JPH02243937A - 変速機用駆動試験装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の駆動系を等価模擬して自動変速機９
手動変速機等の性能試験を行なう変速機用駆動試験装置
に関する。

（従来の技術） 従来、変速機用駆動試験装置として最も一般的に知られ
ている装置は、実際に車載されるエンジンを駆動側に設
置し、このエンジンと変速機とを組合わせて変速機の性
能試験（耐久試験や変速過渡特性試験等）を行なうよう
にしている。

しかし、実際のエンジンを用いる装置である為、下記に
列挙するような問題があった。

■　エンジンを運転するために、燃料供給系や排気系や
防音設備等の相当の付帯設備が必要であるし、火気管理
や排気ガス管理が必要となる。

■　エンジンのセットア・ｙブに相当の手間と時間が必
要となる。

■　気圧や気温や湿度等に影響され、データ信頼性が高
い安定した試験をすることが出来ない。

■　エンジンが新しいモデルである場合には、エンジン
が完成しないことには変速機の性能試験を行なえない。

そこで、上記のような問題を一挙に解決するために、例
えば、特開昭５８−３８８３３号公報や特開昭６１−５
３５４１号公報に記載されているように、エンジンに代
えて電動機で変速機を直接駆動する変速機用駆動試験装
置や、ハイドロ・スタティック・モータ（油圧モータ）
に増速機を組合わせた駆動手段により変速機を駆動する
変速機用駆動試験装置が現在知られるに至っている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、これらのエンジン代用駆動手段を駆動側
に設置した従来装置にあっては、耐久性試験や定常特性
試験を行なうことは可能であっても回転慣性が非常に大
きい為、実際のエンジンを用いた場合と同様な変速過渡
特性を測定することか出来ないという重大な問題があっ
た。

特に、自動変速機においては変速ショック対策のため変
速過渡特性データが絶対必要である。

即ち、電動機の場合には、特開昭６１−５３５４１号に
も記載されているように、回転慣性量がエンジンに比べ
１０倍を越える慣性量を持つ。

そこで、同公報に記載されているように、慣性量の差は
そのまま許容し、この慣性量の差による影響を排除する
べく事後的に電動機への指令電流値を補正し、外部から
与えられる設定トルクが変化する時、駆動側の過渡トル
ク特性を実際のエンジンの場合と対応させるようにして
いる。

しかし、この場合には、過渡トルク特性を近似させるこ
とはできても、指令電流値の補正により駆動側回転速度
が変動し、変速機の試験において実際のエンジンを用い
た場合と同様な変速過渡特性データを得ることが出来な
い。

また、ハイドロ・スタティック・モータに増速機を組合
わせた駆動手段は、増速比として２〜３強に設定されて
いるものであり、見かけ上の駆動側回転慣性は低下する
ものの、この増速比は、ハイドロ・スタティック・モー
タの最高回転数がエンジン最高回転数より非常に低い為
にそれを補っているに過ぎないものであり、増速機によ
り回転慣性を低下させるという技術的思想は全く存在せ
ず、この場合にも慣性量の差により変速機の試験におい
て実際のエンジンを用いた場合と同様な変速過渡特性デ
ータを得ることが出来ない。

以上により、エンジン代用駆動手段を用いる場合に要求
される性能は、下記の通りとなる。

（１）駆動手段の低慣性化 駆動手段の回転慣性は、変速時に発生する変速ショック
の形態に大きく影響するので、その慣性値をエンジンと
同等にしない限り、エンジンを用いた場合と同様な変速
過渡特性データを得ることが出来ない。

（２）エンジン特性シミュレーション エンジンの場合のアクセル操作に対するトルクや回転速
度の応答性と、電気的な指令によりアクセル操作に相当
する信号をエンジン代用駆動手段に与えた場合の応答性
とは一致しない。

従って、エンジン代用駆動手段を用いる場合は、エンジ
ンと同等の応答性を持つように手当しない限り、エンジ
ンを用いた場合と同様な変速過渡特性データを得ること
が出来ない。

また、現在、エンジンとしては加給機無しの通常エンジ
ン以外にターボチャージャやスパーチャージャ等の加給
機を有する加給機付エンジンが多数出回っている。

そこで、加給機付エンジン特性を得るべく、まずエンジ
ン特性マツプとして加給機の効き状態での加給機付エン
ジン特性マツプを設定した場合を考えると、例えば、タ
ーボチャージャ付エンジンでは、エンジン回転数が所定
回転数（例えば、２０００ｒｐｍ　）以下ではターボチ
ャージャ効果の無い通常のエンジン特性を示し、所定回
転数を越えて初めてターボ特性を示す。従って、ターボ
チャージャ効果が発揮されない領域の状態ではエンジン
特性シミュレーション制御が出来ないことになる。

次に、加給機付エンジン特性マ・ンブに通常エンジン特
性マツプを加え、加給機実効領域か加給機無効領域かに
よりマツプの使い分けをする案があるが、この時には、
加給機実効領域から加給機無効領域へ入る時またはその
逆の時、−気に出力トルクが変化する特性を示し、ター
ボラグ等を持つ実際の加給機付エンジン特性とはかけ離
れたものとなってしまう。

更に、加給機実効領域から加給機無効領域へ入る時また
はその逆の時の過渡特性をマツプ化しておく案もあるが
、この場合は、様々な車両状態を想定してのマツプ設定
となる為、マツプ量が膨大となり大記憶容量のメモリか
必要になる。

本発明は、上述のような問題及び要求に着目してなされ
たもので、エンジン代用の駆動手段を用いながら実際の
エンジンを用いた場合と同様に変速過渡特性を含む各種
性能試験を行なうことが出来ると共に、予め設定してお
く情報量を少なくしながら高精度で加給機付エンジン特
性シミュレーション制御を行なうことが出来る変速機用
駆動試験装置の開発を課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明の変速機用駆動試験装
置では、第１図のクレーム対応図に示すように、駆動エ
ンジンを模擬して駆動側に設置される駆動手段ａと、車
両負荷を模擬して吸収側に設置される駆動吸収手段すと
を備え、前記駆動手段ａと駆動吸収手段すとの間に供試
体としての変速機Ｃを連結し、前記駆動手段ａを駆動制
御手段ｄからの指令によりエンジンシミュレーション駆
動制御することで変速機性能試験を行なうようにした変
速機用駆動試験装置において、前記駆動手段ａとして、
エンジンと同等に回転慣性を低く抑えた低慣性駆動手段
ａ゛を用い、前記駆動制御手段ｄは、駆動側回転速度検
出手段ｅからの駆動側回転速度信号（Ｎ）とスロットル
開度相当設定手段ｆからのスロットル開度相当信号（θ
）とを入力すると共に、所定の通常エンジン特性と加給
機付エンジン特性に基づきスロットル開度θと駆動側回
転速度Ｎに対するエンジントルク目標値Ｔ＊の特性であ
る通常エンジン特性マツプ９と加給機付エンジン特性マ
ツプｈとを予め設定し、少なくとも駆動側回転速度信号
（Ｎ）を監視して加給機の効きの有無による加給機実効
領域か加給機無効領域かを判断し、一方の領域から他方
の領域に入る第１スロットル開度θ１から第２スロット
ル開度θ２へのアクセル開度相当信号（θ）の変化を入
力した時、第１スロットル開度相当信号（０１）及び駆
動側回転速度信号（Ｎ）と一方の領域に対応するエンジ
ン特性マツプ９またはｈによる第１エンジントルク目標
値Ｔ０１を保つ所定の遅れ時間を設定し、この遅れ時間
の経過後は、第１エンジントルク目標値Ｔ”ｌから第２
スロットル開度相当信号（θ２）及び駆動側回転速度推
定値と他方の領域に対応するエンジン特性マツプｈまた
は９によって決まる第２エンジントルク目標値Ｔ０２に
徐々に近づける制御を行なう加給機付エンジン特性シミ
ュレーション制御部ｉを有することを特徴とする手段と
した。

尚、前記エンジン特性マツプｇ、　　ｈを、スロットル
開度θをパラメータとする駆動側回転速度Ｎ−エンジン
トルク目標値Ｔ＊の１つの特性マツプとし、パラメータ
であるスロットル開度θの変更により通常エンジン特性
マツプ９と加給機付エンジン特性マツプｈとして使分け
ても良い。

また、前記低慣性駆動手段ａ゛は、例えば、直流電動機
と６〜２０の範囲内の高増速比による増速機との組合わ
せにより構成される。

また、加給機付エンジンとは、ターボチャージャ付エン
ジンやスパーチャージャ付エンジンをいつ。

（作　用） 駆動手段ａとして加給機付エンジンを想定し、スロット
ル開度相当設定手段ｆによるスロットル開度相当信号（
θ）を変化させながら変速機の性能試験を行なう時、駆
動制御手段ｄの加給機付エンジン特性シミュレーション
制御部ｉにおける制御作動は以下のように行なわれる。

まず、少なくとも駆動側回転速度信号（Ｎ）を監視する
ことで加給機の効きの有無による加給機実効領域か加給
機無効領域かが判断される。

そして、一方の領域から他方の領域に入る第１スロット
ル開度ｅｌから第２スロ・ントル開度θ２へのアクセル
開度相当信号（θ）の変化を入力した時、第１スロット
ル開度相当信号（θ、）及び駆動側回転速度信号（Ｎ）
と一方の領域に対応するエンジン特性マツプ９またはｈ
による第１エンジントルク目標値Ｔ　”ｌが所定の遅れ
時間像たれる。

そして、この遅れ時間の経過後は、第１エンジントルク
目標値Ｔ”ｌから第２スロットル間度相当信号（θ２）
及び駆動側回転速度推定値と他方の領域に対応するエン
ジン特性マツプｈまたは９によって決まる第２エンジン
トルク目標値Ｔ０２に徐々に近づける制御が行なわれる
。

従って、加給機の効きが変わるスロットル開度の変化時
には、通常エンジン特性マツプ９と加給機付エンジン特
性マツプｈのみの設定でありながら加給機付エンジンと
同等の過渡応答性が得られることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

実施例の変速機用駆動試験装置は、第２図に示すように
、駆動エンジンを模擬して駆動側に設置される直流電動
機１及び増速機２と、自動変速機３を取付ける供試体取
付台４と、車両慣性及び走行抵抗を模擬して吸収側であ
る自動変速機３の出力側に設置されるフライホイール５
及びダイナモロとを備えている。

前記増速機２は、ヘリカルギヤにょる増速機構により直
流電動機１の回転増速させていて、その増速比は、回転
慣性をエンジンと同等にするため１０程度に設定してい
る。

尚、増速比は、小さ過ぎると回転慣性の十分な低下を望
めず、また、大き過ぎると直流電動機の体イδが大きく
なるので、実用上適正な増速比範囲としては６〜２０程
度である。

そして、増速機２の出力軸には、駆動側回転速度センサ
７と駆動側トルクセンサ８とが設けられ、前記フライホ
イール５の入力軸には、吸収側トルクセンサ９が設けら
れ、前記ダイナモロのモータ軸には、吸収側回転速度セ
ンサ１ｏが設けられている。

前記直流電動機１には、エンジンシミュレーション駆動
制御システムか接続されていて、このシステムは、スロ
ットル開度設定器１１と、切換スイッチ１２と、マニュ
アル遅れ設定器１３と、エンジン特性シミュレーション
制御ユニット１４と、データ管理ユニット１５、データ
モニター１６、データプリンタ１７、電動機駆動制御ユ
ニット１８とによって構成されている。

前記スロットル開度設定器１１は、エンジンのアクセル
操作に対応させるべく、手動または自動操作によりスロ
ットル開度相当信号（θ）を出力する。

前記切換スイッチ１２は、マニュアル遅れ設定器１３を
経過させることなしに自動制御を行なうべくエンジン特
性シミュレーション制御ステップを経過する作動の流れ
にスロットル開度相当信号（θ）を送出するか、マニュ
アル遅れ設定器１３を経過させてエンジン特性シミュレ
ーション制御ステップを迂回する作動の流れに遅れを持
たせたスＯ・ントル開度相当信号（θ）を直接送出する
かの切換を必要に応じて行なう手段である。

前記マニュアル遅れ設定器１３は、実際のエンジンでの
アクセル操作に対するエンジン出力の応答遅れ時間を予
め手動により設定する遅延回路か内蔵されている。

前記エンジン特性シミュレーション制御ユニット１４は
、スロットル開度相当信号（θ）の変化に対し遅れや緩
やかに立ち上げる過渡特性を持たせてトルク目標値Ｔ＊
を決めるエンジン過渡特性シミュレーション制御部やタ
ーボチャージャ付エンジン特性と同等のシミュレーショ
ン制御を行なうターボチャージャ付エンジン特性シミュ
レーション制御部１４１等を持つマイクロコンピュータ
を主体とする電子制御回路構成であり、この制御ユニッ
ト１４には、シミュレーション制御情報として、駆動側
回転速度信号（ＮＩＮ）やスロットル開度相当信号（θ
）が入力される。

前記ターボチャージャ付エンジン特性シミュレーション
制御部１４１を機能ブロック図に示すと、第３図に示す
ようになり、ターボ特性開始回転数設定器１４ａ、ター
ボ特性開始回転数設定回路１４ｂ、可変リミッタ付積分
回路１４ｃ、ターボチャージャ付エンジン特性マツプ１
４ｄを有する。

尚、ターボチャージャ付エンジン特性マツプ１４ｄは、
スロットル開度θをパラメータとする駆動側回転速度Ｎ
ＩＮとエンジントルク目標値下＊の３次元マツプとして
、θ。、〜θ、。いのフルスケールでメモリに設定され
ていて、このマツプでのスロットル開度θ５ｏ％をター
ボチャージャ無しの通常エンジン特性マツプでのスロッ
トル開度θ、。。８とすることでマツプを兼用している
。

即ち、ターボ特性でエンジントルク目標値Ｔ＊を決める
時には、スロットル開度設定値θをそのままスロットル
開度指令値θ＊とじ、ターボが効かない通常エンジン特
性でエンジントルク目標値Ｔ＊を決める時には、スロッ
トル開度設定値０を１／２シた値をスロットル開度指令
値θ＊とすることでマツプの使い分けがなされる。

前記データ管理ユニット１５には、試験データをデータ
モニター１６で表示したりデータプリンタ１７で記録し
たりするためのデータ管理プログラムが組込まれていて
、この管理ユニット１５には、試験データ情報として、
前記駆動側回転速度信号（ＮＩＮ）やスロットル開度相
当信号（θ）以外に、吸収側回転速度信号（ＮＯＬ＋１
）や入出力トルク信号（Ｔ　ＩＮ）、　（Ｔｏｕ、　）
や自動変速機コントロールユニット２０からのセレクト
位置信号やシフト位置信号等が入力される。

そして、データモニター１５やデータプリンタ１７では
、試験運転状況を知るためやデータを残すために必要な
スロットル開度やエンジン回転数（＝駆動側回転速度Ｎ
、Ｎ）や車速（＝吸収側回転速度Ｎ。ＵＴ　）や入出力
トルクＴＩＮ、　ＴＯＩ、Ｉ７やセレクト位置やシフト
位置等が表示や記録される。

前記電動機駆動制御ユニット１８には、エンジントルク
目標値Ｔ＊と駆動側回転速度Ｎ１Ｎを入力して指令電流
値■を決めるトルクシミュレーション制御プログラムが
設定されると共に駆動電流出力回路が設けられていて、
この制御プログラムで決められた指令電流値Ｉに対応し
た直流電流が直流電動機１に印加される。

また、自動変速機の性能試験を行なうにあたっては、自
動変速機コントロールユニット２０への入力情報を実車
と同じように与える必要かあり、スロットル開度関連情
報（キックダウン情報やアイドル情報を含む）をスロッ
トル開度設定器１１から与え、エンジン回転数情報を駆
動側回転速度センサ７から与え、車速情報を吸収側回転
速度センサ１０から与えている。

次に、作用を説明する。

まず、スロットル開度設定器１１によりスロットル開度
相当信号（θ）を一定に保ったり変化させながら自動変
速機３の性能試験を行なう時、ターボチャージャ付エン
ジン特性シミュレーション制御部１４１で行なわれるシ
ミュレーション制御作動の流れを第４図のフロチャート
に基づいて述べる。

ステップ４０では、駆動側回転速度センサ７からの駆動
側回転速度信号（ＮＩＮ）とスロットル開度設定器１１
からのスロットル開度相当信号（θ）とターボ特性開始
回転数Ｎ。が読み込まれる。

ステップ４１では、ステップ３０で読み込まれた今回の
スロ・ントル開度相当信号（θ）と前回または何回か前
のスロットル開度相当信号（θ）によりスロットル開度
の変化率を示すスロットル開度微分値白が演算により求
められる。

ステップ４２では、ターボ過渡特性制御゛中であること
を示すＦＬＡＧ−ＴがＦＬＡＧ・Ｔ＝１かどうかが判断
される。

ここで、ターボ過渡特性制御中ではなく　ＦＬＡＧ・■
＝０の時には、ステップ４３へ進み、スロットル開度微
分値白が所定の設定値白。以上かどうかが判断される。

そして、スロットル開度設定値θの変化が小さくて白く
白。の時には、ステップ４４へ進み、駆動側回転速度検
出値Ｎがターボ特性開始回転数Ｎ０以上かどうかが判断
され、Ｎ≧Ｎｏの時には、スロットル開度設定値θをそ
のままスロットル開度指令値θ＊にして、この指令値θ
＊と駆動側回転速度検出値Ｎとエンジン特性マツプによ
りターボ特性によるエンジントルク目標値Ｔ＊が決めら
れて出力され、また、Ｎ＜Ｎ　、の時には、スロットル
開度設定値θの％の値をスロットル開度指令値θ＊にし
て、この指令値θ＊と駆動側回転速度検出値Ｎとエンジ
ン特性マツプにより通常エンジン特性によるエンジント
ルク目標値Ｔ＊が決められて出力される。

また、スロットル開度設定値０に変化が大きくて白≧白
。の時１こは、ステップ４７へ進み、ＦＬＡＧ−Ｔ＝０
がＦＬＡＧ・Ｔ＝１に書き換えられる。

一方、ステップ４２でターボ過渡特性制御中であること
を示すＦＬＡＧ−ＴがＦＬＡＧ−Ｔ＝　１である時には
、ステップ４８へ進み、駆動側回転速度検出値Ｎがター
ボ特性開始回転数Ｎ０以上であるかどうかが判断され、
Ｎ＜Ｎｏの間は、ステ・ンブ４９へ進み、スロットル開
度設定値θのＺの値をスロットル開度指令値ｅ＊にして
、ステップ４６と同様に通常エンジン特性によるエンジ
ントルク目標値Ｔ＊が決められて出力される。

そして、Ｎ≧Ｎ０になるとステップ５０へ進み、スロッ
トル開度設定値θの％の僅に積分制御により求められる
所定値α。を加えた値をスロットル開度指令値θ＊にし
て、この指令値θ＊と駆動側回転速度検出値Ｎとエンジ
ン特性マツプによりエンジントルク目標値Ｔ＊が決めら
れて出力される。

このステップ５０による出力を繰り返すことでスロット
ル開度指令値θ＊がスロ・ントル開度設定値θに一致す
ると、ステップ５１からステップ５２へ進み、ＦＬＡＧ
−Ｔ＝　１がＦＬＡＧ−Ｔ＝　Ｏに書き換えられる。

以上の制御作動を行なう場合であって、スロットル開度
設定値θ＝０％からθ＝１００％にまで急激に変化させ
た場合の過渡特性を図で示すと第５図（横軸を駆動側回
転速度Ｎとした場合）及び第６図（横軸を時間ｔとした
場合）の様になり、スロットル開度設定値θが急激に変
化しても駆動側回転速度Ｎがターボ特性回転数Ｎ０にな
るまでは通常のエンジン特性に従った出力トルクＴとな
リ、ターボ特性回転数Ｎ。になると徐々に出力トルクＴ
が立ち上がり、なめらかにターボ特性に従った出力トル
クＴに移行する。

以上説明してきたように、実施例の変速機用駆動試験装
置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

■　駆動手段としてエンジンと同等の回転慣性を持つ直
、Ｍ電動機１と増速機２との組合わせ手段を用いた為、
実際のエンジンを用いた場合と同様に変速過渡特性を含
む各種性能試験を行なうことが出来る。

■　ターボチャージャ付エンジン特性シミュレーション
制御部１４１によりターボチャージャ付エンジン特性マ
ツプ１４ｄのみを設定しながらもターボチャージャ付エ
ンジンと同等の過渡応答性を持つ制御を行なうようにし
た為、予め設定しておく情報量を少なくしながら高精度
で過渡時のターボチャージャ付エンジン特性シミュレー
ション制御を行なうことが出来る。

■　エンジン特性マ・ンブとしては、スロットル開度θ
をパラメータとする通常エンジン特性マツプを兼ねるタ
ーボチャージャ付エンジン特性マツプ１４ｄのみを設定
している為、ターボチャージャ付エンジン特性シミュレ
ーション制御部１４１の記憶容量を非常に小さくするこ
とが出来るし、このターボチャージャ付エンジン特性マ
ツプ１４ｄをターボチャージャが無い通常のエンジン特
性シミュレーション制御を行なう場合にもそのまま使用
することが出来る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。

例えば、実施例では低慣性駆動手段として、直流電動機
１と増速機２との組合わせ手段の例を示したが、エンジ
ンと同等の回転慣性にすることが出来る手段であれば他
の手段を用いても良い。

また、実施例では、スロットル開度相当設定手段として
、スロットル開度信号を出力するスロットル開度設定器
の例を示したが、スロットル開度相当信号として吸気負
圧信号を出力する吸気負圧設定器を用いても良い。

また、実施例では、通常エンジン特性マツプと加給機付
エンジン特性マツプと兼ねるエンジン特性マツプを持つ
好ましい例を示したが、通常エンジン特性マツプと加給
機付エンジン特性マツプとをそれぞれ設定しても良い。

また、実施例では、ターボ無しの特性からターボ付の特
性に移行する制御例を示したが、この逆の移行時の場合
にもこの制御を適応出来るし、また、ターボ付の特性か
らターボ無しの特性に移行する時には、吸収側のダイナ
モにより制御するようにしても良い。

また、実施例では、遅れ時間を駆動側回転速度を監視し
ながら設定するようにしたが、スロットル開度の変化幅
等に応じてタイマー管理により設定しても良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の変速機用駆動試験装
置にあっては、駆動手段として、エンジンと同等に回転
慣性を低く抑えた低慣性駆動手段を用い、駆動制御手段
は、駆動側回転速度検出手段からの駆動側回転速度信号
とスロットル開度相当設定手段からのスロットル開度相
当信号とを入力すると共に、所定の通常エンジン特性と
加給機付エンジン特性に基づきスロットル開度と駆動側
回転速度に対するエンジントルク目標値の特性である通
常エンジン特性マツプと加給機付エンジン特性マツプと
を予め設定し、少なくとも駆動側回転速度信号を監視し
て加給機の効きの有無による加給機実効領域か加給機無
効領域かを判断し、方の領域から他方の領域に入る第１
スロットル開度から第２スロットル開度へのアクセル開
度相当信号の変化を入力した時、第１スロットル開度相
当信号及び駆動側回転速度信号と一方の領域に対応する
エンジン特性マツプによる第１エンジントルク目標値を
保つ所定の遅れ時間を設定し、この遅れ時間の経過後は
、第２スロットル間度相当信号及び駆動側回転速度推定
値と他方の領域に対応するエンジン特性マツプによって
決まる第２エンジントルク目標値に徐々に近づける制御
を行なう加給機付エンジンシ特性ミュレーション制御部
を有する為、エンジン代用の駆動手段を用いながら実際
のエンジンを用いた場合と同様に変速過渡特性を含む各
種性能試験を行なうことが出来ると共に、予め設定して
おく情報口を少なくしながら高精度で過渡時の加給機付
エンジン特性シミュレーション制御を行なうことが出来
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の変速機用駆動試験装置を示すクレーム
対応図、第２図は実施例の変速機用駆動試験装置を示す
全体システム図、第３図はターボチャージャ付エンジン
特性シミュレーション制御部を示す機能ブロック図、第
４図は実施例装置でターボチャージャ付エンジン特性シ
ミュレーション制御作動の流れを示すフローチャート図
、第５図及び第６図は実施例装置でアイドル状態からフ
ルスロットル状態にした時のエンジン特性シミュレーシ
ョン制御特性図である。 ａ・・・駆動手段 ａ　・・−低慣性駆動手段 ｂ・・・駆動吸収手段 Ｃ・・・変速機 ｄ・・・駆動制御手段 ｅ・・・駆動側回転速度検出手段 ｆ・・・スロットル開度相当設定手段 ９・・・通常エンジン特性マツプ ｈ・・・加給機付エンジン特性マツプ ｉ・・・加給機付エンジン特性シミュレーション！ｉｌ
ｌ？卸部 （Ｎ）・・−駆動側回転速度信号 （θ）・・・スロットル開度相当信号 Ｎ・・・駆動側回転速度 θ・・・スロットル開度 Ｔ＊・・・エンジントルク目標値

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）駆動エンジンを模擬して駆動側に設置される駆動手
   段と、車両負荷を模擬して吸収側に設置される駆動吸収
   手段とを備え、 前記駆動手段と駆動吸収手段との間に供試体としての変
   速機を連結し、前記駆動手段を駆動制御手段からの指令
   によりエンジンシュミレーション駆動制御することで変
   速機性能試験を行なうようにした変速機用駆動試験装置
   において、 前記駆動手段として、エンジンと同等に回転慣性を低く
   抑えた低慣性駆動手段を用い、 前記駆動制御手段は、駆動側回転速度検出手段からの駆
   動側回転速度信号とスロットル開度相当設定手段からの
   スロットル開度相当信号とを入力すると共に、所定の通
   常エンジン特性と加給機付エンジン特性に基づきスロッ
   トル開度と駆動側回転速度に対するエンジントルク目標
   値の特性である通常エンジン特性マップと加給機付エン
   ジン特性マップとを予め設定し、 少なくとも駆動側回転速度信号を監視して加給機の効き
   の有無による加給機実効領域か加給機無効領域かを判断
   し、一方の領域から他方の領域に入る第１スロットル開
   度から第２スロットル開度へのアクセル開度相当信号の
   変化を入力した時、第１スロットル開度相当信号及び駆
   動側回転速度信号と一方の領域に対応するエンジン特性
   マップによる第１エンジントルク目標値を保つ所定の遅
   れ時間を設定し、この遅れ時間の経過後は、第１エンジ
   ントルク目標値から第２スロットル開度相当信号及び駆
   動側回転速度推定値と他方の領域に対応するエンジン特
   性マップによって決まる第２エンジントルク目標値に徐
   々に近づける制御を行なう加給機付エンジンシ特性ミュ
   レーション制御部を有することを特徴とする変速機用駆
   動試験装置。 ２）前記エンジン特性マップが、スロットル開度をパラ
   メータとする駆動側回転速度−エンジントルク目標値の
   １つの特性マップであり、パラメータであるスロットル
   開度の変更により通常エンジン特性マップと加給機付エ
   ンジン特性マップとしている請求項１記載の変速機用駆
   動試験装置。 ３）前記低慣性駆動手段が、直流電動機と高増速比によ
   る増速機との組合わせにより構成されている請求項１記
   載の変速機用駆動試験装置。 ４）前記増速比が、６〜２０の範囲内に設定されている
   請求項３記載の変速機用駆動試験装置。 ５）前記加給機付エンジンがターボチャージャ付エンジ
   ンである請求項１〜４記載の変速機用駆動試験装置。