JPH02253025A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両のばね上とばね下間に介挿された流体
圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧を変更可能
な指令値に応じて制御する圧力制御弁とを備え、前記指
令値を車体の姿勢変化に応じて制御するようにした能動
型・す゛スペンションに関するものである。

（従来の技術） 第３図及び第４図は従来の能動型サスペンションの一例
（実願昭６３−１０５５１号参照）を示すものである。

第３図は能動型サスペンションの全体構成を説明するた
め、車両の四輪に対する油圧系統の内の一系統のみを示
したものである。

図中１は車輪、２は車輪側部材、３は車体側部材を示す
。

この能動型サスペンションは、所定ライン圧の油圧を供
給する油圧源４と、この油圧源４の下流側に装備された
蓄圧用のアキュムレータ５と、このアキュムレータ５の
下流側に装備された圧力制御弁６と、車体側部材３と車
輪側部材２との間に介装された流体圧シリンダとしての
油圧シリンダ７と、車体側部材３及び油圧シリンダ７の
シリンダチューブ７８間に配設された車体の静荷重を支
持するコイルスプリング８と圧力制御弁６を制御する姿
勢変化抑制制御装置９とを備えている。姿勢変化抑制制
御装置９は、車体の横加速度を検出するための横加速度
センサ１０及び前後加速度を検出するための前後加速度
センサ１１と、その横加速度又は前後加速度検出信号に
基づいて圧力制御弁６を制御するコントローラ１２とを
有している。さらに、前記油圧シリンダ７の圧力室りは
、路面側からのばね下共振周波数域の振動を吸収するた
めに、絞り弁１３を介してアキュムレータ１４に連通さ
れている。

前記油圧源４は、車両のエンジンを回転駆動源とし、タ
ンク内の作動油を加圧して吐出する油圧ポンプを有して
おり、この油圧ポンプの吐出圧に基づいて所定ライン圧
の作動油を出力する。

前記圧力制御弁６は、第４図に示すように、パイロット
作動形の比例電磁減圧弁として構成されており、３方ス
プール弁を含む弁機構部６Ａと、この弁機構部６Ａを制
御する比例ソレノイｌ”６Ｂとを備えている。

この内、弁機構部６八ば、弁ハウジング１５を有し、こ
の弁ハウジング１５内の中央部に略筒状の孔１６が穿設
されている。この孔１６の図における上部位置には、所
定径の連通穴１７ａを有してパイロット圧を可変にする
隔壁１７が横設されており、これにより孔１６が上下に
二分されている。この内、」三方の孔１６には、比例ソ
レノイド６Ｂにより軸方ｎにイ」勢されるポペット１８
が摺動可能に配設されている。

一方、下方の孔１６の上部には、固定絞り１９か隔壁１
７から所定路離隔てて横設されており、この固定絞り１
９と隔壁１７との間にパイロシト室ＰＲが形成されてい
る。この固定絞り１９は、下方の孔１６内に設けたメイ
ンスプール２０の変位に伴うパイロット室ＰＲの圧力Ｐ
、の乱れを抑制するもので、固定絞り１９の作動油の通
過穴は図示のような中心部の他に、その周囲に複数個設
けるようにしてもよい。

さらに、弁ハウジング１５には孔１６に連通ずる供給ポ
ート２１、出力ポート２２、戻りポート２３がそれぞれ
形成されている。そして、供給ポート２１は油圧配管を
介して油圧源４の作動油供給側に接続され、戻りポート
２３は油圧配管を介して油圧源４のドレン側に接続され
、さらに出力ポート２２は油圧配管を介して油圧シリン
ダ７の圧力室りに接続されている。

前記孔１６内のメインスプール２０の上方にはパイロッ
ト側圧力室ＦＵが形成され、メインスプール２０の下方
には、出力側圧力室ＦＬが形成されている。

そして両圧力室ＦＬＩ＋　Ｆｔには各々オフセットスプ
リング２４Ｕ、　２４Ｌが配設されており、これによっ
て、両圧力室Ｆｕ、　ＰＬの圧力が平衡状態にある場合
はメインスプール２０の位置が図に示すセンタリング位
置、すなわちオフセット量が零の位置にある。

前記メインスプール２０には、供給ポート２１に対向す
るランド２０ａと、戻りポート２３に対向するランド２
０ｂと、この両ランド２０ａ、　２Ｏｂ間に形成された
環状溝状の圧力室２０ｃと、この圧力室２０ｃ及び出力
側圧力室Ｆ、とを連通ずるフィードバック通路２０ｄと
が形成されている。またフィードバック通路２０ｄには
、ダンパー用のオリフィス２５が設ジノられている。

一方、パイロット室ＰＲは、固定絞り１９を介してパイ
ロット側圧力室ＦＵに連通ずるとともに、パイロット供
給通路２６を介して供給ポート２１に連通している。ま
たボペッ目８がある上方の孔１６側は、パイロット戻り
通路２７を介して戻りポート２３に連通しており、さら
にこの上方の孔１６の上下部は連通路２８を介して接続
されている。

そして、前記パイロット供給通路２６にはパイロット流
量を規制する多段オリフィス２９が設置Ｊられ、パイロ
ット戻り通路２７にはパイロット圧Ｐ、の乱れを防止す
る多段オリフィス３０が設けられている。

上述の通りであるから、ポペット１８の摺動位置を調整
することによって連通穴１７ａの開口面積が変化し、パ
イロット供給通路２６、バイロンド室ＰＲ１連通穴１７
ａ、パイコツｌ−戻り通路２７を流通する作動油の流量
、即ちパイロット室ＰＲのパイロット圧Ｐ、が調整され
、これによってパイロット側圧力室Ｆｕの圧力が制御さ
れる。そして、両圧力室ＦＩＩ＋　ＦＬの圧力が異なる
場合は、その圧力差に付勢されメインスプール２０がそ
の軸方向に往復移動することによって、圧力室２０ｃの
作動油を流入又は排出する調圧動作が行われる。そして
、圧力室２０ｃの圧力（即ち、出力ポート２２の制御圧
ｐｃ）とパイロット圧ｐ、とが均衡すると、その後の定
常状態において油圧シリンダ７が固定された状態では常
に第４図に示すスプール位置がとられ、パイロット圧Ｐ
。

に等しく設定された制御圧Ｐ、が保持される。

一方、前記比例ソレノイド６Ｂは、弁ハウジング１５に
固定された円筒状のハウジング３１と、このハウジング
３１の中央部に形成された孔３１ａ内に摺動自在に設け
られたプランジャ３２と、このプランジャ３２をその軸
方向に駆動させる励磁コイル３２ｃとを有している。プ
ランジャ３２の作動子３２ａの先端は前記ポペット１８
に当接している。また、３２ｂはプランジャ３２の上下
を連通させる連通孔である。

また、この連通孔３２ｂにはプランジャ３２のダンピン
グ用としてオリフィスを入れてもよい。

そして、励磁コイル３２ｃには前記した姿勢変化抑制制
御装置９から指令値としての励磁電流Ｉｓが供給される
。このため、励磁コイル３２ｃは励磁電流Ｉ５の値に応
じて励磁され、プランジャ３２の作動子３２ａはその推
進力に応してポペッ目８を第４図における下方に付勢す
る。

一方、メインスプール２０側の孔１６の内壁には、セン
タリングされたメインスプール２０の両端位置からそれ
ぞれ所定距離離れた位置に、ストローク規制手段として
のストッパ３３１１．３３＋、が固設されている。この
ため、メインスプール２０は、そのストローク量がスト
ッパ３３Ｕ、　３３Ｌの離間距離ｄ以下のときは、圧力
不平衡に応じてフリーに移動することができるが、その
離間距離ｄを越えるときは、メインスプール２０の端部
がストッパ３３０．３３Ｌのいずれかに当接し、それ以
上の変位は不可となる。

なお第４図中の３４は出力ポート２２内に設けたオリフ
ィスである。

第３図に戻って、前記油圧シリンダ７は、前記シリンダ
チューブ７ａを有し、このシリンダチューブ７ａ内をピ
ストンロッド７ｂに付勢されるピストン７ｃがその軸方
向に摺動可能になっている。また、シリンダチューブ７
ａの下方にはピストン７Ｃにより隔設された圧力室りが
形成されている。

また、前記コントローラ１２は、マイクロコンピュータ
を含んで構成されており、横加速度センサ１０及び前後
加速度センサ１１の検出信号に基づいて横加速度及び前
後加速度を算出し、この横加速度及び前後加速度に所定
のゲイン定数を乗じる等の演算を行って、指令値として
の励磁電流Ｉ３の値をｌ３）ＩＩＳ〜ＩＳＭＡＸまでの
所定範囲（第５図参照）で設定するとともに、その励磁
電流Ｉｓを比例ソレノイド６Ｂに供給するようになって
いる。

次に、」−述した従来例の作用を説明する。

イグニッションスイッチがオン状態になると、姿勢変化
抑制制御装置９が作動するとともに、エンジンの回転に
よって油圧源４が前述したように駆動されて所定のライ
ン圧が供給される。

姿勢変化抑制制御装置９は、前述したように車体に作用
する横加速度及び前後加速度を検出し、指令値設定のた
めの所定演算を行う。これにより、車両が良路を定速で
直進しているような定常走行時には、励磁電流ｌ、がそ
の中立値１３Ｎ近傍の値とされ、横加速度が生じる旋回
走行時等には、励磁電流Ｉ５がその中立値ＩＳＮより高
い値（例えば外輪側）及び低い値（例えば内輪側）に設
定される。

いま、仮に、車両が前述した定常走行を行っており、全
く油圧シリンダ７へ路面入力がないとすると、励磁電流
Ｉ、がその中立値ＩＳＮに設定され、これによって、比
例ソレノイド６Ｂが励磁状態となり、プランジャ３２が
ポペット１８に所定値の推力をもって付勢し、ポペット
１８と連通穴１７ａとによる流動抵抗がその中立値に設
定される。つまり、パイロット圧Ｐ、もその中立値に設
定され、パイロット側圧力室Ｆ。及び出力側圧力室ＰＬ
の圧力が均衡する。

このとき、両圧力室ＰＵ＋ＰＬの圧力が均衡（つまり、
制御圧Ｐｃ、即ち油圧シリンダ７の圧力室りの圧力とパ
イロット圧Ｐ、とが等しい）していたとすれば、メイン
スプール２０の位置は第４図の閉塞状態を継続し、制御
圧ＰＣもその中立圧ＰＣＨに保持される。

例えば、パイロット側圧力室ＦＵの圧力が出力側圧力制
御室Ｆ１−の圧力より低い、つまり制御圧Ｐ、がハイロ
ット圧Ｐ、より高い場合、メインスプール２０がパイロ
ット側圧力室Ｆｕの方向（第４図における上側）に移動
し、出力ポート２２及び戻りポート２３間が連通ずる。

このため、作動油が圧力室２０ｃを介して戻りポート２
３側に戻され、出力側圧力室ＰＬの圧力が低下する。こ
れによって、その圧力が下がり過ぎて、パイロット側圧
力室Ｆｕの圧力より低くなると、メインスプール２０は
今度は反対方向（第４図における下側）に移動し、供給
ポート２１及び出力ポート２２間を連通させる。以下、
この勺イクルを繰り返す過渡状態を経て、側圧力室ｐＵ
ＦＬの圧力が均衡し、メインスプール２０は再び第４図
の閉塞位置をとり、制御圧Ｐｃがその中立圧Ｐ。Ｎに極
めて短時間の内に設定される。

また、パイロット側圧力室Ｆ。の圧力が出力側圧力室Ｐ
Ｌの圧力より高い、つまり制御圧Ｐｃがパイロット圧Ｐ
、より低い場合、上述した作動とは反対に変化して、同
様の調圧が行われる。

さらに、この車高値が適正領域にある中立状態から、仮
に、励磁電流Ｉ、が上昇したとすると、これに伴ってハ
イロット圧Ｐ、が高く設定される。このため、再び側圧
力室ＰＬｌ＋　ｐｔ、の圧力平衡が崩れるため、上述し
たのと同様の過渡状態を経て制御圧Ｐｃがパイロット圧
Ｐ４、つまり励磁電流Ｉｓの値に応じて昇圧される。一
方、励磁電流Ｉ、が低下したとすると、これに応じて制
御圧Ｐｃが降圧する。

従って、励磁電流■３の変化に対する制御圧Ｐｃの変化
を示すと、第５図の静特性が得られる。ここでＰ。ＭＡ
Ｘは油圧源４のライン圧にほぼ相当する最大制御圧であ
り、Ｐｃｍ、は最小制御圧である。

このようにして、各圧力制御弁６では、指令される励磁
電流Ｉ、の値に応じた制御圧Ｐｃが対応する油圧シリン
ダ７に供給される。このため、各油圧シリンダ７の圧力
室りでは例えばロールに抗する付勢力が個別に発生し、
これによってロール剛性が制御され、車体の姿勢変化が
適宜抑制される。

このとき、圧力制御弁６におけるストッパ３３Ｕ。

３３１、の離間距離ｄは、前述したように、通常のロー
ル制御及びピッチ制御で採りうるストローク量の最大値
に設定されているため、メインスプール２０は励磁電流
Ｉ、によって指令された通りの作動をすることができる
。

一方、いま、側圧力室ｐ　ｕ　＋　Ｐ　Ｌの圧力が平衡
している定常状態にあり、この状態で、車両が比較的緩
やかな凹凸路を通過し、路面側がら油圧シリンダ７の圧
力室りにばね上共振周波数域（Ｉ　Ｈｚ程度）の振動人
力があったとすると、この振動入力はこれに応じた圧力
変動となって圧力制御弁６の圧力室２０ｃに伝達される
。そして、この圧力変動に伴う流量変化は通常、励磁電
流Ｉｓによる調圧時のものより大きくなる。

この加振入力によって、出力側圧力室ＰＬの圧力が一時
的に上昇（又は下降）し、パイロット側圧力室Ｆｕの圧
力より高く　（又は低く）なると、これに付勢されてメ
インスプール２０が前述したように圧力室Ｆ。側（又は
ＰＬ側）に大きく移動し、出力ポート２２及び戻りポー
ト２３（又は供給ポート２１及び出力ポート２２）が連
通して作動油が一時的に油圧源４に戻され（又は供給さ
れ）る。このとき、メインスプール２０が設定範囲ｄを
越えてストロークしようとしても、ストッパ３３１１．
３３Ｌによりそれができないため、そのストローク規制
による絞り効果によって減衰力が発生し、制御圧Ｐ、が
大きく変化し、車両のバウンド方向の変動が大幅に吸収
される。このようにして励磁電流Ｉ、の値に関わらず、
ＩＨｚ前後の加振入力に対して著しい減衰作用を発揮し
、路面側から車体側に伝達される振動により発生する車
両のバウンド方向の１１１２前後の変動が大幅に抑制さ
れ、乗心地の悪化が防止されることになる。

さらに、上述した路面側からの加振入ノｊか、路面の細
かな凹凸によるばね下共振周波数に対応する高周波数の
ものである場合は、各油圧シリンダ７の圧力室りの圧力
変動が絞り１３（第３図参照）を介してアキュムレータ
１４に伝達される。これにより、同様に車体への振動伝
達率を大幅に低減させることができる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述した従来のサスペンションでは、車
両が変化の大きな路面の凸部等を乗り越える場合に、メ
インスプール２０が摺動途中で一方のストッパによって
停止させられるため、作動油の圧力が異常に上昇するこ
とがあり得る。この圧力上昇は油温が低い場合に、さら
に生じる可能性が大きくなるが、このような特定の場合
における圧力上昇に備えてサスペンションの耐圧仕様を
十分にすると、その分製造コストが増大するという問題
点があった。

（課題を解決するための手段） 上述の問題点を解決するため本発明においては、ばね上
とばね下間に介挿された流体圧シリンダと、この流体圧
シリンダの作動圧を制御する圧力制御弁とを備え、前記
圧力制御弁に、弁ハウジング内に摺動可能に設けたスプ
ールと、車体の姿勢変化に基づいて変化するパイロン１
〜圧及び当該圧力制御弁の出力する圧力との差圧に応し
て前記スプールを往復動させる調圧機構とを具備させた
車両のサスペンションにおいて、前記圧力制御弁のスプ
ールに、通常の制御圧力範囲で使用する時に必要なスプ
ール開口面積が得られるノツチを設り、出力ポート側圧
力が所定値以上になったとき、前記スプールが前記ノツ
チ領域よりも大きくストロークして出力ポートと戻りポ
ートとを連通させるようにして能動型サスペンションを
構成する。

（作　用） 上述のように本発明においては、車両の能動型サスペン
ションにおいて、圧力制御弁のスプールに、通常の制御
圧力範囲で使用する時に必要なスプール開口面積が精度
良く得られるノツチを設け、出力ポート側圧力が所定値
以上になったとき、前記スプールが前記ノツチの長さよ
りも大きくストロークするようにしたから、車両が変化
の大きな路面の凸部等を乗り越えた場合には、前記スプ
ールが前記ノツチの長さよりも大きくストロークする結
果、スプールの開口面積を増大させることができる。

このため本発明によれば、サスペンションの油圧シリン
ダ側の油圧系統内に発生する異常高圧値を従来のものよ
り低下させることができる。

（実施例） 以下、第１図および第２図について本発明の詳細な説明
する。

第１図は本発明の能動型サスペンションに使用する圧力
制御弁の一例を示すものであるが、後述するスプールの
ノツチ以外は、第３図および第４図に示した従来装置と
原理的に同じであるから、その従来のものと同等の部分
には、前記符号と同一の符号を付して説明する。

すなわち第１図の圧力制御弁６は、弁機構部舗と、比例
ソレノイド６Ｂより構成されており、比例ソレノイド６
Ｂは、その内部構造も第４図のものと同様である。

弁機構部６Ａは、大別すると弁ハウジング本体１５Ａと
一油路ブロック１５Ｂとよりなり、弁ハウジング本体１
５八には、内部に図における上下方向に空所が形成され
ており、その空所の」二部に−に１部ハウシング１５Ｃ
が螺合されており、下部には下部ハウジング１．５０が
螺合されている。図中３５は各部に設けた○リングであ
る。

上部ハウジング１５Ｃ内には、ポペット１８が連通穴１
７ａと対向して設けられており、また連通路２８も形成
されている。

下部ハウジング１５０の」二部には、固定絞り１９が螺
着され、その下方にオフセットスプリング２４υを介し
てメインスプール２０が摺動自在に挿入されており、さ
らにその下方にオフセントスプリング２４Ｌを介して止
め栓３６が螺着されている。３７はそのロックナツトで
ある。

そしてメインスプール２０内には、フィードバック通路
２０ｄが形成されており、この通路内にオリフィス２５
が設けられている。

また弁ハウジング本体１５Ａ内に形成した油路にはオリ
フィス２９．３４が設けてあり、油路ブロンク１５Ｂ内
には、供給ポート２１、出力ポート２２、戻りポート２
３、およびこれらの各ポートと接続する油路が形成され
ており、またこれらの油路中にオリフィス３０およびチ
エツクバルブ３８が設けられている。

第１図に示す本発明の実施例においては、メインスプー
ル２０の両側のランド２０ａ、　２０ｂの圧力室２０ｃ
側の端縁部にそれぞれノツチ（段または切欠）　２０ｅ
を設ける。

そしてこのノツチ２０ｅは、通常の制御圧力範囲で使用
する時にはノツチ２０ｅによる制御範囲内でメインスプ
ール２０をストロークさせて必要なスプール開口面積が
得られるものとし、また出口ポート２２側の圧力が所定
値以上になったとき、メインスプール２０がランド２０
ｂのノツチ２０ｅの長さと中立位置におけるランド２０
ｂと弁ハウジング本体１５Ａとの重なり代との和よりも
大きくストロークするようにする。

すなわち第１図において、ノツチ領域、すなわちノツチ
２０ｅの軸方向の長さ！！、１　と中立位置におけるラ
ンド２０ｂと弁ハウジング本体１５八　との重なり代β
２との和よりも、メインスプール２ｏの両端面と、その
停止部材間の間陽りを大きくする。これを式で表わせば
ρ１＋ρ２＜■、である。

また第２図は、ノツチ２０ｅの変形例を示すもので、こ
の場合のノツチ２０ｅは、各ランド２０ａ、　２０ｂの
端縁を斜めに切欠して形成した半円状の切欠溝を多数円
周上に分布して設けたものである。

この他ノツチ２０ｅとしては他の形式のものでも差し支
えない。

上述のように構成した本発明の能動型サスペンションも
、車両が変化の大きな路面の凸部等を乗り越える時のよ
うな異常時以外ムこおける作用効果は、前述した従来の
サスペンションと同様であるから説明は省略する。

ここで、車両が変化の大きな路面の凸部等を乗り越える
場合に、油圧シリンダ７の圧力、ずなわち出力ポート２
２の圧力が増大すると、フィードバック通路２０ｄによ
って出力ポート２２と連通ずるフィードバック室４０の
圧力も大きくなり、メインスプール２０を上方に移動さ
せる。これにより出カポ一ト２２と戻りポート２３とが
連通し、油圧シリンダ７からの作動油は、戻りポート２
３から排出される。

このとき、戻りポート２３の開度はノツチ２０ｅにより
開口面積が規定されており、油圧シリンダ７の振動が減
衰される。ところで、従来のサスペンションにあっては
、メインスプール２０が摺動途中で一方のストツパによ
って停止させられるため、スプールの開口面積が第６図
（ａ）のＡ点で示すように以後増加しなくなる。その結
果従来装置では、このような場合に作動油の圧力が異常
に上昇するおそれがあった。この圧力上昇は油温が低い
場合に、さらに生じる可能性が大きくなるが、このよう
な特定の場合における圧力上昇に備えてサスペンション
の耐圧仕様を十分にすると、その分製造コストが増大す
るという問題点があった。

これに対して本発明のようにすると、油圧シリンダ７の
圧力が大きくなった場合、第６図（ｔ））に示すように
、ノツチ領域である点Ｂをすぎた後も、なおスプールは
ストロークするから、スプールの開口面積はＢ点をすぎ
てからさらに増大する。

このため本発明によれば、従来装置のように前記した異
常時においても、作動油の圧力が異常に高（なることは
なくなる。

なお、本実施例においては、ランド２０ａとランド２０
ｂのノツチの長さを等しくａｌとしたが、ランド２０ａ
のノツチの長さは必ずしもランド２０ｂのノツチの長さ
と等しくする必要はない。また、中立位置におけるラン
ド２０ａと弁ハウジング本体１５八との重なり代の寸法
も、ラン）’２０ｂ　と弁ハウジング本体１５Ａ　との
重なり代と必ずしも等しくする必要はない。

（発明の効果） 上述のように本発明においては、車両の能りＪ型サスペ
ンションにおいて、圧力制御弁のスプールに、通常の制
御圧力範囲で使用する時に必要なスプール開口面積が得
られるノツチを設け、出力ポート側圧力が所定値以上に
なったとき、前記スプールが前記ノツチ領域よりも大き
くストロークして出力ポートと戻りポートとを連通させ
るようにしたから、車両が変化の大きな路面の凸部等を
乗り越えた場合には、前記スプールが前記ノツチの長さ
よりも大きくストロークする結果、戻りホトへのスプー
ルの開口面積を増大させることができる。

このため本発明によれば、サスペンションの油圧系統内
に発生する異常高圧値を従来のものより低下させること
ができ、これによってサスペンションの耐圧仕様を低下
させると共に、製造コストを軽減することができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の能動型サスペンションに使用する圧力
制御弁の断面図、 第２図はスプールに設けるノツチの他の例を示すメイン
スプールの側面図、 第３図は能動型サスペンションの説明図、第４図は従来
の圧力制御弁の一例を示す断面図、第５図は圧力制御弁
の励磁電流と制御圧の関係を示すグラフ、 第６図（ａ）（ｂ）はスプールストロークとスプール開
口面積との関係を示すグラフである。 １・・・車輪　　　　　　　４・・・油圧源６・・・圧
力制御弁　　　　７・・・油圧シリンダ９・・・姿勢変
化抑制制御装置 １５八・・・弁ハウジング本体 １５Ｂ・・・油路プロ・ンク １５Ｄ・・・下部ハウジング １９・・・固定絞り ２０ａ、　２０ｂ−ランド ２０ｅ・・・ノツチ ２２・・・出力ポート ３２・・・プランジャ １５Ｇ・・・」二部ハウジング １８・・・ポペット ２０・・・メインスプール ２０ｃ・・・圧力室 ２１・・・供給ポート ２３・・・戻りポート 第６図 （ａ） （ｂ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、ばね上とばね下間に介挿された流体圧シリンダと、
   この流体圧シリンダの作動圧を制御する圧力制御弁とを
   備え、前記圧力制御弁に、弁ハウジング内に摺動可能に
   設けたスプールと、車体の姿勢変化に基づいて変化する
   パイロット圧及び当該圧力制御弁の出力する圧力との差
   圧に応じて前記スプールを往復動させる調圧機構とを具
   備させた車両のサスペンションにおいて、前記圧力制御
   弁のスプールに、通常の制御圧力範囲で使用する時に必
   要なスプール開口面積が得られるノッチを設け、出力ポ
   ート側圧力が所定値以上になったとき、前記スプールが
   前記ノッチ領域よりも大きくストロークして出力ポート
   と戻りポートとを連通させるようにしたことを特徴とす
   る能動型サスペンション。