JPH02241872A - 車両の操向装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の操向装置に関するものであり、操向輪
のトレッド幅の短縮化に利用できる。

（従来の技術） 従来の車両の左右操向輪は、単一のキングピンまわりに
左右揺動する取付体に取付けられるものであった。

（発明が解決しようとする課題） 従来のものでは、左右操向時に、操向輪の前後部のどち
らか一方が、直進位置よりも左右内側方位置に移動する
ため、左右操向時の操向輪と車体との干渉を避ける分だ
け、操向輪のトレッド幅が大きくなっていた。このよう
な問題は、車両の小型化を図る上で解決する必要があり
、本発明はこの課題を解決することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明の特徴とするところは、車体側２Ｇご一対の操向
アーム７．８がそれぞれ独立に左右揺動操作可能に取付
けられ、一方の操向アーム７は、車体の左右外側一方に
位置する一方の操′向輸５の取イー」体３の前部と、車
体の左右外側他方に位置する他方の操向軸６の取付体４
の後部とに連動連結され、他方の操向アーム８は、一方
の取付体３の後部と他方の取付体４の前部とに連動連結
され、一方の操向アーム７の揺動操作により１．一方の
取付体３の前部が後部に対して、直進位置よりも左右外
側方位置で左右揺動されると共に、他方の取付体４の後
部が前部に対し、直進位置よりも左右外側方位置で左右
揺動され、他方の操向アーム８の揺動操作により、一方
の取付体３の後部が前部に対して、直進位置よりも左右
外側方位置で左右揺動されると共に、他方の取付体４の
前部が後部に対して、直進位置よりも左右外側方位置で
左右揺動される点にある。

（作　　用） 直進状態から、一方の操向アーム７を揺動操作すると、
・−力の取付体３の前部が後部に対して左右外側一方に
揺動すると共に、他方の取（４体４の後部が前部に対し
て左右外側他方に揺動する。これにより、左右操向輪５
゜６の前部が後部に対し左右外側一方に揺動し、車両１
は左右一方に操向される。

他方の操向ア・−ム７を揺動操作すると、上記とは逆の
動作で車両１は左右他方に操向される。

そして、左右いずれの方向に操向する場合でも、取付体
３，４が直進位置よりも左右内方に向かい移動すること
はない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

図面は、ｌ−ラクタ車両１の前輪の操向装置に関し、第
１図において、車体一部を構成する受台２の左右端部に
、それぞれ取付体３．４が独立に左右揺動操作可能に取
付けられている。各取付体３．４にはそれぞれ前輪５．
６が取付けられている。

また、受台２の中央部には、一対の操向アーム７．８が
、縦軸９中心に揺動自在に取付けられている。両操向ア
ーム７．８は上下に対向し、平面視略Ｘ字形に配置され
ている。

一方の取付体３の前部と、一方の操向アーム７の前部と
は、リンク１０の各端が枢着されることで連動連結され
ている。また、一方の取付体３の後部と、他方の取付体
８の後部とは、リンク１１の各端が枢着されることで連
動連結されている。

他方の取付体４の前部と、他方の操向アーム８の前部と
は、リンク１２の各端が枢着されることで連動連結され
ている。また、他方の取付体４の後部と、一方の操向ア
ーム７の後部とは、リンク１３の各端が枢着されること
で連動連結されＣいる。

上記構成において、第１図の状態は直進状態であり、こ
の状態から、一方の操向アーム７を第２図のように揺動
させると、一方の取付体３の前部が後部に対して、直進
位置よりも左右外側方位置で、リンク１１と一方の取付
体３どの枢着部１４を中心として左右外方に揺動する。

同時に、他方の取付体４の後部が前部に対して、直進位
置よりも外側方位置で、リンク１２と他方取付体４との
枢着部１５を中心として左右外方に揺動する。これによ
り、車両１は右方に操向される。

また、直進状態から、他方の操向アーム８を第３図のよ
うに揺動させると、他方の取付体４の前部が後部に対し
て、直進位置よりも左右外側方位置で、リンク１３と他
方の取付体４との枢着部１６を中心として左右外方に揺
動する。同時に、一方の取付体３の後部が前部に対して
、直進位置よりも外側方位置で、リンク１０と一方の取
付体３との枢着部１７を中心として左右外方に揺動する
。これにより、車両１は左方に操向される。

すなわち、左右いずれの方向に操向する場合でも、操向
軸５，６が左右内側方に移動して車体と干渉することは
なく、左右トレッド幅を可及的小さくできる。

なお、操向アーム７．８の揺動はマニュアルステアリン
グ装置を用いるものでもパワーステアリング装置を用い
るものでもよく、第４図乃至第７図に、パワーステアリ
ング装置の油圧回路を例示する。

第４図のパワーステアリング装置の油圧回路において、
１８はメインポンプで、トラクタのエンジンにより駆動
され、タンクからパワーステアリングコントローラ１９
に圧油を供給する。２０はリリーフバルブである。

パワーステアリングコントローラ１９は、コントロール
バルブ２１、パワーステアリング用ポンプ２２、チエツ
ク弁２３を備える。コントロールバルブ２１は、Ａ、Ｂ
、Ｃの３位置切換式で、操向用ハンドル２４に連動連結
される。図示状態は直進状態で、この状態からハンドル
２４を操作して右操向すると、コントロールバルブ２１
のＡ位置がＢ位置に切換えられ、ハンドル操作量に対応
した圧油が一方のコントローラボートＲに至る。また、
ハンドル２４を左操向するとコントロールバルブ２１の
Ｃ位ｉｔがＢ位置に切換えられ、ハンドル擾作量に対応
した圧油が他方のコントローラボート［、に至る。

また、各操作アーム７．８にはそれぞれパワーステアリ
ング用油圧シリンダ２５．２６のロンドがｍ着され、各
シリンダ２５．２６は車体に枢着され、各操作アーム７
．８の揺動規制用ストッパ２７．２８が車体に取付けら
れている。

各シリンダ２５．２６とコントローラボートＬ、　　Ｒ
との間の配管には、一対のシーケンスバルブ２９．３０
と、一対のチエツク弁３１．３２とが介装されている。

これにより、ハンドル２４を操作して右操向する場合は
、圧油が−・方のコントローラボー１−　Ｒから、一方
のシーケンスバルブ２９、一方のチエツク弁３１５他力
の油圧シリンダ２６に至る。これにより、他方の操向ア
ーム８が操向状態であれば、他方の油圧シリンダ２６は
、他方の操向アーム８がストッパ２８に当接して直進状
態になるまで伸長され、この際の排油は他方のチエツク
弁３２、コントローラ１９を介してタンク３３に至る。

しかる後に一方のシーケンスバルブ２９の下流の配管内
圧力が上昇する。また、他方の操向アーム８がすでに直
進状態であれば、他方の油圧シリンダ２６はそのままで
一方のシーケンスバルブ２９の下流の配管内圧力が１−
昇する。

いずれにしろ、他方の操向アーム７が直進状態になった
後に、一方のシーケンスバルブ２９が作動し、圧油は一
方の油圧シリンダ２５に送られる。すると、一方の油圧
シリンダ２５は縮小し、一方の操向アーム７が揺動し、
右操向状態となる。この際の排油はコントローラ１９を
介しタンク３３に至る。

しかる後に、ハンドル２４を操作して左操向する場合は
、圧油が他方のコントローラボートＩ、から、他方のシ
ーケンスバルブ３０、他方のチエツク弁３２、一方の油
圧シリンダ２５に至る。これにより、一方の操向アーム
７は操向状態であるので、一方の油圧シリンダ２５は、
一方の操向アーム７がストッパ２７に当接して直進状態
になるまで伸長され、この際の排油は一方のチエツク弁
３１、コントローラ１９を介してタンク３３に至る。し
かる後に他方のシーケンスバルブ３０の下流の配管内圧
力が上昇する。

すると、他方のシーケンスバルブ３０が作動し、圧油は
他方の油圧シリンダ２６に送られる。すると、他方の油
圧シリンダ２６は縮小し、他方の操向アーム８が揺動し
、左操向状態となる。この際の排油はコントローラ１９
を介してタンク３３に至る。

第５図の油圧回路は、第４図の油圧回路に比べ、コント
ローラボートＬ、Ｒと油圧シリンダ２５．２６との間の
配管に、一対のパイロットチエツク弁３４゜３５が介装
され、チエツク弁３１．３２とシーケンスバルブ２９．
３０とは介装されていない。他の構成は同様で同一符号
で示す。

これにより、ハンドル２４を操作して右操向する場合は
、圧油が一方のコントローラボー１Ｒから、一方のバイ
ロフトチエツク弁３４、他方の油圧シリンダ２６に至る
。これにより、他方の操向アーム８が操向状態であれば
、他方の油圧シリンダ２Ｇは、他方の操向アーム８がス
トッパ２８に当接して直進状態になるまで伸長され、こ
の際の排油は他方のパイロットチエツク弁３５、コント
ローラ１９を介しタンク３３に至る。しかる後に、一方
のパイロットチエツク弁３４の下流の配管内圧力が上昇
する。また、他方の操向アーム８がすでに直進状態であ
れば、他方の油圧シリンダ２６はそのままで一方のパイ
ロットチエツク弁３４の下流の配管内圧力が上昇する。

いずれにしろ、他方の操向アーム８が直進状態になった
後に、一方のパイロットチエツク弁３４が作動し、圧油
は一方の油圧シリンダ２５に送られる。すると、一方の
油圧シリンダ２５は縮小し、一方の操向アーム７が揺動
し、右操向状態となる。

この際の排油はコントローラ１９を介してタンク３３に
至る。

しかる後に、ハンドル２４を操作して左操向する場合は
、圧油が他方のコントローラボートＬから、他方のバイ
ロフトチエツク弁３５、一方の油圧シリンダ２５に至る
。ｑれにより、一方の操向アーム７が操向状態であるの
で、一方の油圧シリンダ２５は、一方の操向アーム７が
ストッパ２７に当接して直進状態になるまで伸長され、
この際の排油は一方のパイロットチエツク弁３４、コン
トローラ１９を介してタンク３３に至る。しかる後に他
方のパイロットチエツク弁３５の下流の配管内圧力が上
昇し、他方のパイロットチエツク弁３５が作動し、圧油
は他方の油圧シリンダ２６に送られる。すると、他方の
油圧シリンダ２６は縮小し、他方の操向アーム８が揺動
じ、左操向状態となる。この際の排油はコントローラ１
９を介しタンク３３に入る。

第６図の油圧回路は、第４図の油圧回路に比べ、コント
ローラボートＬ、Ｒと油圧シリンダ２５．２６との間の
配管に、一対の位置センサー付リレーバルブ３６．３７
と、一対のパイロットチエツク弁３８，３９が介装され
、一方のリレーバルブ３６のセンサー４０は他方の操向
アーム８の、他方のリレーバルブ３７のセンサー４１は
一方の操向アーム７の位置を検知する。チエツク弁３１
．３２　、ニジ−ケンスバルブ２９゜３０とは介装され
ていない。他の構成は同様で同一符号で示す。

これにより、ハンドル２４を操作して右操向する場合は
、圧油が一方のコントローラボートＲから、一方のリレ
ーバルブ３６、一方のパイロットチエツク弁３８、他方
の油圧シリンダ２６に至る。これにより、他方の操向ア
ーム８が操向状態であれば、他方の油圧シリンダ２６は
、他方の操向アーム８がストッパ２８に当接して直進状
態になるまで伸長され、この際の排油は他方のパイロッ
トチエツク弁３５、コントローラ１９を介してタンク３
３に至る。そして、他方の操向アーム８が直進位１にあ
ることが一方のセンサー４０により検知されると、一方
のリレーバルブ３６が作動する。また、他方の操向アー
ム８がすでに直進状態であれば、他方の油圧シリンダ２
６はそのままで一方のリレーバルブ３６が作動状態とな
る。いずれにせよ、他方の操向アーム８が直進状態にな
った後に、一方のパイロットチエツク弁３８にパイロッ
ト圧が作用し、このパイロットチエツク弁３８が作動し
、圧油は一方の油圧シリンダ２５に送られる。すると、
一方の油圧シリンダ２５は縮小し、一方の操向アーム７
が揺動し、右操向状態となる。この際の排油はコントロ
ーラ１９を介しタンク３３に至る。

しかる後に、ハンドル２４を操作して左操向する場合は
、圧油が他方のコントローラボートＬから、他方のリレ
ーバルブ３７、他方のパイロットチエツク弁３９、一方
の油圧シリンダ２５に至る。これにより、一方の操向ア
ーム７は操向状態であるので、一方の油圧シリンダ２５
は、一方の操向アーム７がストッパ２７に当接して直進
状態になるまで伸長され、この際の排油は一方のパイロ
ットチエツク弁３８、コントローラ１９を介してタンク
３３に至る。そして、一方の操向アーム７が直進位置に
あることが他方のセンサー４１により検知されると、他
方のリレーバルブ３７が作動する。これにより、他方の
パイロットチエツク弁３９にパイロット圧が作用し、こ
のパイロットチエツク弁３９が作動し、圧油は他方の油
圧シリンダ２６に送られる。すると、他方の油圧シリン
ダ２６は縮小し、他方の操向アーム８が揺動し、左操向
状態となる。この際の排油はコントローラ１９を介しタ
ンク３３に至る。

第７図の油圧回路は、第４図の油圧回路に比べ、コント
ローラボートＬ、Ｒと油圧シリンダ２５．２６との間に
、位置センサー付リレーバルブ４２が介装され、チエツ
ク弁３１．３２とシーケンスバルブ２９．３０とは介装
されていない０位置センサー４３は、各操向アーム７．
８それぞれの位置を検知する。リレーバルブ４２は、３
位置り、Ｅ、Ｆ切換式であり、センサー４３により操向
アーム７．８が直進状態であることか検知されるとＥ位
置が、左操向状態であるとＤ位置が、右操向状態である
とＦ位置が圧油流路を構成する。他の構成は同様で同一
符号で示す。

これにより、ハンドル２４を操作して右操向する場合は
、圧油が一方のコントローラボートＲからリレーバルブ
４２に至る。ここで、他方のＦ％向アーム８が操向状態
であると、圧油はリレーバルブ４２のＤ位置を介し、他
方の油圧シリンダ２６に送られ、この圧油シリンダ２６
の伸長により他方の操向アーム８がストッパ２８に当接
して直進状態となるまで揺動する。この際の排油はリレ
ーバルブ４２、コントローラ１９を介してタンク３３に
至る。そして、他方の操向アーム８が直進状態に位置し
たことがセンサー４３により検知された場合、または、
他方の操向アーム８が当初から直進状態であった場合は
、圧油はリレーバルブ４２のＥ位置を介し両油圧シリン
ダ２５．２６に送られる。すると、他方の操向アーム８
はストッパ２８により揺動規制されるが、一方の操向ア
ーム７は、一方の油圧シリンダ２５の縮小により揺動し
、右操向状態となる。すると、センサー４３がその（ヱ
勤を検知し、リレーバルブ４２のＦ位置を介し圧油は一
方の油圧シリンダ２５にのみ供給が続けられる。この際
の排油はリレ・−バルブ４２、コントローラ１９を介し
タンク３３に至る。

しかる後に、ハンドル２４を操作して左操向する場合は
、圧油が他方のコントローラボートＬからリレーバルブ
４２に至る。ここで、一方の操向アーム７が操向状態で
あるから、圧油はリレーバルブ４２のＦ位置を介し、−
・方の油圧シリンダ２５に送られ、この油圧シリンダ２
５の伸長により一方の操向アーム７がストッパ２７に当
接して直進状態となるまで揺動する。この際の排油はリ
レーバルブ４２、コントローラ１９を介してタンク３３
に至る。そして、一方の操向アーム７が直進状態に位置
したことがセンサー４３により検知されると圧油はり１
）−バルブ４２のＥ位置を介し両油圧シリンダ２５．２
６に送られる。するど、一方の操向アーム７はストッパ
２７により揺動規制されるが、他方の操向アーム８は、
他方の油圧シリンダ２６の縮小により揺動し、左操向状
態となる。すると、センサ４３がその揺動を検知し、リ
レーバルブ４２のＤ位置を介し圧油は他方の油圧シリン
ダ２６にのみ供給が続けられる。この際の排油はリレー
バルブ４２、コントローラ１９を介しタンク３３に至る
。

第６図と第７図の油圧回路では、第４図、第５図のもの
に比べ、操向中に作動しない側の油圧シリンダを高圧に
保持する必要がない。

（発明の効果） 本発明によれば、車両操向の際に、左右操向輪が直進状
態よりも左右内方に位置することを防止でき、操向輪の
トレッド幅の短縮化に貢献できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例に係り、第１図は操向装置の構成
を説明する直進状態での平面図、第２図は同右操向状態
での平面図、第３図は左操向状態での平面図、第４図乃
至第７図は、それぞれ異なったパワーステアリング装置
の油圧回路図である。 ２・・・受台、３，４・・・取付台、５．６・・・操向
輪、７，８・・・操向アーム。 第６ 図 第 図 第７図 第５　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体側（２）に一対の操向アーム（７）（８）が
   それぞれ独立に左右揺動操作可能に取付けられ、一方の
   操向アーム（７）は、車体の左右外側一方に位置する一
   方の操向輪（５）の取付体（３）の前部と、車体の左右
   外側他方に位置する他方の操向輪（６）の取付体（４）
   の後部とに連動連結され、他方の操向アーム（８）は、
   一方の取付体（３）の後部と他方の取付体（４）の前部
   とに連動連結され、一方の操向アーム（７）の揺動操作
   により、一方の取付体（３）の前部が後部に対して、直
   進位置よりも左右外側方位置で左右揺動されると共に、
   他方の取付体（４）の後部が前部に対し、直進位置より
   も左右外側方位置で左右揺動され、他方の操向アーム（
   ８）の揺動操作により、一方の取付体（３）の後部が前
   部に対して、直進位置よりも左右外側方位置で左右揺動
   されると共に、他方の取付体（４）の前部が後部に対し
   て、直進位置よりも左右外側方位置で左右揺動されるこ
   とを特徴とする車両の操向装置。