JPH02241935A - 車両駆動系の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明１友　内燃機関を駆動源とし、内燃機関から駆動
輪までの動力伝達系に自動変速機を備えた車両駆動系の
制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、特開昭５９−７４３４１号公報に記載の如く
、車両の渋滞道路での低速走行時や高速道路での高速走
行時等、車両の種々の走行状態に応じて、アクセル操作
量に対するスロットル開度特性を変更できるように構成
されたアクセル制御装置が提案されている。この種の装
置］上　アクセル操作量に対するスロットル開度特性を
車両の走行状態に応じて変更できるようにすることで、
車両の種々の走行状態に見合った最適なアクセル操作性
が得られるようにしており、これによって快適な車両の
運転性が実現できる。

［発明が解決しようとする課題］ ところが従来では車両の走行状態を外部から指定するこ
とによりスロットル開度特性のみを切り換えるものであ
ったため、内燃！！開から駆動軸までの動力伝達系に自
動変速機を備えた車両で１上いま一つ快適な運転性能が
得られなかつ九これは自動変速機が、スロットル開度と
車速とをパラメータとして予め設定された固定の変速特
性に則って変速制御されるためである。　つまり例えば
渋滞道路において、アクセル操作量の少ない側のスロッ
トル開度変化を小さくすることで、低速走行時のアクセ
ル操作性を改善した場合、自動変速機側での変速の切換
が頻繁に行なわれるようになり、車両の運転性能が低下
することがある。

また山岳道路や高速道路で（表　自動変速機の変速特性
が通常走行時と同じであると、必要な駆動トルクを得る
ためにはスロットルバルブを大きく開かなければならな
い場合があり、上記のように単にスロットル特性を変化
させるだけで（表　良好な運転性能が得られない。

そこで本発明（友　内燃機関から駆動軸までの動力伝達
系に自動変速機を備えた車両において、車両の走行状態
に対応してより最適な運転性能が得られるようにするこ
とを目的としてなされ旭［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明（よ第１図
に例示する如く、 内燃機関ＥＧを駆動源とし、該内燃機関Ｅ　Ｇ　７’＋
）ら駆動軸までの動力伝達系に自動変速機ＴＭを備えた
車両駆動系の制御装置であって、 車両運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル操
作量検出手段Ｍ１と、 当該車両の車速を検出する車速検出手段Ｍ２と、予め設
定された複数の道路状況の中から、特定の道路状況を選
択指定する道路状況設定手段Ｍ３と、 該道路状況設定手段Ｍ３により選択指定される各道路状
況毎に、上記上記アクセル量に対応した内燃ｍ関ＥＧの
スロットル開度を表わすスロットル開度特性が予め格納
されたスロットル開度特性記憶手段Ｍ４と、 同じく上記各道路状況毎に、スロットル開度と車速とを
パラメータとする自動変速機ＴＭの変速特性が予め格納
された変速特性記憶手段Ｍ５と、上記道路状況設定手段
Ｍ３により選択指定された道路状況に対応するスロット
ル開度特性を上記スロットル開度特性記憶手段Ｍ４から
抽出すると共（ミ　該抽出したスロットル開度特性に則
って、上記アクセル操作量検出手段Ｍ１で検出されたア
クセル操作量に基づき内燃機関ＥＧのスロットル開度を
制御するスロットル開度制御手段Ｍ６と、上記道路状況
設定手段Ｍ３により選択指定された道路状況に対応する
変速特性を上記変速特性記憶手段Ｍ５から抽出すると共
：：、該抽出した変速特性に則って、上記スロットル開
度制御手段Ｍ６により制御されるスロットル開度と上記
車速検出手段Ｍ２で検出された車速とに基づき自動変速
機ＴＭの変速状態を制御する変速制御手段Ｍ７と、を備
えたことを特徴とする車両駆動系の制御装置を要旨とし
ている。

［作用］ 以上のように構成された本発明の車両駆動系の制御装置
において１上　道路状況設定手段Ｍ３が予め設定された
複数の道路状況の中から特定の道路状況を選択指定する
と、スロットル開度制御手段Ｍ６がその選択指定された
道路状況に対応するスロットル開度特性をスロットル開
度特性記憶手段Ｍ４から抽出し、そのスロットル開度特
性に則って、アクセル操作量検出手段Ｍ３で検出された
アクセル操作量に基づきスロットル開度を制御する。

また道路状況設定手段Ｍ３により選択指定された道路状
況１ｉ　　変速制御手段Ｍ７にも入力さ礼　変速制御手
段Ｍ　７　［ｉ　　その選択指定された道路状況に対応
する自動変速機ＴＭの変速特性を変速特性記憶手段Ｍ５
から抽出し、その変速特性に則って、スロットル開度と
車速とに基づき自動変速機の変速状態を制御する。

即ち本発明で１友　道路状況設定手段Ｍ３により選択指
定された道路状況に応じて、スロットル開度特性と自動
変速機の変速特性を変更する。このため本発明によれｌ
ｆ、　　スロットル開度特性及び変速特性を道路状シ兄
　即ち車両の走行状態に応じて切り換えることができ、
車両の運転性能をより向上できる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図は実施例の車両駆動系の制御装置全体の構成
を表わす概略構成図である。

図に示すよう１ミ　本実施例の車両駆動系（表　内燃機
関２を駆動源とし、その回転を自動変速機４等を介して
駆動輪に伝達することで、車両を駆動するようにされて
おり、その駆動力１友　アクセルペダル６の操作量に応
じて内燃機関２のスロットルバルブ８の開度（スロット
ル開度）を制御するスロットル制御回路１０と、スロッ
トル開度と車速とをパラメータとして予め設定された変
速パターンに則って自動変速機４の変速比を制御する変
速制御回路１２とにより制御される。

また本実施例で１飄　車両の走行状態を検出する各種セ
ンサからの検出信号に基づき道路状況を認識する道路状
況設定手段Ｍ３としての道路状況認識回路１４が備えら
札　この道路状況認識回路１４による道路状況の認識結
果に応じて、スロットル制御回路１０及び変速制御回路
１２による制御特性を切り換えるようにされている。

ここで道路状況認識回路１４１表　周知のＣＰＵ１４ａ
、ＲＯＭ１４ｂ、　ＲＡＭ１４ｃを中心に構成されてお
り、このほか、割込信号等を生成するタイマ１４ｄ、各
種センサ群からの信号を入力する入力ポート１４ｅ、認
識結果を表示装置１６゜スロットル制御回路１０及び変
速制御回路１２に出力する出力ボート１４ｆ、これら各
部を相互に接続するバス１４ｇ等が備えられている。

当該車両に（上　走行状態を検出するセンサとして、ア
クセルペダル６の操作量（アクセル開度）ＡＣＣを検出
するアクセルセンサ１８．ステアリングホイール２０の
操舵角Ｈを検出する操舵角センサ２２．ブレーキペダル
２４の踏込み乞検出するブレーキスイッチ２６．自動変
速機４の出力軸４ａの回転に応じて車速Ｖに対応したパ
ルス信号を出力する車速センサ２８が備えられており、
これら各センサによる検出結果が入力ポート１４ｅを介
して道路状況認識回路１４に入力される。尚これら各セ
ンサのヘ　ブレーキスイッチ２６の０Ｎ−ＯＦＦ信号は
入力ポート１４ｅに直接人力さ瓢　他のセンサからの検
出信号１よ　各々Ａ／Ｄ変換或は波形整形を行なう信号
処理回路１４ｈ〜１４ノを介して入力ポート１４ｅに入
力される。

次にスロットル制御回路１０ｉ＆　　道路状況認識回路
１４と同様に、周知のＣＰＬＪｌｏａ、ＲＯＭ１０ｂ、
ＲＡＭ１０ｃ等を中心とした論理演算回路として構成さ
れており、アクセルセンサ１８からの検出信号、道路状
況認識回路１４による道路状況の認識結電　及びスロッ
トルバルブ８の開度（スロットル開度）ＴＡを検出する
スロットルセンサ３０からの検出信号を入力し、後述の
スロットル開度制御処理により、道路状況に応じたスロ
ットル開度特性で、モータ３２を介してスロットルバル
ブ８を開閉制御する。

尚スロットルバルブ８１上　　第３図に示す如く、吸気
管の一部とされるスロットルボディ４１と、バタフライ
弁４２と、バタフライ弁４２を回動可能に固定するシャ
フト４３とから構成さ札　シャフト４３の一端に取り付
けられたスロットルセンサ３０によりバタフライ弁４２
の回転角度、即ちスロットル開度を検出するようにされ
ている。またシャフト４３の他端に（友　モータ３２の
回転軸３２ａに取り付けられたギヤ４４に咬合されるギ
ヤ４５が取り付けら瓢　モータ３２の回転によりバタフ
ライ弁４２が開閉される。更にスロットルバルブ８に（
上　一端がシャフト４３に打ち込まれたビン４６に係止
さ札　他端がスロットルボディ４１に固定されたスプリ
ング４７と、一端がシャフト４３に打ち込ま札　他端が
スロットルボディ４１に当接されたストッパ４８とが備
えら札　スプリング４７によってバタフライ弁４２を閉
方向に付勢し、シャフト４３によってバタフライ弁４２
の全開位置でその回転を停止するようにされている。

また次に変速制御回路１２１上　上記スロットル制御回
路１０や道路状況認識回路１４と同様に、周知のＣＰＵ
１２ａ、ＲＯＭ１２ｂ、ＲＡＭ１２Ｃ等を中心とした論
理演算回路として構成されており、道路状況認識回路］
４による道路状況の認識結果　車速センサ２８からの検
出信号、及びスロットルセンサ３０からの検出信号を入
力し、後述の変速制御処理により、道路状況に応じた変
速パターンで、自動変速機４のシフト位置を制御する。

尚自動変速［４１１油圧制御装置５０によって内部油圧
を制御することにより、変速比を１遠２遠　３逸　オー
バードライブ（０／Ｄ）の４段に切り換え、必要に応じ
て自動変速機４に内蔵されたトルクコンバータをロック
アツプできるようにされている。即ち油圧制御装置５０
に（上　変速比を４段階に切り換えるための変速切換弁
５２及び５４と、　トルクコンバータのロックアツプを
行なうためのロックアツプ制御弁５６とが備えられてお
り、これら制御弁５２〜５６のオン・オフモードを切り
換えることにより、変速比及びロックアツプのＯＮ・Ｏ
ＦＦ状態を変更できるようにされている。このため変速
制御回路１２（上　油圧制御装置５０の各制御弁５２〜
５６のオン・オフモードを切り換えることにより、自動
変速ｔ１１４の変速制御を行なう。

次に上記各回路　即ち道路状況認識回路１４゜スロット
ル制御回路１０及び変速制御回路１２の夫々の動作につ
いて説明する。

車両走行中の道路状況を認識する道路状況認識回路１４
１友　所謂ニューラルネットとしての構成を逐次処理型
の既存のハードウェアにおいて、ソフトウェアにより実
現したものである。まず、第４図を参照しつつ、各セン
サ群からのデータの処理とニューラルネットの構成とに
ついて説明する。

上記各センサからの検出信号により得られる車速データ
やアクセル開度データ等の信号１上　データ取り込み部
Ｓ　Ｄ　ｉ　　（ｉ　＝１．２，３．４）において所定
の間隔で読み込ま札　時系列データ展開部ＴＤＳｉ　　
（ｉ　＝１．２，３．４）において、所定時間間隔の時
系列データに展開される。この時系列データ展開部ＴＤ
Ｓｉｌ；Ｌ　　単位時間毎にデータをシフトする構成に
より、データに単位時間デイレイを付与して時系列デー
タを生成する構成を備える。

ニューラルネットＮＮＩ＆　　階層形のものであり、時
系列に展開された各データの各々に対応して設けられた
入カニニット１ｍからなる入力層と、入カニニットとほ
ぼ同数だけ設けられた中間ユニットＭｎからなる中間層
と、認識すべき道路状況の種別数に対応する数だけ設け
られた出カニニットＯｐからなる出力層とから構成され
ている。各ユツト間の結合の強さ（上　所謂パックプロ
パゲーション等の手法により予め学習されている。

このパックプロパゲーションによる学習と（表高速道路
などの典型的な道路状況における各センサからの時系列
データ左ニューラルネットＮＮに入力し、これらの入力
に対し、道路状況に対応する出カニニット○ｐの出力値
が値１で、それ以外の出カニニット○ｐの出力値が値Ｏ
となるように結合量ωを学習させるものである。この手
法は周知のものなので、詳細な説明は省略するが、基本
的にｌｉ　　各出カニニットＯｐの実際の出力と理想的
な出力（以下、教師データと呼７Ｓ；）との誤差が最小
になるように各ユニット間の結合の強さく重み付データ
）ωを学習するものであり、最小２乗誤差法が用いられ
る。なお、中間層と入力層について１上　教師データに
相当するものを決定することが実際上困難なので、出力
側の層の誤差値δに重み付データωを乗算した累積値を
その層の誤差値とし、これが最小になるように学習を行
なう。

各道路状況においてこうした学習を繰り返し行なって、
それぞれの走行状態での入カバターンに対して各層の結
合の強さを学習しておけ１戴　学習した走行パターン以
外のパターンが入力されても、これに一番近い出力の連
想（出力の計算）がなさ札　ニューラルネットＮＮとし
て、道路状況を認識することができることになる。

時系列データ展開部下ＤＳｉによって展開された時系列
データ（友　ニューラルネットＮＮの入力層の各入カニ
ニット１ｍに入力されることになるが、この様子を模式
的に示したのが第４図である。

時系列データ１よ　単位時間毎に最も古いデータがひと
つ消去さね　最新のデータがひとつ付は加えられて更新
される。

以上の処理を簡単にまとめると、この道路状況認識回路
１４（よ　その使用に先だって、まずニューラルネット
ＮＮ内の各層間の結合の強さをパックプロパゲーション
の手法により学習し、学習後は、走行中の各入力信号の
一定時間の時系列データを入力して、出力の計算を行な
って道路状況を認識するのである。

尚本実施例で１表　学習された結合の強さを重み付デー
タωとして予めＲＯＭ３２内に記憶し、これを用いた演
算により道路状況の認識を行なっている。また本実施例
では　認識する道路状況として、市街地路、高速道路、
登板道路、渋滞道路が設定されており、これら各道路状
況における学習結果が重み付データωとしてＲＯＭ３２
内に記憶されている。

以下、道路状況の認識のために道路状況認識回路１４で
実際に実行される道路状況認識処理について、第６図の
フローチャートに従って説明する。

この処理Ｉｔ、　　１０ｍ５ｅｃ割込ルーチンとして１
０［ｍ５ｅｃｌ毎に起動さ札　まずステップ１００で入
力データＤｉを取り込む指令を出力する。ここで、デー
タＤｉと（表　車速センサ２８の出力する車速データＶ
、アクセルセンサ１８が出力するアクセル開度データＡ
ＣＣ、ブレーキスイッチ２６の出力するＯＮ・ＯＦＦ信
号信号操舵角センサ２２の出力する操舵角データＨ１で
ある。かかるデータＤｉの取り込み指令を出力すると、
次にステップ１１０に移行し、この取り込み指令によっ
て上記各信号処理回路１４ｈ〜１４」がＡ／Ｄ変換等の
処理を行ない、入力ポート１４ｅを介して上記データが
取り込まれるまで待機する。

データの取り込みが完了すると、続くステップ１２０に
移行して、それまでに入力してＲＡＭｌ４ｃの所定の領
域に記憶した全入力時系列データＴＤｍをシフトする処
理を行なう。この結果、全データＴＤｍＬＬ　　単位時
間Ｔｏ（本実施例では割込インターバル１０　［ｍ５ｅ
ｃｌ　）だけデイレイされたことになる。次にステップ
１３０で（上　ステップ１００及びステップ１１０で取
り込んだ各最新のデータを、全データＴＤｍが格納され
る領域のうち、最新時間のデータを格納するメモリにロ
ードする処理を行なう。

以上の処理により、全時系列データＴＤｍの更新が完了
し、その後、ニューラルネットＮＮとしての処理を実行
する。

即ちまずステップ１４０にで、入力層の各ユニット１ｍ
の出力値ＩＤｍを計算する。この計算（戯各入力データ
Ｄ１の時系列データＴＤｍに予め決定した重み付データ
ωｍを乗算して、次式（１）により累積値ＮＥＴｍを求
め、次式（２）により、この累積値ＮＥＴｍのシグモイ
ド関数として出力値ｌＤｍを求めることにより行なわれ
る。

ＮＥＴｍ＝ωｍ−ＴＤｍ　　　　　　　・−（１）尚上
記（２）式のシグモイド関数（表　累積数ＮＥＴ　ｍ　
＝　Ｏで関数値が値０となり、累積値ＮＥＴｍが最大値
となったところで関数値が値１となり、累積値ＮＥＴｍ
がその変域の中間値となったところで関゛数値が値０．
５となるよう位相Ｓｍが決定されたものである。また、
上記（１）、　　（２）式や以下に説明する式において
、ω１上　各眉間の結合の強さを表す重み付データであ
り、ωｍは入力データとこれに対応した入カニニット１
ｍ間の、ωｎｍは入カニニット１ｍと中間ユニットＭｎ
間の、ωｐｎは中間ユニットＭｎと出カニニットＯｐ間
の、重み付データである。これらの重み付データ（友　
既述した通り、予めパックプロパゲーションの手法によ
り学習され決定されてＲＯＭ１４ｂ内に記憶されている
ものである。

次にステップ１５０にて、中間層の各ユニットＭｎの出
力値ＭＤｎを、次式（３）及び（４）に従って計算する
処理を行なう。この出力値ＭＤｎの計算（友　入カニニ
ット１ｍの出力値ＩＤｍの計算と同様に行なわれる。

ＮＥＴｎ＝Σωｎｍ＋ｌ　Ｄｍ　　　　　−（３）ＭＤ
ｎ＝　　　　　　　　　　　　　・・・（４）１　＋６
−１１１ＥＴｎ＊ｓｎｌ また次にステップ１６０にて、出力層の各ユニットｏｐ
の出力値ｏＤｐを、次式（５）及び（６）に従って計算
する処理を行なう、この出力値ｏＤｐの計算（上　中間
ユニットＭｎの出力値ＭＤｎの計算と同様に行なわれる
。

ＮＥＴｐ＝＝Σωｐｎ−Ｍ　Ｄ　ｎ　　　　　　　−（
５）０［）ｐ＝　　　　　　　　　　　　　　　　　・
・・（６）１　＋６−　ｆＮＥＴＤ’５１１１ そして続くステップ１７０に移行し、ステップ１６０で
計算した出力層の各ユニット○ｐの出力値ＯＤＱを、出
力ポート１４ｆを介して外部装置即ちスロットル制御回
路１０．　　変速制御回路１２゜及び表示装置１６に出
力する処理を行なう。この出力値ＯＤ　ｐ　ｌ上　　ニ
ューラルネットＮＮによる認識結果であり、学習時のパ
ターンもしくはこれに類似のパターンが入力されれｌｆ
、　　対応する出力値ＯＤｐが近似的に値１に、他の出
力値○Ｄｐが近似的に値０になる。従って、この出力値
○Ｄｐがそのまま道路状況の認識結果となる。

次にこの道路状況認識回路１４からの出力信号を受ける
表示装置１６１表　所定の識閾値以上となる出力値ＯＤ
ｐに対応したランプを点灯することで、認識した路面状
況を表示するよう構成されている。このため過渡的な道
路状況にあって、認識が適正になされなかった場合に（
友　いずれの出力値ＯＤｐも識閾値を越えないから１表
示装置５においていずれのランプも点灯しない。

次にスロットル制御回路１０のＲＯＭ　１０　ｂ内にＥ
　　道路状況認識回路１４により認識される各道路状況
毎に、アクセル開度ＡＣＣに基づき目標スロットル開度
ＴＡＯを求めるためのスロットル開度特性が格納されて
いる。

即ち、第７図に示すように、市街地路用のスロットル開
度特性として、スロットル開度ＴＡに対してほぼ一定の
アクセル感度が得られるノーマルな特性（図に点線で示
す）が、高速道路でのスロットル開度特性として、常用
域での操作性を向上するためにスロットル開度ＴＡの小
さい側でのアクセル感度を小さくし、スロットル開度Ｔ
Ａの中間部で（上　駆動トルクが必要なときにエンジン
トルクを速やかに上昇させることができるようにアクセ
ル感度を大きくした特性（図に実線で示す）が、登板道
路用のスロットル開度特性として、少ないアクセル開度
ＡＣＣでスロットルバルブが大きく開き、所望の駆動ト
ルクが速やかに得られるようにアクセル感度を大きくし
た特性（図に一点鎖線で示す）が、渋滞道路のスロット
ル開度特性として、低速走行が多いので、スロットル開
度の少ない側のアクセル感度を極低くした特性（図に二
点鎖線で示す）が、夫々設定さ札　スロットル開度特性
記憶手段Ｍ４としてのＲＯＭ１０ｂ内に格納されている
。

そしてこのスロットル制御回路１０で１上　上記道路状
況認識装置１４からの出力信号に基づき、上記複数のス
ロットル開度特性の中から道路状況に対応したスロット
ル開度特性を選択し、そのスロットル開度特性に基づき
スロットル開度制御を実行する。

以下、このスロットル制御回路１０で実行されるスロッ
トル開度制御処理について、第８図のフローチャートに
従って説明する。

この処理１表　内燃機関２の始動後繰り返し実行される
もので、まずステップ２００で、道路状況認識装置１４
からの出力信号に基づき得られる道路状況を読み込み、
ステップ２１０に移行する。

ステップ２１０で（友　この読み込んだ道路状況が今ま
での道路状況と異なるか否か、即ち道路状況が変化した
か否かを判断する。そしてこのステップ２１０で道路状
況が変化したと判断されると、続くステップ２２０に移
行し、制御に用いるスロットル開度特性を今回読み込ん
だ道路状況に対応したスロットル開度特性に変更した後
、ステップ２３０に移行し、逆に道路状況が変化してい
ないと判断されると、そのままステップ２３０に移行す
る。

ステップ２３０で１表　アクセルセンサ１８からの検出
信号に基づきアクセル開度ＡＣＣを検出し、続くステッ
プ２４０に移行する。ステップ２４０で１表　この検出
したアクセル開度ＡＣＣに基づき、現在設定されている
道路状況に対応したスロットル開度特性を用いて目標ス
ロットル開度ＴＡ○を算出する。また続くステップ２５
０で（友　スロットルセンサ３ｏからの検出信号に基づ
き実際のスロットル開度ＴＡを検出する。そして続くス
テップ２６０に移行して、上記ステップ２４０で求めた
目標スロットル開度ＴＡＯとステップ２５０で検出した
実際のスロットル開度ＴＡとの偏差に基づき、スロット
ルバルブ８の制御量（＝　ｆ　（Ｔ　Ａ　０−ＴＡ））
を算出し、次ステツプ２７０でこの制御量に対応した制
御信号をモータ３２に出力して、処理を一旦終了する。

即ちこのスロットル制御回路１０で１上　上記道路状況
認識装置１４による道路状況の認識結果に基づき、アク
セル開度ＡＣＣに対するスロットル開度特性を変更する
ことで、車両の走行状態に応じて最適なアクセル操作性
が得られるようにしているのである。

また次に変速制御回路１２のＲＯＭ１２ｂ内に１友　道
路状況認識回路１４により認識される各道路状況毎に設
定された変速パターンが格納されている。　゛ 即ち、第９図に示すように　市街地路用の変速パターン
として、従来より通常使用されているノーマルな変速パ
ターン（図に示すＡ）が、高速道路での変速パターンと
して、市街地路に比べて３速−０７Ｄ間のアップシフト
及びダウンシフトが高速側で行なわれるようにした変速
パターン（図に示すＢ）が、登板道路用の変速パターン
として、市街地路に比べて全変速域でのアップシフト及
びダウンシフトが高速側で行なわれるようにした変速パ
ターン（図に示すＣ）が、渋滞道路の変速パターンとし
て、低速域で変速が頻繁に行なわれるのを防止するため
に、低速域でのアップシフトとダウンシフトとの間のヒ
ステリシスを大きくした変速パターン（図に示すＤ）が
、夫々設定さ札変速特性記憶手段Ｍ５としてのＲＯＭ１
２ｂ内に格納されている。このように各々の変速パター
ンは道路状況に合わせて選択されるスロットル開度特性
に対応して、必要な出力特性が得られるようアップシフ
ト及びダウンシフトの切換点が夫々定められている。尚
第９図において１友　実線で示す変速線がアップシフト
を、点線で示す変速線がダウンシフトを、夫々表わして
いる。

そしてこの変速制御回路１２（上　上記スロットル制御
回路１０と同様に、上記複数の変速パターンの中から、
道路状況認識装置１４からの出力信号により得られる道
路状況に対応した変速パターンを選択し、その変速パタ
ーンに基づき自動変速＠４の変速制御を行なうようにさ
れている。

以下、この変速制御回路１２で実行される変速制御処理
について第１０図のフローチャートに従って説明する。

この処理（上　上記スロットル開度制御処理と同ｔｔ　
　内燃機関２の始動後繰り返し実行されるもので、まず
ステップ３００で、道路状況認識装置１４からの出力信
号に基づき得られる道路状況を読み込み、ステップ３１
０に移行して、この読み込んだ道路状況が今までの道路
状況と異なるか否か。

即ち道路状況が変化したか否かを判断する。そしてこの
ステップ３１０で道路状況が変化したと判断されると、
続くステップ３２０に移行し、制御に用いる変速パター
ンを今回読み込んだ道路状況に対応した変速パターンに
変更した後、ステップ３３０に移行し、逆に道路状況が
変化していないと判断されると、そのままステップ３３
０に移行する。

ステップ３３０で（上　車速センサ２８及びスロットル
センサ３０からの検出信号に基づき車速Ｖ及びスロット
ル開度ＴＡを検出し、ステップ３４０に移行する。する
とステップ３４０で（よ　この検出した車速Ｖ及びスロ
ットル開度ＴＡに基づき、現在設定されている道路状況
に対応した変速パターンに則って自動変速機４のシフト
位置を決定し、続くステップ３５０に移行して、このシ
フト位置に応じた制御信号を前述の油圧制御装置５０に
出力し、−旦処理を終了する。尚ステップ３４０で１表
　自動変速機４の変速状態に応じて自動変速機４内に設
けられたトルクコンバータのロックアツプを行なうか否
かも決定さね　ステップ３５０ではロックアツプの０Ｎ
−ＯＦＦに対応した制御信号も油圧制御装置５０に出力
する。

以上説明したように、本実施例の車両駆動系の制御装置
でＩｔ、、　　道路状況認識装置１４による道路状況の
認識結果に応じて、スロットル開度特性及び自動変速機
の変速パターンを変更して、スロットル開度制御及び変
速制御を実行するようにされている。このため車両の走
行状態に応じてスロットル開度特性のみを変更する従来
の装置に対して、車両の運転性能をより向上することが
できる。

またスロットル開度特性及び変速パターンを決定する道
路状況１表　道路状況認識装置］４において、予め学習
を済ませたニューラルネットＮＮを用いることにより、
自動で認識するようにされているので、車両運転者が道
路状況を指定することなく道路状況に対応したスロット
ル開度特性及び変速パターンを設定することができ、車
両の運転性をより向上できる。

ここで本実施例で１上　道路状況設定手段として、ニュ
ーラルネットを利用した道路状況認識回路１４を設けた
が、車両の運転者が操作する選択スイッチを設け、必要
に応じて道路状況を選択指定するようにしてもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の車両駆動系の制御装置に
おいて（友　道路状況設定手段により選択指定された道
路状況に応じて、スロットル開度特性及び自動変速機の
変速特性を変更するようにされているため、車両の走行
状態に応じて最適な運転性能を得ることができ、車両の
走行状態に応じてスロットル開度特性のみを変更する従
来の装置に比べて、車両運転性能をより向上することが
可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック医　第２図は実
施例の車両駆動系の制御装置全体の構成を表わす概略構
成医　第３図はスロットルバルブ。 スロットルセンサ、及びモータの組み付は状態を表わす
構成は　第４図は道路状況認識回路の機能を説明するブ
ロック医　第５図は道路状況認識回路において入力され
る時系列データとニューラルネットとの関係を示す説明
医　第６図は道路状況認識回路において実行される道路
状況認識処理を表わすフローチャート、第７図はスロッ
トル制御回路のＲＯＭ内に予め格納された各道路状況毎
のスロットル開度特性を表わす線皿　第８図はスロット
ル制御回路で実行されるスロットル開度制御処理を表わ
すフローチャート、第９図は変速制御回路のＲＯＭ内に
予め格納された各道路状況毎の変速パターンを表わす線
は　第１０図は変速制御回路で実行される変速制御処理
を表わすフローチャート、である。 Ｍｌ・・・アクセル操作量検出手段 （１８・・・アクセルセンサ） Ｍ２・・・車速検出手段 （２８・・・車速センサ） Ｍ３・・・道路状況設定手段 （１４・・・道路状況認識回路） Ｍ４・・・スロットル開度特性記憶手段（１０ｂ・・・
ＲＯＭ） Ｍ５・・パ変速特性記憶手段 （１２ｂ・・・ＲＯＭ） Ｍ６・・・スロットル開度制御手段 （１０・・・スロットル制御回路） Ｍｌ・・・変速制御手段 （１２・・・変速制御回路） Ｅ　Ｇ。 ２・・・内燃機関 ＴＭ。 ４・・・自動変速機

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　内燃機関を駆動源とし、該内燃機関から駆動輪までの
   動力伝達系に自動変速機を備えた車両駆動系の制御装置
   であって、 　車両運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル
   操作量検出手段と、 　当該車両の車速を検出する車速検出手段と、 　予め設定された複数の道路状況の中から、特定の道路
   状況を選択指定する道路状況設定手段と、 　該道路状況設定手段により選択指定される各道路状況
   毎に、上記アクセル操作量に対応した内燃機関のスロッ
   トル開度を表わすスロットル開度特性が予め格納された
   スロットル開度特性記憶手段と、 　同じく上記各道路状況毎に、スロットル開度と車速と
   をパラメータとする自動変速機の変速特性が予め格納さ
   れた変速特性記憶手段と、 　上記道路状況設定手段により選択指定された道路状況
   に対応するスロットル開度特性を上記スロットル開度特
   性記憶手段から抽出すると共に該抽出したスロットル開
   度特性に則つて、上記アクセル操作量検出手段で検出さ
   れたアクセル操作量に基づき内燃機関のスロットル開度
   を制御するスロットル開度制御手段と、 　上記道路状況設定手段により選択指定された道路状況
   に対応する変速特性を上記変速特性記憶手段から抽出す
   ると共に該抽出した変速特性に則って、上記スロットル
   開度制御手段により制御されるスロットル開度と上記車
   速検出手段で検出された車速とに基づき自動変速機の変
   速状態を制御する変速制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両駆動系の制御装置。