JPH0225838A - シャッタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、往路および復路ともに露光を行なうシャッタ
におけるシャッタ羽根の走行終了時の余剰エネルギを吸
収するとともに、シャッタ羽根を走行準備位置に保持し
、安定した羽根走行を行なわせるシャッタのブレーキ装
置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、往路で露光、復路で露光準備状態ヘセットされる
一般的なシャッタでは、そのブレーキ装置は、通常、実
開昭１ｉ０−６８５２３号公報等に記載されているよう
に、復路での露光準備状態へセットと同時に、ブレ−キ
装置も所定のブレーキセット負荷に抗してセット状態に
チャージされるように構成されている。

また往路および復路ともに露光を行なうシャッタでは、
そのブレーキ装置は、特開昭５６−８１２１号公報に記
載されているように、特別な機構を設けず、シャッタ羽
根の走行終了域において、羽根を駆動する電磁駆動源の
コイルに走行駆動用電流とは逆方向の制動電流を流し、
ブレーキ効果を発生させるように構成されている。

［発明が解決しようとするｌｌ！ＩＰ！］しかしながら
、上記従来の技術の前者、つまり、実開昭６０−６８５
２３号公報に記載されているようなブレーキ装置を往復
露光シャッタに用いようとすると、勢い、ブレーキ装置
はもう一組必要となり、合計４つのブレーキ装置をそれ
ぞれの必要セット負萄に抗して頻繁にチャージしなけれ
ばならないので、構造的、スペース的、エネルギ的に実
現性が乏しいという問題点がある。

一方、上記従来の技術の後者、つまり、特開昭５８−８
１２１号公報に記載されているようなブレーキ装置では
、現実的なブレーキの役目として、制動時の逆通電によ
り、必要な制動力を瞬時に発生させなければならない、
そのためには、電磁駆動源のコイルに大電流を一気に流
す必要があり、回路構成上に大きな制約となる。

さらに、走行終了後の保持が確実でなく、仮りに、外か
らショック等が加わった時に、羽根が変位して露光開口
の一部を開にしてしまう状態になる可能性があり、誤露
光の原因にもなりかねない、そのため、羽根走行終了後
も走行方向に駆動用電流を流し続けることも考えられる
が、エネルギ消費が大きく、しかも、コイルの発熱の恐
れもあり、コイル抵抗の変動により露磁駆動力が変化し
、露光秒時精度を悪くする原因となるなどの問題点があ
る。

本発明は、上記のような問題点を解決しようとするもの
である。すなわち、本発明は大きなスペースを必要とす
ることなく、また誤露光となることを防いで、露光秒時
精度を向上させることができ、かつ、コイルの発熱等を
伴なわないシャッタのブレーキ装置を提供することを目
的とするものである。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明のシャッタのブレー
キ装置は、シャッタ羽根を露光走行させるために該シャ
ッタ羽根と連結された駆動部材と、該駆動部材の運動軌
跡内外に一部が移動可能であって羽根走行開始時付近お
よび羽根走行終了時付近で前記駆動部材の運動軌跡内に
その一部を一部を突出させて前記駆動部材と当接可能な
ブレーキレバーと、羽根走行開始前には前記ブレーキレ
バーの一部が該駆動部材に当接して羽根を走行準備位置
に保持するように前記ブレーキレバーを付勢するととも
に羽根の走行終了時付近には前記ブレーキレバーの一部
が該駆動部材に当接して羽根に制動を与えるように前記
ブレーキレバーを付勢するばねと、羽根走行開始時に前
記ブレーキレバーを移動させて該駆動部材との当接を解
除させる駆動手段とを備えているものとした。

［作　用］ 本発明によれば、ブレーキレバーの移動途中で、該ブレ
ーキレバーに対して付勢する方向が切換わるばねを備え
ているので、シャッタ羽根の走行開始時は羽根を走行準
備位置に保持するように羽根駆動部材を押さえる方向に
該ばねが前記ブレーキレバーを付勢し、羽根の走行終了
時は前記羽根駆動部材に制動を与える方向に該ばねが該
ブレーキレバーを付勢するように切換わるようになる。

したがって、シャッタ羽根の走行終了時の余剰エネルギ
を吸収するとともに、該羽根を走行゛準備位置に保持し
、安定した羽根走行を行なわせることができる。

［実施例］ 図面は本発明の一実施例を示したもので、往路および復
路ともに露光を行なう電磁駆動シャッタの実施例である
。

そして、第１図はこの電磁駆動シャッタの全体を表わし
た斜視図（往路走行開始前あるいは復路走行完了状態）
、第２図は第１図と同じ状態のシャッタの正面図、第３
図は第２図の状態において、シャッタ羽根群の作動制御
を行なう電磁駆動源部分を取り除いたものを示す正面図
（羽根駆動レバー　ブレ−キ効果、信号接片等が見えて
いる）、第４図ないし第６図は羽根駆動レバーとブレー
キ槽構との動きを示した正面図で、電ｌｉｉ！駆動源部
分を省略して表わしている。このうち、第４図はスリッ
ト露光開始直後を示し、第５図は同じくスリット露光の
後半途中を、第６図は全開露光状態を飛シ・ている、第
７図は往路走行完了あるいは復路走行開始前状態を示す
シャッタの正面図、第８図は第７図の状態において、電
磁駆動源部分を取り除いたものを示す正面図である。

第１図ないし第８図において、１はシャッタ地板であり
、平面はぼ中央には開口部１ａが設けられている。２は
前記シャッタ地板１に対向して一定の間隙を保つように
取り付けられているカバー板で、開口部１ａに対応した
位置に同様な開口部（図示せず）を有している。このシ
ャッタ地板１とカバー板２との間には、羽根群３および
羽根群４が間に仕切板５（開口部１ａに対応した位置に
開口部５ａを有している）を挟んマ設けられ、それぞれ
２本の羽根アームＧ。７（羽根ｕ３の羽根アームは図示
せず）と公知のリンク機構の作動により開口部の開閉を
行なうように構成されているや８は羽根と羽根アームと
を回動可能に結合させるための羽根ダボで、羽根ユニッ
トとしては内羽根ともに同様な構造となフている。

ここで、羽根群３の駆動に関するものと、羽根群４の駆
動に関するものは、はぼ同様の構造および作動を行なう
ので、以下、羽根群４の駆動に関する部分の符号は、対
応する羽根群３の駆動に関するものの符号に１００を加
えた数字で表わし、羽根群３の駆動に関するものの説明
にて代表する。

９は駆動レバーで、羽根アーム６とビン９ａで連結して
おり、軸Ｐの周りに回動することによって羽根群３を開
閉駆動する。また該レバー９の中央付近に駆動力の伝達
な受叶る穴部９ｂを有しており、伝達側のビン（後述す
る連結レバー１０の下面に植設され、図上では連結レバ
ー１０の上面に植設されたビンＷｏｅと同位置にて同径
）と＠Ｐの周りの回転方向に所定の遊びをもって係合し
ている。

連結レバー　１０は電磁駆動源の出力軸（軸Ｐど同軸）
と直結しており、電磁駆動源の軸Ｐの周りの回転力を前
記とン１０ｃの下面伝達側ビンにて駆動レバー９に伝達
するとともに、下側立面げ部１０ａ、ＬＯｂによってブ
レーキレバー１１上のばね性を有したく第３図においで
、矢印Ａの方向にばね性を持ち、矢印Ａと直角には撓み
にくい）腕部Ｊ、　１　ａ　、　１　ｌ　ｂと係合して
、ブレーキレバー１１を軸Ｒの周りに所定方向、所定角
度回動じ、羽根群３の走行開始時のストッパ解除と走行
完了時のブレーキ効果の発生を行なう。

プレー・キレパー１１は前記の構造に加えて、駆動レバ
ー９のビン９ａの側面に作用し、ストッパとブレーキの
役目をする突起部１１ｃ、１１ｄと、軸Ｒの周りの回動
習性を与えられるばね１５の力を受ける腕部ｌｉｅを有
している。１２は前記ブレーキレバー１１の側面に当接
し・、該レバー１１の時計方向の回動を規制するストッ
パビン、１３は同じくブレーキレバー１１の反時計方向
の回動を規制するストッパビン、１４は揺動レバーで、
軸Ｔの周りに回動可能に枢支され、レバーの先端にプレ
ー・キレパー１１゜１１１にそれぞれ軸Ｒおよび軸Ｓの
周りの回動習性を与えるばね１５を支持しており、この
ばね１５のばね力のバランスにより、軸Ｔの周りの回動
を行なう。

１６と１７はゴムストッパで、駆動レバー９のビン９ａ
の側面に作用し、羽根走行終了時の羽根へのショックを
緩和する。１８は電磁駆動源用地板で、プラスチック等
の絶縁および非磁性材料でできており、上側に羽根群の
駆動および制御を行なう電磁駆動源を、下側に羽根群の
走行状態を検知する信号接片１９．２０および１１９．
１２０を有し、ビス２１により、シャッタ地板１に植設
された支柱２２に固定されている。

ここで、該接片１９．２０はその基部を前記地板１８に
支持され、先端を該地板１８の下側に植設されたビン２
３にブリテンションをもって当接して位置が決められて
いる。そして、その位置はビン１０ｃの軸Ｐの周りの回
動領域内にあり、羽根群３の開閉動作に対応して、接点
が０Ｎ−ＯＦＦすることにより、羽根群の走行状態を検
知する。

２４は電磁駆動源のヨーク、２５は永久磁石で、図の上
下方向に磁化されている。２６は可動コイルで、軸Ｐの
周りに回動可能に枢支され、電流を流すことにより、電
磁気力が発生し、回転力を生み出す、いわゆる、メータ
ータイプの電磁駆動源を形成している。そして、前述し
た接点の０Ｎ−ＯＦＦを検知してコイルへの電流の向き
を反転させ、往復するようにしている。２７は電磁駆動
源を前記地板１８に固定するための押さえ板であり、ビ
ス２８により該地板１Ｂに結合される。

第９図はこの実施例の電気的な構成を示すブロック図で
ある。

第９図において、ＰＨ１は制御回路で、たとえば、内部
＆：ＣＰＵ　　（中央演、算処理部）　、　ＲＡｌｌｌ
、ＲＯＭ、入力ポート、タイマ回路等が配置された１チ
ツプマイクロコンピユータであり、前記ＲＯＭ内には、
シャッタ制御等のソフトウェアおよびパラメータが格納
されている。ボートはシャッタの状態を検知するスイッ
チの入力やシャッタ通電信号の出力等を行なう、タイマ
は設定した時間のカウントを行ない、シャッタＩＩ御の
計時等を行なう、　ＳＨＴはシャッタ制御回路で、前記
制御回路ＰＲＳからの制御信号５ＳＩＩＴＬ、５ＳＩ（
Ｔ２および走行方向信号５ＤＩＨによりそれぞれシャッ
タマグネットＭＧＩ、ＭＧ２に通電を行なう。シャッタ
マグネットＭＧＩに通電を行なうと走行方向信号５ＤＩ
Ｒで指定した方向に羽根群３が走行する。通電開始から
羽根群３が走行完了するまでの時間が経過した後、通電
を停止する０羽根群４についても同様で、５ＳＨＴ２信
号でシャッタマグネットＭＧ２に通電されると羽根群４
が駆動される。

シャッタの状態は状態信号５ＳＷＩ　、５ＳＷ２により
シャッタ制御回路ＳＨＴから制御回路ＰＲ５に伝えられ
る。信号接片１９，２０が導通状態の時、５５１１が′
Ｈ″を出力し、信号接片１１９，１２０が導通状態の時
、５５１２が“Ｈ“を出力する。それぞれ断線状態時は
“Ｌ“を出力する。　ｓｓｗｔ−“Ｈ“、　５ＳＷ２−
“Ｌ”の場合、往路走行開始前（第３図）であり、逆ニ
５ＳＷ１−“Ｌ″、５ＳＷ２−“Ｈ”の場合は復路走行
開始前（往路走行終了後）（第８図）を表わす、シャッ
タが全開状態（第６図）テハ、５ＳＷＩ−”Ｌ″、５Ｓ
Ｗ２−“Ｌ”となる。

つぎに、このように構成された実施例の動作について説
明する。

第１図ないし３４３図を往路走行開始状態として、最初
に、カメラが正確に作動するのに十分なエネルギが電池
にあるかどうかの確認、いわゆるバッテリーチエツクを
行なう、その際に羽根群３および羽根群４をそれぞれ駆
動制御する電磁駆動源のコイル２６，１２６に各回転軸
Ｐ。

Ｑの周りに反時計方向、すなわち、これから羽根を走行
さ、せ、露光を行なう方向と反対方向（ロック方向）に
回転力を与えるように所定電流を所定時間通電する。こ
の場合、両方のコイルに同時に通電してバッテリーチエ
ツクを行なうことにより、高速秒時での両方のコイルに
同時に通電する状！！（電源条件としては最も厳しい）
を再現し、露光秒時精度を保証し、さらに両方のコイル
の断線チエツクとなる。ただし、どちらか一方だけのコ
イルへ通電を行なワても、バッテリーチエツクとするこ
とはできる。

もし、バッテリーチエツクでＮＧ（否）となれば、カメ
ラはシーフェンスをストップさせ、不作動となる。バッ
テリーチエツクでＯＫ（良）となれば、羽根群３（往路
走行時に先羽根となる）を駆動制御する電磁駆動源のコ
イル２６に、該コイルが＠Ｐの周・りに時計方向に回動
するように所定電流を通電開始し、シャッタは露光動作
に入る。コイル２６の回動はそのまま連結レバー１０に
伝えられ、該レバーは軸Ｐの周りに時計方向に回動を開
始する。

その時点では連結レバー１０の下面のビンとｍ動しバー
９の穴部９ｂとは第３図のごとく、時計方向の回動側に
遊びがあるので、連結レバー１０の回動は駆動レバー９
にはまだ伝わらず、羽根群３はスタート準備位置に留ま
っている。さらに、ブレーキレバー１１は、ばね１５に
より軸Ｒの周りに時計方向の回動習性を与λられたまま
ストッパビン１２に１ツバ−の側面を当接させ、突起部
１１ｃを駆動レバー９のビン９ａの走行領域内に所定量
突出させ、突出部ｌｉｅおよびゴムストッパ１７とで形
成されるエリアに駆動レバー９のビン９ａを押さえ込み
、羽根群３のスタート準備位置の変動を規制している。

連結レバー１０の回動直後、該レバー１０の下側立回げ
部１０δは、ブレ−キレバー１１の腕部１１ａの先端部
を矢印Ａの方向とほぼ直角方向に押１ノ、ブレーキレバ
ー１１を軸Ｒの周りに、ばね１５による時計方向の回転
習性に抗して、反時言４方向に回動する。そして、連結
レバー１０の回動により、前述の下面のビンと駆動１ツ
バ−９の３部９ｂとの遊びがなくなり、当接した時点で
、ブレーキレバー１１はその突出部１１ｃをビン９ａの
走行領域外に退避するまで回動している。ここで、初め
て、電磁駆動源の回転力が駆動レバー９に伝えられ、駆
動レバー９は軸Ｐの周りに時計方向に回動を始め、羽根
群３は開動作を始める。この時、連結レバ・−１０はあ
る程度の回転角度助走をして勢いをつけているので、羽
根群３の開動作の立上りが鋭くなり、幕速の向上に寄与
する。

やがて、第４図のように、羽根群３が開動作を始めて直
後、連結レバー１０はブレーキレバー１１をさらに反時
計方向に回動させ、下側立回げ部ｌｅａと腕部１１ａと
の係合を離脱する。

この時には、すでに、ブレーキレバー１１は軸Ｒの周り
に反時計方向に回動習性が与えられるようになフている
。それは、揺動レバー１４が各ブレーキレバー１１．１
１１の腕部ｌｉｅ、！ｔｉｅの位置により、ばね１５の
ばねバランスが取れる位置に、軸Ｔの周りに時計方向に
回動しているからである。

羽根群３月のコイル２６に通電が開始されてから、適正
な露光ができるように、所定の露光秒時Ｔ［カメラの露
光段数に則った秒時、たと大ば、１／２’（ｎは整数）
秒］に、そのシャッタユニット特有の駆動制御系の応答
特性や駆動性あるいは羽根系の走行特性に応じて調節し
なければならない秒時ΔＴｌ（いわゆるゲタｍ）を加味
した時間後、羽根群４用のコイル１２６に通電を開始し
、閉じ動作を行なう。

さらに、時間が経通して、第５図のように、羽根群３が
走行終了直前になると、ブレーキレバー１１は、すでに
、ばね１５による反時計方向の回動習性を持フたまま、
ストッパビン１３にレバーの側面を当接させ、突起部ｌ
ｉｄを駆動レバー９のビン９ａの走行領域内に所定量突
出させ、ビン９ａの走行を待ち受ける。

やがて、ビン９ａが突起部ｌｉｄに当接すると、羽根群
３の走行エネルギが相当あるので、ビン９ａはブレーキ
レバー１１のばね１５による反時計方向の回動習性に抗
してブレーキレバー１１を時計方向に回動して、最終停
止位置へと移行しようとする。

同時に、連結レバー１０の下側立回げｍｘｏｂが、ブレ
ーキレバー１１のばね性を持りた腕部１１１＋の側面に
接触し、腕部１１ｂを矢印Ａの方向に押し除けながら、
やはり、最終停止位置へと移行しようとする。したがっ
て、羽根群３はブレーキレバー１１によるこ、１１らの
ばね抗力と回転運動へのエネルギの変換により制動を受
け、耐久性に優れた安定走行が可能となる。さらに、羽
根群３が走行完了位置に到達した直後のバウンドは、ば
ね１５により反時計方向に回動習性を与えられたブレー
キレバー　１１の突起部ｌｉｄがビン９ａをゴムストッ
パ１６とで形成されるエリア側に押さえ込み、取り除か
れる。また羽根群３が走行する以前（第３図）には、接
触（ＯＮ）状態であった信号接片１９．２０は、羽根群
３の走行完了時点（第６図、第８図）では、非接触（Ｏ
ＦＦ）状態となる。

羽根群４（往路走行時に後羽根となる）は、閉じ動作を
する魚具外は、その駆動およびブレーキに関してまりた
く羽根群３のものと同じ動作を行なう、そして、羽根群
４が走行する以前（第３図、第６図）には、非接触（Ｏ
ＦＦ）状態であった信号接片１１９，１２０は羽根群４
の走行完了時点（第８図）には接触（ＯＮ）状態となる
。

なお前述のブレーキ機構は、第５図に示したスリット露
光の場合でも、第６図に示した全開露光の場合でも、前
述のごとく同様に作動することができる。

′！Ｊ７図および第８図のように、往路走行が終了し、
羽根群４が開口を連間して露光が完了する。この状態で
は、往路走行開始前と比べ、羽根群３に絡むものと羽根
群４に絡むものとが、そっくり逆転している。つまり、
この状態が次の復路走行開始状態となる。そこで、カメ
ラの制御マイコンは先はどの接片１９，２０および１１
９．１２０１７）ＯＮ　、　ＯＦ　Ｆ状態が、往路走行
開始前と逆転していることを検知し、羽根群３．４の走
行方向を往路時とは反対となるように、各羽根群３．４
の駆動制御用コイル２６，１２６への通電方向を反転さ
せる。

以下、復路走行は前述の往路走行とは各部の働きが反転
して（たとえば、ブレーキレバー１１の突起部ｌｉｄが
羽根群３のスタート準備位置の変動を規制し、突起部１
１ｃが羽根群３の走行終了時に制動とパウンド防止の役
目をする等・・・）同様の動作を行なうので、特徴的な
個所のみを述べる。

まず、バッテリーチエツクであるが、やはり、復路走行
で露光を行なう方向と反対方向（ロック方向）に回転力
を与えるように各コイルに通電する。

一方、唯一往路走行と異なるのは、ゲタ調で、羽根群３
と羽根群４で先羽根と後羽根の役割を交替しているので
、各電磁駆動源のコイルへの通電順序を入れ換えなけれ
ばならなく、双方の電磁駆動源の特性の微妙な差、回転
方向の違いによる同一電磁駆動源自体の特性の差、羽根
群走行方向の違いによる羽根群作動負荷の差等により、
往路走行時のゲタ調ΔＴ１のままでは適正な露光秒時精
度が得られないため、復路走行用に別のゲタ調ΔＴ２を
設け、やはり、信号接片１９．２０および１１９，１２
０のＯＮ。

ＯＦＦ状態を検知し、切換える。また復路走行完了時に
は第３図の状態になフており、該接片１９．２０および
１１９，１２０のＯＮ、ＯＦＦ状態が復路走行開始前と
逆転（つまり、往路走行開始前と同じ）しているので、
これをカメラの制御マイコンが検知して、再びコイル２
６，１２６への通電方向を反転させ、ゲタ調を八Ｔ１に
切換え、動作説明の最初に述べた往路走行開始状態とな
る。

つぎに、第１０図のタイミングチャートに基づいて電磁
シャッタ駆動について述べる。

（時刻ａ） ＳＳＨＴＩ　、５ＳＨＴ２を同時に通電してバッテリー
チエツクを行なう、シャッタの状態は、復路走行終了後
なので、シャッタ羽根群３は閉、シャッタ羽根群４は開
状態である。このため、　５ＳＷＩ！“Ｈ”　５ＳＷ２
−“Ｌ”である、バッテリーチエツクはシャッタ羽根が
走行しない方向、すなわち、羽根群３を開→閉、羽根群
４を閉−開に通電する。このような通電方向は５ＤＩＲ
−Ｈ′″で指定される。

（時刻ｂ） バッテリーチエツクが終ると、シャッタの走行方向を変
えるため、５ＤＩＲ−“Ｌ″にする。

これで、往路のシャッタ走行方向が設定される。

（時刻Ｃ） シャッタ羽根群３のマグネットに通電を行なうと、シャ
ッタ羽根群３は閉−開方向に走行し、先幕となる。

（時刻ｄ） シャッタ羽根群３が開状態になると、５ＳＷＩツ″Ｌ″
となる。

（時刻ｅ） ＳＳＨＴＩの通電は、時刻Ｃからシャッタ羽根が走行す
るために十分な時間が経過したのち、停止する。

（時刻ｆ） 時刻Ｃから所定の露光秒時Ｔとゲタ講へＴ１を加算した
時間後、５ＳＨＴ２−“Ｈ”どなり、シャッタ羽根群４
が走行する。シャッタ羽根群４は５ＤＩＲ＝″Ｌ”の時
、間→閉方向に通電される（後幕走行）。

（時刻ｇ） シャッタ羽根群４が開状態でなくなると、５ＳＷ２−Ｈ
″となる。

（時刻ｈ） ＳＳＨＴ２の通電は、時刻ｆから一定時間経過した後に
停止する。

このようにして、往路のシャッタ走行が完了する。この
時、シャッタ羽根群３は開、シャッタ羽根群４は閉状態
となり、走行方向Ｓ［１ＩＲ−“Ｌ”で羽根群３が閉→
開、羽根群４が開→閉のままである。

つぎに、復路の走行について説明する。

（時！’Ｊ　ｉ　） バッテリーチエツクを行なう、走行方向が時刻りの時と
同じであるため、走行が行なわれない９時刻ａでのバッ
テリーチエツクと逆方向通電となる。

（時刻ｊ） バッテリーチエツク後、　５ＤＩＲ−”Ｈ”にして走行
方向を逆に設定する。

（時ｉ１Ｊ　ｋ　） 復路ではシャッタ羽根４が先幕となり、最初に走行する
。

（時刻１） シャッタ羽根群４が開状態になると、５ＳＷ２−Ｌ″に
なる。

（時刻ｍ） ＳＳＨＴ２は時刻ｋから一定時間後、通電を停止する。

（時刻ｎ） 時刻ｋから所定の露光秒時Ｔと往路の時と別のゲタ調Δ
Ｔ２を加算した時間後、シャッタ羽根群３の走行を開始
する（　５ＳＨＴＩ−“Ｈ”）。

（時刻０） シャッタ羽根群３が開状態でなくなると、５５ｗ１巳″
Ｈ″になる。

（時刻ｐ） 時刻ｎから一定時間経過すると、５ＳＨＴＩ　、＝“Ｌ
″′にして通電を終了する。

このようにして、復路のシャッタ走行が完了する。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、ブレーキレバー
の移動の途中で該ブレーキレバーに対して付勢力向が切
換わるばね、いわゆる、トグルばねを備えているので、
シャッタ羽根の走行開始時は羽根を走行準備位置に保持
するように羽根駆動部材を押さえる方向に該ばねがブレ
ーキレバーを付勢し、羽根の走行終了時は羽根駆動部材
に制動を与える方向に該ばねがブレーキレバーな付勢す
るように切換ねる。このため、ブレーキレバー１つとば
ね１つといった、ごく、簡単な構成で、羽根保持とブレ
ーキの２つの高度な役目を果たせ、コスト、スペース上
に大きな効果がある。

また往路での露光動作の次に、復路でも露光動作をさせ
る場合も、往路での羽根保持とブレーキの役目をそつく
り゛入れ換えるだけで、簡単に対応できるという大きな
効果がある。さらに、ブレーキレバーに設けた突起部が
羽根走行終了時には羽根駆動部材に対して障害物になる
ように該ばねにより付勢させることができるので、羽根
のバウンドを防ぐことができ、その後も該ばねが付勢な
与え続けることにより、羽根走行終了後は外力によるシ
ョックで羽根が変位して露光開口の一部を開き、誤露光
となることを防ぎ、しかも５次の走行開始時まで羽根を
一定位置に保持するため、露光時の羽根のスタート位置
が安定し、露光秒時精度を向上させることができ、その
うえ、羽根を保持する付勢力は該ばねの機械的な力で行
なえるため、羽根走行終了後も、電磁駆動源に走行方向
へ駆動電流を流し続ける必要がなく、省エネルギ効果と
、コイル発熱を伴なわないので、電磁駆動力が安定し、
露光秒時精度を安定させる効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示したもので、第１図は電磁
駆動シャッタの全体を表わした斜視図、第２図は第１図
と同じ状態のシャッタの正面図、第３図は第２図の状態
において電磁駆動源部分を取り除いたものを表わした正
面図、第４図はスリット露光開始直後の羽根駆動レバー
とブレーキ機構との動きを表わした正面図、第５図はス
リット露光の後半途中の羽根駆動レバーとブレーキ機構
との動きを表わした正面図、第６図は全開露光の羽根駆
動レバーとブレーキ機構との動きを表わした正面図、第
７図は往路走行完了あるいは復路走行開始前の状態を表
わしたシャッタの正面図、第８図は第７図の状態におい
て電磁駆動源部分を取り除いたものを表わした正面図、
第９図は電気的な構成をブロック図で表わした説明図、
第１０図はタイミングチャートで表わした説明図である
。 １・・・シャッタ地板、　２・・・カバー板、３．４・
・・羽根群、　　　６．７・・・羽根アーム、８・・・
羽根ダボ、　　　９，１０９−・・駆動レバー１０．１
１０・・・連結レバー １１．１１１・・・ブレーキレバー １４・・・揺動レバー　　　１５・・・ばね、１６．１
７，１１６．１１７−・・ゴムストッパ、１８・・・電
磁駆動源用地板、 １９．２０，１１９，１２０・・・信号接片、２４．１
２４・・・ヨーク、　　２５，１２５・・・永久磁石、
２８．１２６・・・可動コイル、２７．１２７・・・押
さえ板。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　シャッタ羽根を露光走行させるために該シャッタ羽
   根と連結された駆動部材と、該駆動部材の運動軌跡内外
   に一部が移動可能であって羽根走行開始時付近および羽
   根走行終了時付近で前記駆動部材の運動軌跡内にその一
   部を突出させて前記駆動部材と当接可能なブレーキレバ
   ーと、羽根走行開始前には前記ブレーキレバーの一部が
   該駆動部材に当接して羽根を走行準備位置に保持するよ
   うに前記ブレーキレバーを付勢するとともに羽根の走行
   終了時付近には前記ブレーキレバーの一部が該駆動部材
   に当接して羽根に制動を与えるように前記ブレーキレバ
   ーを付勢するばねと、羽根走行開始時に前記ブレーキレ
   バーを移動させて該駆動部材との当接を解除させる駆動
   手段とを備えていることを特徴とするシャッタのブレー
   キ装置。