤは
第１７図に示す通り、単位時間当たりの横加速度の変化
と横加速度の変動中ともに小さくなっており、横揺れが
著しく低減している。
本発明によれば、タイヤ周方向に平行に配置された主溝
に区画されたリブまたは前記主溝と副溝とにより区画さ
れたブロックからなるトレッドを有する空気入りタイヤ
において、同一ブロックに実質的長さまたは深さの少な
くとも一方が異なる複数の薄い切り込みをその実質的長
さまたは深さの少なくとも一方がタイヤショルダー側に
位置する切り込みからセンター側に位置する切り込み向
かって順次大きくなるように配置するか、または同一リ
ブまたはブロックに設ける複数の薄い切り込みの深さを
タイヤショルダー側からセンター側に向かって漸次深く
することによって、タイヤセンター側の剛性をショルダ
ー側のそれより小さくしたから、これによってレイング
ループを設けた路面を走行する際のグループワンダーリ
ングが低減され、走行安定性が向上する。また、本発明
によれば、グループワンダーリング低減のためレイング
ループの縦溝の位置を考慮しないで設計することができ
、主溝位置等のトレッドパターンを自由に設計できるた
め、操縦安定性や耐摩耗性などのタイヤ性能を犠牲にす
ることがないという利点がある。
に区画されたリブまたは前記主溝と副溝とにより区画さ
れたブロックからなるトレッドを有する空気入りタイヤ
において、同一ブロックに実質的長さまたは深さの少な
くとも一方が異なる複数の薄い切り込みをその実質的長
さまたは深さの少なくとも一方がタイヤショルダー側に
位置する切り込みからセンター側に位置する切り込み向
かって順次大きくなるように配置するか、または同一リ
ブまたはブロックに設ける複数の薄い切り込みの深さを
タイヤショルダー側からセンター側に向かって漸次深く
することによって、タイヤセンター側の剛性をショルダ
ー側のそれより小さくしたから、これによってレイング
ループを設けた路面を走行する際のグループワンダーリ
ングが低減され、走行安定性が向上する。また、本発明
によれば、グループワンダーリング低減のためレイング
ループの縦溝の位置を考慮しないで設計することができ
、主溝位置等のトレッドパターンを自由に設計できるた
め、操縦安定性や耐摩耗性などのタイヤ性能を犠牲にす
ることがないという利点がある。
第１図は本発明タイヤの１例を断面にして示す部分斜視
図、第２図ａ、ｂ〜第９図ａ、ｂは、それぞれ本発明タ
イヤのブロックに設けた薄い切り込みの配列を例示する
もので、各図のａは平面図、ｂは正面図、第１０図〜第
１３図はそれぞれ比較タイヤ、従来タイヤＡ、従来タイ
ヤＢおよび本発明タイヤのブロックに設けた薄い切り込
みの配列を示す正面図、第１４図、第１５図、第１６図
および第１７図は、それぞれ比較タイヤ、従来タイヤＡ
、従来タイヤＢおよび本発明タイヤをレイングループを
形成した路面で走行した時の横揺れ状況を示すグラフで
ある。 １・・・主溝、２・・・副溝、３・・・ブロック、４・
・・薄い切り込み。 第 図 第 図 第４ 図 第 図 第 図 第 図 第８ 第１０図 第１２図 第９ 第１１ 第１３図 −一時間 →時間 ｍ−時間 一一時間
図、第２図ａ、ｂ〜第９図ａ、ｂは、それぞれ本発明タ
イヤのブロックに設けた薄い切り込みの配列を例示する
もので、各図のａは平面図、ｂは正面図、第１０図〜第
１３図はそれぞれ比較タイヤ、従来タイヤＡ、従来タイ
ヤＢおよび本発明タイヤのブロックに設けた薄い切り込
みの配列を示す正面図、第１４図、第１５図、第１６図
および第１７図は、それぞれ比較タイヤ、従来タイヤＡ
、従来タイヤＢおよび本発明タイヤをレイングループを
形成した路面で走行した時の横揺れ状況を示すグラフで
ある。 １・・・主溝、２・・・副溝、３・・・ブロック、４・
・・薄い切り込み。 第 図 第 図 第４ 図 第 図 第 図 第 図 第８ 第１０図 第１２図 第９ 第１１ 第１３図 −一時間 →時間 ｍ−時間 一一時間
Claims (2)
- （１）タイヤ周方向に沿って実質的に平行に配置された
複数の主溝と該主溝を横断する副溝とにより区画された
ブロックを有し、該ブロック上に実質的にタイヤ周方向
に延びる連続または断続する相互にほぼ平行な複数の薄
い切り込みを設けたトレッドを有するタイヤであって、
同一ブロック上に設けられた前記複数の薄い切り込みは
相互にその実質的長さおよび深さの少なくとも一方を異
にし、その実質的長さと深さの少なくとも一方がタイヤ
ショルダー側に位置する薄い切り込みからセンター側に
位置する薄い切り込みに向かって順次大きくなるように
配置し、該ブロックのタイヤセンター側の剛性をショル
ダー側のそれより小さくしたことを特徴とする空気入り
タイヤ。 - （２）タイヤ周方向に沿って実質的に平行に配置された
複数の主溝に区画されたリブまたは前記主溝と該主溝を
横断する副溝とにより区画されたブロックを有し、該リ
ブまたはブロック上に実質的にタイヤ幅方向に延びる連
続または断続する相互にほぼ平行な複数の薄い切り込み
を設けたトレッドを有するタイヤであって、同一リブま
たはブロック上に設けられた前記複数の薄く切り込みの
深さをタイヤショルダー側からセンター側に向かって実
質的に漸次深く形成し、該リブまたはブロックのタイヤ
センター側の剛性をショルダー側のそれより小さくした
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
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