JPH02256954A

JPH02256954A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH02256954A
Application number: JP7937789A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Takahashi; 宏高橋; Makoto Kimura; 眞木村; Yasushi Narita; 成田　靖史
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-03-29
Filing date: 1989-03-29
Publication date: 1990-10-17
Anticipated expiration: 2011-11-20
Also published as: JP2555184B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、車
速情報を１つのパラメータとして変速特性を変化させる
制御を行う自動変速機の変速制御装置に関する。

（従来の技術）一般に、電子制御式自動変速機では、予め設定されたマ
ツプ状の変速パターンを、車速情報やスロットル開度で
参照して変速比を決定している。

しかし、変速パターンが単一なものでは画一的な変速特
性しか得られず、近時の要求にはマ・ンチしない。そこ
で、上記変速パターンをノーマルパターンやパワーパタ
ーンなど複数備えて適宜切り換えるようにしたり、ある
いは、変速パターンの一部を変更（例えば、オーバドラ
イブ禁止）可能にしたりすることが行われている。この
ような場合には、特に、切り換えや変更のタイミングを
如何にして最適化するかが重要なポイントとなる。

例えば、特開昭６２−１６０９２９号公報「電子制御式
自動変速機の変速パターン切替方式」には、車両の加速
度（所定時間の加速度平均値）が、設定値以下に低下し
たとき、ノーマルパターンからパワーパターンへ切替え
るようにした技術思想が開示されている。

この従来例の技術思想は、登坂路走行または重荷重量走
行中の加速度は、平坦路走行または軽荷過重量走行の加
速度よりも低下するといった事実に着目してなされたも
ので、大きな駆動力を必要とする登板路走行または重荷
重量走行を正しく判断して、ノーマルパターンからパワ
ーパターンへの切替えを適切に行うように意図したもの
である。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このような従来のものにあっては、例え
ば平坦路走行から登板路走行へと移行した車両に作用す
る外力変化を、所定時間（公報中の記載によれば１分間
）の加速度平均値で代表させる構成となっていたため、
例えば上記所定時間中に、自動変速機の変速動作を行っ
た場合には、誤った切替え判断がなされる恐れがあった
。

すなわち、自動変速機の変速動作中（具体的には変速機
構内部の摩擦要素が保合過渡期間にある間）においては
、いわゆるトルクコンバータのトルク増大作用（イナー
シャトルクの放出分あるいは吸収分）によって、自動変
速機の出力トルクが一時的に増大（アップシフトの場合
）し、あるいは−時的に減少（ダウンシフトの場合）す
るが、これに伴って車両に作用する加速度も一時的に増
大あるいは一時的に減少するといった変動傾向を示して
しまう。したがって、従来のものは、上記−時的に増大
・減少する加速度も含む加速度平均値を用いて変速パタ
ーンの切替判断を行うようにしているが、これでは加速
度の大小と走行路面の勾配とに必ずしも一定の対応がと
れていないので、不要な変速パターンの切替が行われる
ことがあり、制御精度の面で充分とは言えない。

（発明の目的）そこで、本発明は、自動変速機の変速動作中では加速度
情報を用いた制御を中止することにより、変速特性の制
御精度を改善することを目的としている。

（課題を解決するための手段）本発明による自動変速機の変速制御装置は上記目的達成
のため、車速検出手段で検出された車速情報を１つのパ
ラメータとして自動変速機の変速特性を変化させる制御
を行う自動変速機の変速制御装置において、前記自動変
速機の変速動作の開始を検出する変速開始検出手段を備
え、変速動作の開始から所定の時間の間に検出された前
記車速情報を前記制御のパラメータとして用いないよう
にしている。

（作用）本発明では、自動変速機の変速動作の開始から所定の時
間の間に検出された車速情報を用いた制御は行われない
。したがって、トルクコンバータのトルク増大作用に伴
う一時的な加速度増大、減少の影響を回避して変速特性
の制御精度を改善することができる。

（実施例）以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜４図は本発明に係る車両の変速制御装置の一実施
例を示す図である。

まず、構成を説明する。第１図において、１はセンサ群
であり、センサ群１は、スロットル開度ＴＶＯを検出す
るスロットル開度センサ２、自動変速機の出力軸や駆動
輪（要は、自動変速機の出力トルクによって回転駆動さ
れる回転体）などの回転数から車速Ｖを検出する車速セ
ンサ（車速検出手段）３、ガソリンの種別Ｆ（レギュラ
ーガソリンかハイオクガソリンかなどの種別）を検知す
る種別検知センサ４、エンジン水温Ｔｖを検出するエン
ジン水温センサ５、自動変速機の油温Ｔ０を検出するＡ
ＴＦ油温センサ６、車体の荷重Ｗを検出する車体荷重セ
ンサフなどの各種センサを有している。

１０は自動変速機制御装置（以下、ＡＴＣＵ）で、この
ＡＴＣＵＬＯの内部には、マツプ化された変速パターン
が備えられている。この変速パターンは、スロットル開
度ＴＶＯおよび車速■によって参照されるもので、この
参照動作によってそのときの変速比が決定されて変速信
号ＳＥＬが出力される。

１１は自動変速機のバルブコントローラであり、バルブ
コントローラ１１はＳＥＬに従ってバルブを組み合わせ
、自動変速機の変速比を操作する。自動変速機の変速動
作の開始はほぼ変速信号ＳＥＬの出力時点に一致する。

もっとも、変速信号ＳＥＬの出力時点と実際の変速動作
開始との間にはバルブの応答遅れが当然含まれるが、こ
の遅れは予め予想することができるので上記ＳＥＬの出
力時点を変速動作の開始としても支障はない。すなわち
、ＳＥＬの出力を知ることのできるＡＴＣＵＩＯは変速
開始検出手段として機能する。ＡＴＣＵＩＯは上記ＳＥ
Ｌの出力を検出すると、後述の走行抵抗演算処理を禁止
するための禁止信号λＩＮＨを出力する。

ここで、上記変速パターンは、例えばｌ速〜４速のオー
バードライブ（ＯＤ）付前進４段自動変速機に対応した
シフト線図であり、所定の高車速以上では最上位段（Ｏ
Ｄ）が選択されるようになっている。ただし、ＯＤ禁止
信号ＯＤ＋Ｎ＋が入力されたときにはＯＤが選択されな
いようになっている。すなわち、変速パターンの変更が
可能になっている。

一方、２０はサブ制御装置であり、サブ制御装置２０は
、センサ群１からの各種信号に従って、車両の加速度１
を演算するとともに、このＫとＴＶＯ（ＴＶＯの移動平
均値）とに基づいて走行抵抗の推定値λを演算する走行
抵抗演算処理を実行し、このλが所定の基準値を超えて
大きい場合に、０ＤＩＸＮを出力するように動作する。

そして、サブ制御装置２０内には、λを演算する際に使
用する２つの関数テーブル、すなわち第２図（ａ）に示
すｆ　（Ｘ）関数テーブルと第２図（ｂ）に示すｇ（２
）関数テーブルとを有している。なお、これらのテーブ
ルの詳細については後述する。

次に、作用を説明する。

第３図は、サブ制御装置２０の内部で実行される走行抵
抗演算処理プログラムのフローチャートである。なお、
このプログラムは、ＡＴＣＵＩＯからλ、□が入力され
たときには実行されない〔詳細後述〕。第３図において
、まず、車速センサ３で検出された車速■およびスロッ
トル開度センサ２で検出されたスロットル開度ＴＶＯを
読み込み（ステップＰ、、Ｐ２）、次式■に従ってＴＶ
Ｏの移動平均値ＴＶＯを演算する（ステップＰ３）。

・・・・・・■ 上式■は、走行中におけるアクセル踏み込みのバタツキ
、ユラギを一次フィルタによってスムージングし、デー
タの信頬性を高めるためのもので、上式■の時定数は２
０秒程度にするのが好ましい。

次に、処理ステップは略すが、所定の時間ΔＬにおける
■の一階差分値ΔＶ　（ｔ）を求め、これをスムージン
グし、車両の加速度αとして使用する。

次に、このようにして求められたＴＶＯと７とに基づい
て走行抵抗の推定値λを演算する（ステップＰｓ）。λ
の演算は次のようにして行う。すなわち、第２図（ａ）
に示す関数テーブルｆ　（Ｘ）をＴＶＯで参照し、また
、第２図（ｂ）に示す関数テーブルｇ（２）　を１で参
照し、これらの両テーブルからルックアップされたｆ　
（Ｘ）　Ｓｇ　＜ｚ＞　の双方を比較して値の小さい方
をλとして決定する。

なお、第２図（ａ）に示すｆ　（Ｘ）は、例えば２点（
イ）（ロ）を結ぶ１次関数直線であり、（イ）における
ＴＶＯは平坦路で通常に使用されるスロットル開度に相
当し、（ロ）におけるＴＶＯは急勾配で通常に使用され
るスロットル開度に相当する。また、第２図（ｂ）に示
すｇ、２．は、例えば２点（ハ）（ニ）を結ぶ１次関数
直線であり、（ハ）におけるαは登り勾配路での加速度
に相当し、（ニ）におけるαは平坦路での加速度に相当
する。なお、第２図（ａ）（ｂ）に示したｆ　（Ｘｉ　
、ｇ、２．はあくまでも−例であり、これに限定される
ものではない。

上記求められたλは次のようにして用いられる。

すなわち、λが所定の基準値ＬＨｉを越えたか否かを判
定し【ステップＰ、）、ＹＥＳ命令のとき、ＯＤ禁止の
ための○ＤＩＮ、Ｉを出力する（ステップＰ？）。一方
、ステップＰ６でＮＯ命令のとき、すなわち、λがＬｌ
ｌｉを越えないときには、このλが所定の基準値しＬｏ
い　（Ｌｏｔ＞ＬＬｏい）を下回ったか否かを判定しく
ステップＰ、）、ＹＥＳ命令のときにはＯＤ、□の出力
を停止（禁止解除）する（ステップＰ、）。上記２つの
基準値ＬＭｉ、ＬＬＯ−は、変速パターンの変化（ここ
ではＯＤ禁止）と復帰（ＯＤ禁止解除）の基準点を決め
るためのもので、車両の動力特性や自動変速機の変速線
図等を考慮して適当に設定すればよい。

一方、第４図はＡＴＣＵＩＯ内で実行される変速制御処
理プログラムの一部のフローチャートである。第４図に
おいて、今、車速Ｖやスロットル開度ＴＶＯに基づいて
変速パターンを参照した結果、所定変速比への変速決定
がなされると、この変速決定と同時に所定変速比を示す
変速信号ＳＥＬが出力される。そして、この変速信号Ｓ
ＥＬの出力が検出されると（ステップＰ＋ｏ）、所定時
間Ｔをカウントするタイマーを起動（ステップＰ＋＋）
したあと、変速処理を実行しくステップＰ１□）、上記
タイマーを点検して所定時間Ｔを経過したか否かを判定
する（ステップＰ　１２）。ここで、上記所定時間Ｔは
、変速信号ＳＥＬが出力されてから、実際の変速動作が
完了するまでの適当な時間（例えば２程度度）に設定さ
れる。なお、所定時間Ｔは、変速点毎に異ならせるよう
にした方が好ましい。実際の変速に要する時間は、低位
変速点（例えば１速−２速）よりも上位変速点（例えば
３速−４速）の方がわずかに短いからである。

タイマーが所定時間Ｔ以内の場合には、前述の走行抵抗
演算処理（第３図のフローチャート）の実行を禁止する
禁止信号λ、□を出力する（ステップＰ１４）。

このように、本実施例では、自動変速機の変速動作の開
始から所定時間Ｔ以内では、前記走行抵抗演算処理プロ
グラムの実行を中止するようにしている。したがって、
その処理を中止している間は、変速動作前の走行抵抗の
推定値λを保持することとなり、その結果、変速動作中
におけるトルクコンバータのトルク増大作用に伴う一時
的な加速度増大、減少の影響による変速パターン変更の
発生を回避して、ＯＤ禁止や解除といった変速パターン
制御の制御精度を改善することができる。

（効果）本発明によれば、自動変速機の変速動作中、加速度情報
を用いた制御を中止しているので、トルクコンバータの
トルク増大作用に伴う一時的な加速度増大、減少の影響
を回避することができ、変速特性の制御精度を改善する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本発明に係る自動変速機の変速制御装置の
一実施例を示す図であり、第１図はその構成図、第２図
（ａ）（ｂ）はその関数テーブルｆ（わ、、ｇ＜ｚ＞　
をそれぞれ示す図、第３図はその走行抵抗演算処理プロ
グラムのフローチャート、第４図はその変速制御処理プ
ログラムの一部のフローチャートである。３・・・・・・車速センサ（車速検出手段）、１０・・
・・・・ＡＴＣＵ　（変速開始検出手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

　車速検出手段で検出された車速情報を１つのパラメー
タとして自動変速機の変速特性を変化させる制御を行う
自動変速機の変速制御装置において、前記自動変速機の
変速動作の開始を検出する変速開始検出手段を備え、変
速動作の開始から所定の時間の間に検出された前記車速
情報を前記制御のパラメータとして用いないようにした
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。