JPH02258497A - 船外機のエンジンモニタシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は複数基の船外機を備えた多基掛＜ｊエンジン
に係り、特に多基ｕトけされた船外機を同調運転さＵる
に好適な船外機のエンジン〔ニタシステムに関する。

（従来の技術） ３輪車や４輪車等ではインストルメンタルパネル上にタ
コメータやスピードメータととｂにブースト附を組み込
んだ計器盤が存在するが、この３．４輪車等に用いられ
るエンジンは１台であるので、露１器盤を利用してエン
ジンを同調させる概念が存在しない。

また、大型のボー１〜等には船外機を２基掛けした多基
掛はエンジンが知られている。船外し１を２基掛けした
場合、ｌｉｌ装方法如何によって左右の船外機のス０ツ
トル聞度が必ずしも同じになるとは限らない。例えば右
舷船外機のエンジンを前進させ、左舷船外機のエンジン
を後進させるとボートの左旋回が容易となり、各船外機
のエンジンは各々独立して駆動される。

船外機を多基掛けした場合、運転布はエンジン回転数を
表示するタコメータを主に児て各船外機のエンジン状態
をモニタし、出力調整している。

このタコメータを単に備えた船外機は、例えば特ｍ昭５
７　７７９３　号公報ニ１７ｉ１　示３し７：イ６　。

（ｎ　Ｉｌｌが解決しまうとづる課題）多基！１）けさ
れた船外機のエンジンの出力調整をり」メータを見て行
なってム、このウニ１メータによるエンジン回転数表示
では各船外機のエンジンｎ間を正確に把握することが困
難であった。これは右舷船外機のエンジンスロワ１−ル
聞痕を例えば７５％、／ｆ：舵船外機のス「】ツトルｊ
ａｉ１度を例えば２５％としても、イｉ舷船外機しンジ
ンのスラス１−に」、す、左舷船外機のエンジンｎ間が
減少づるため、各船外機のエンジンが同じ回転数になる
ためである。

また、多ｈｓ　ｕ）＋ノ船外はの場合、各船外も１の１
−ンジン回転数とス［］ツラミル聞度を同じくりる同調
運転を行なうと、各１ンジンの燃料消費が同じに／、１
つて燃費効率が向−Ｌ　ｔｊることが知られているが、
各船外機をボー１−にセット４る設置如何によっＣ１左
イｊの船外機を同調運転さけることが困難Ｃあ−）た。

例えば、船形ボートのように左右軸り・１称でないボー
トに船外機を２基１１）　１−、ｌ−Ｊる場合１°１左
右の船外機のエンジンｎ間が初めから対稍１【・イ１い
場合、船外機のトリム操ｆ１ににってエンジンｎ間をノ
ｒイで変化ざけている場合には船外機の同調運転が困難
であった。

この発明は上述した事情を考虞して４ｊされたしので、
多基掛けされた船外機のエンジンΩ前状態を１ニタして
各船外機の同調運転を容易にｆ−ｊない、燃費効′Ｉ！
を改善した船外機のエンジンしニタシステムを提供する
ことを１］的とする。

この発明の他の［１的は、多基（卦Ｇｊされた船外（４
を同調運転さぜることにＪ、す、燃ｔ’ｌ残吊や航続ｖ
１１岨の管理が容易になるとともに、エンジンｎ間命の
管理もでき、メンテナンスＪ：（−＋利な船外機の丁ン
ジンｔニタシステムを提供することにある。

〔発明の構成〕

（課題を解決４るための−Ｆ段） この発明に係る船外機の１ンジン「ニクシステムｌよ」
二連した課題を解決−ケるために、船外ｌを複数基１）
　番ノしたしのにおいて、１配船外機の取（・１ｆＦｊ
　Ｐ！！に対応Ｊる数のインジケータを」ンごネーシ」
ンメータにぞれぞれ帽み込、７メ、」−記名インジケー
タには対応する船外機のス（コツドル間度表示ｈＩＪｊ
　Ｊ、び燃１１人示８１の少なくとｂ一方とエンジン回
転ｐｉＩ人示甜とをそれぞれ備えた乙のである。

（作用） この船外機の「ンジンし一タシスＴムは、］ンビネーシ
〕ンメータに船外機の取（・１台数にχ・１応づる数の
インジケータを組み込み、各インジケータにはり・１応
づ゛る船外機のエンジン回転数（ジス１１ツトルＩ？ｆ
ｌ　Ｉ（ｌあるいは燃料表示を行なうようにしたので、
各インジケータをしニタして多１４　Ｉ＋）　＋ノされ
た船外機の運転状態を調整し、各船外機を同調運転さけ
ることができる。

各船外機を同調運転さけると燃費効率を改善することが
できる一方、燃料管理や航続距離の菅１１７１が容易と
４ｒつたり、エンジンの管理らイージーとなるのでメン
テナンス竹を向上さＶることがでさ゛る。

（実ＩＩＡ例） 以下、口の発明に係る船外機の１−ンジンし二タシステ
ムの一実１に例について添（，１図面を参照して説明７
る。

第１図は図示しないボートに船外機を２１ｊ！ｌ卦＋−
Ｊした場合にＪ３ｔＪるコンビネーションメータ１を承
り。この］ンどネーシ」ンメータ１は例えばボ１〜運転
席のｇｌ器盤のパネルに組み込まれる。二１ンビネーシ
ニ１ンメータ１は他の場所、例えば船外Ｌ１のエンジン
カバーに設（゛）で６よい。

上記コンビネーションメータ１には２基掛（すされた左
右船外機の運転状態を［ニタするインジグ−２，３がイ
ンス１〜ルメンタルバネル４十に設置されろ。各インジ
ケータ２．３には船外Ｉの］−ンジンの回転数を表示す
るエンジン回転数表示５１としてのタコメータ５と、エ
ンジンのス１」ツ１ヘル聞度を表示するス［ｌットル開
度表示８１６がそれぞれ組み込まれている。、／ｌニ１
メータ５１’）ス１１ツトル聞１旦人示ｉｔ　６　Ｌｌ
デジタル人表示イ１く、７ノ目グ人７ムて゛あ−）−Ｃ
もよい。

このコンビネーションメータ１により、左イコの船外１
のエンジン回転数どス［Ｉｌｌ−ル聞１■８それぞれセ
ニタし、左右船外機のエンジン回転数どス［］ツ１〜ル
聞度を共に同じくする同調運転を行なうことができる。

第１図の」ンビネーションメータ１には、左右船外機の
エンジン回転数が同じであるにｂ拘らず、左舷船外機の
スロｌ１〜ル聞度が７−ｉ舵船外機のス１」ットル聞度
より大きな場合を承り。この場合、２も目１ト（）され
た船外機を１目調運転させるには、イｊ舷船外Ｉのス１
コツドル聞度を少し聞けるか、左舷船外機のス（コツ１
〜ル開庶を絞るか、あるいはその両方を行なえばＪ：い
。

次に、左右船外機のエンジンを１６１調運転さけること
により、燃費２ＩＪ率が改鮮される例を第２図に示！１
等燃費曲線を参考にして説明する。

第２図は、船外機のあるエンジンの等燃費曲線へとス目
ツトル聞度（曲線Ｂ）との関係を表わしＩＪらのＣある
。仮に、ボー１〜走航中の右舷船外機のエンジンス〔］
ットル開度が７５％、ｌ「舵船外機の［ンジンスロツ１
ヘル開度が２５％であり、自船外機の］ニンジンスロッ
トル開度が４５０Ｏｒｐｍであるとすると、このときの
船外機エンジンの燃費率は、点ＯとＱの値にす、 ５７０　ｔ　６１０＝　１１８０Ｊ／ｋＷｔＴどなる。

一方、自船外機を同調運転ざゼてス【二１ットル開度を
５０％にしたとき、１２９２回転数が４５０Ｑ　ｒ　ｐ
　ＴＴＩになったとすると、このときのエンジンの燃費
率１１点Ｐ　／Ｉ目う、 ５１０Ｘ２＝１０２０４７／ｋｗｈ となり、燃料消費耐を１６０ｇ／ｋｗｈだｌ」減少し、
燃費効率を改善することができる。

このように、多繕１）　ｔ：Ｊされた船外機を同調運転
さＵると、燃費効率が改善されることがわかる。

また、自船外機を同調運転さけることにより、左右船外
機のエンジンの燃料消費がほぼ同じとなるので、燃利残
吊の管理が容易になる。、さらに、２書ナイクルの分離
給油エンジンの場合、Ａイル外出の管理もでき、また、
丁ンジンスを命管理も容易となるのでメンテナンスト石
利である。

次に、船外機のエンジン回転数ウスロン１〜ル開人示九
１としでのタコメータ５やス■ツ］・ル開度表示ｉｉｌ
　６にに示４る具体的な構成を説明づる。

船外機の［レジン１６１転数は、侵述りる従来と同様の
方法−Ｃ′つ」メータ５にに示される。エンジンのス【
」ツ１ール聞度は、スロットルレンリに」、り検知され
一Ｃス１１ツトル聞肛衣示計６に表示される。

このエンジン回転数とスロットル開用を検出リ−ること
に」：っＣ白火時明をマイコン等のコンビ−１−タにて
］ント【」−ルしている，。

第（３図は１気笥船外への具体的な山気回路を示し、こ
の回路ではンイ］Ｉン１０を使用して点火の池に、オイ
ルレベルヤ〕オイルフ［］−１冷７Ｊｌ水等の各つＡ−
ニング機構を尚えたマグネＩ−貞火シメチｌいが組Ｊメ
込よれ（いる。

このングンｔ−　ｒ：、ｒ大シス１ムに１ｉｉａえられ
る７グンＩ・１１：よ、第・１図に示４」：うに、船外
ｎ１２の１−ンジ／　ＩＪ　ハｌ　′３　内１コ収ｉ１
　ａ　ｈ、１ンジン１４０）り−ノン′ノシトノｉ・１
５に設置ノられろ，巳！（木的に（ｉ、ングネ（・１］
−タ！（ｊがクランクシ１１１１・１５）（二！山装さ
れ、このクランクシャツ１〜１５とともに回転馴初され
る。符号１１ａｌよ図示しないマグネトメテータを設置
ヴる台座としての固定ディスつて゛ある。

マグネｌ−１］−タ１Ｇが回転４ると、第５）図に示づ
−ように、ロータ１６の内側に装着された（ａ石１７の
磁束が変化し、この…凸１７に対向り−るコンデンＱ−
　ｆ　ｉ−−ジコイル１８への磁束の通りｈＩＪＸ変化
して起電力が発生づる。なお、符号１９はリングギＡ７
であり、１９ａｌまギセカウント」イル（゛ある。

発生した起電力は、第５３図に示寸マグネｈ　＋：：ｉ
火シスデシステムデンサ充填回路２０にて充填される。

具体的には、起電力の＋側出力でコンアン１ノヂトージ
］イル１８、ダイオードＤ．−］ンデンすＣ　、アース
、ダイオードＤ４と電流が流れて、」ンデン＋２−　Ｃ
　１に光電されろ，一方、ングネｌ−　１−Ｊり１Ｇが
さらに回転りろと、」ンデンリチャージ］イル１（３に
一側の出ツノが発′１し、この出力が１１　’）　ｌ”
　／　’Ｊ　Ｔ−　１□　　’，’　］　（、’Ｌｉ　
ｉ　ｌ’ｌ　／Ｊ’らダｒΔ−ドＤ　１コンデンサＣ１
アース、ダイオードＤ３と電流が流れてコンデンサＣ２
は充電される。第３図は４気筒船外機の例を丞し、コン
デンサ０１は第１と第３シリンダＮａ　１　、　Ｎｏ、
３を、」ンデンザＣ２は第２と第４シリンダＮＧ２．Ｎ
α４を、それぞれ受は持つ。コンアン１ノチＩＩ−ジコ
イル１８の波形ＩＪ、第６図に示されている。

」ンデンサＣ１が充電された後、第５図に承りように、
磁石内蔵＝１イルぐあるバルサコイル（ＮＱｌ）２１の
コア２１８とマグネ１〜ロータ１６の外側にあるトリガ
ボール２２の端面２２ａと対向すると、パル１ノコイル
（Ｎα１）２１に第６図の出力波形ＰＡが発生するが、
この出力波形ＰＡは、スロットル開度とエンジン回転数
で決定される点火時＋１１４が第７図に示−４始動進角
点火時期１６以下のときは、マイコン１０がスイッチ回
路２５を導通状態とさＵないために、サイリスタＳ　Ｃ
Ｒ１のゲートに何ら影響を与えることが＜ｆい。

マグネトロータ１６がざらに回転してバルサコイル（Ｎ
（１１）２１のコア２１ａがトリガボール２２の他端２
２ｂと対向すると、バルサコイル（Ｎα１）２１に第６
図の出力波形ＰＢが発生し、この出力波形ＰＢの出力が
サイリスタ５ＣＲ１のグー１〜に作用するとサイリスタ
ＳＣＲ，がターンオンする。これにより、コンデンサ充
電回路２０に充電されていたコンデンサＣ１の電荷がこ
のコンデンサＣからサイリスタ５ＣＲ１、イグニッショ
ンコイルＮＱＩの一次コイル側に急激に放電され、イグ
ニッションコイル漱１の二次フィルに高電圧が発生し、
スパークプラグに飛火する。これが、第７図に示す始動
進角点火時期Ｉ６となり、この動作によりイグニッショ
ンコイルＮｏ、　１　、　Ｎｏ、　２　、　Ｎα３、恥
４が次々と高７［几となり、スパークプラグに点火され
る。

また、始動時、エンジンの進角設定時間が王。

秒経過すると、マイコン１０からスイッチ回路２５の導
通信号が出力されてスイッチ回路２５が導通状態となる
ため、第６図のパル号コイル出力波形Ｐ８はスイッチ回
路２５でバイパスされる。

この結果、サイリスタＳＣＲのゲートにパル号コイル出
力波形Ｐ８の影響がなくなり、ナイリスタＳＣＲは全て
マイコン１０からの信号によりターンオンし、点火する
ようにイ≧る。

この具体的動作は、次のＪ：うにして行なわれる。

バルサコイルの出力Ｐ八がノイズフィルタ２６を通りマ
イコン１０に入力すると、その入力借りが基準となリギ
Ａ７カウントコイルの出力をマイコン１０がカウントす
る。その際、スロワ］・ル開度で決まるスロワ］・ルセ
ンサ２７の電圧ｖ１とｖ２の出力比とエンジン回転数【
決められる点火時期にマイコン１０よりトリガ出ツノバ
ッファ２８を介しサイリスタＳＣＲのグー１へに出力さ
れるためせイリスタＳＣＲがターンオンし、スパークプ
ラグに飛火する。この動作がナイリスタ５ＣＲ１から４
ｆイリスタ５ＣＲ４まで順次行なわれる。これが第７図
の１−ローリング点火時期Ｉ５以降からｔａ大進角時点
火時期１７聞の範囲である。但し、第７図はわかり易く
するためにスロットル開度と点火時用の関係で図示して
あり、エンジン回転数との１１ＷＩ係は省略しである。

スロットル山ンサ２７の出力１ｔ（Ｖ／Ｖ１）とスロワ
（・ル開度との関係は第８図に示すようにリニアに変化
し、比例関係にある。

次にスロットル開度０１以下のトローリング点火時期に
ついて説明する。この１へローリング点火時期特性は点
火時期特性と同じ動作で点火が行なわれる。異なるとこ
ろは、下記の点である。タイミンクＳＷは抵抗値を切り
換えるようになって４３す、この抵抗値による電圧変化
が第３図のアナログ−デジタルコンバータ２９によりデ
ジタル信号に変換されてマイコンに入力し、抵抗値に応
じた点火時期で１〜リガ出力バツフ７２８を介しサイリ
スタＳＣＲのゲートに印加され、出力イグニッション」
イルに高圧が発生し、スパークプラグに飛火する。これ
が第７図に示すトローリング点火時期１１〜■５となる
。トローリング点火時期がＩ　〜１５まで存在するのは
、船外機１２の場合、取り付ける船の大きさや重さが一
様でイ＾く、また使用するプロペラ、使用環境によって
エンジンの負荷が変化づるためである。

このエンジン出力の変化のために、ス１」ットル聞度が
全開といっても必ずしも運転者の好みのエンジン回転数
が得られるとは限らない。そこでこのタイミングＳＷに
てトローリング時の点火閃期を変えて、エンジン出力を
増減さゼることでエンジン回転数を変化さ「運転者の好
みに応じた点火時１１　＠　１することができる。第７
図に示す例では５没切換としたが、連続的に変化さける
方式どしても良い。

次にタコメータの動作について説明する。

第５図のマグネト１１の構成の中で、マグネ１−ロータ
１６の内側にバッテリチャージコイル３０が配置されて
おり、マグネトロータ１６が回転リ−ることにより、こ
のバッテリチャージコイル３０に起電力が発生する。こ
の起電力により、＋−の交流出力が第３図に示すように
出力され、この交流出力はレフティファイア３１にて直
流に変換されバッテリ３２に充電されるとともに、マグ
ネト点火システムやタコメータ１５、スロットル開度表
示８１６のコンビネーションメータ１のＮ源回路３３．
３４に供給される。

一方、このバッテリチャ−ジコイル３０としてレフティ
ファイア３１の接続点ａがコンビネーションメータ１の
マイコン３５に接続されており、このマイコン３５に第
９図に示すタコメータ入力波形が入力される。

第９図の入力波形がマイコン３５に入力すると、マイコ
ン３５内で入力信号が△／Ｄ変換された後、マイコン３
５のプログラムに従って演算処理され最終的に８信すが
４桁の表示部の１桁ずつ出力され、４桁のエンジン回転
数としてタコメータ５に表示する。

タコメータ信号としては、マグネ１−１１の極数ににっ
て１回転当りの出力信号数が違うので、予めメータ側で
信号数にあったセットをしておくか、極数の切換機能を
設けておき、出力信号数に合った箇所に切換部をセット
し出力信号数の異なるエンジン１４の場合、セラＩ・を
変えて使用リ−る方法でも食い。勿論この場合、−殻内
に使われると思われる極数はメータ側でセット可能にし
ておく必要はある。

一方、スロットル開度表示計６へのスロットル開度表示
（よ、点火用ユニットとスロワ１〜ルヒンサ２７が接続
されているｂ点と０点をメータ側マイコン３５と１径続
する。こうすることによりメータ側マイコン３５にスロ
ットルセンサ２７の抵抗両端電圧ｖ１と、可動部とアー
ス問電圧ｖ２がインプットされる。そして、出力電圧Ｖ
、Ｖ２が７イコン３５内でＡ／Ｄ変換され演算処理され
るが、エンジン１４のス１］ツ１〜ル聞度はｖｌとｖ２
比で決定されるため、このＶ　とｖ２比に比例した開度
表示信号がスロットル開度表示計６の例えば２桁表示部
に各々１桁ずつ出力され、ａｎ的に２桁のスロットル聞
度として表示される。このスロットル開度表示は、第１
図に示寸ように％表示とするか、第１０図に示すように
燃料表示計４０燃費率として表示するか、また、第１１
図に示すように両方の表示としてｂよい。スロットルセ
ンサ２７のＶ　と■２比とスロットル開度の関係は、エ
ンジン側とメータ側で一致さＵてＪ３かなＣノればなら
ない。またメータ側マイコン３５はＡ／Ｄコンバータ、
ＲＯＭ等を含んだマイコンの例で示したが、これに限定
されることな種々のＩＣの組合せが考えられる。

メータおよび点火用の電源回路３４．３３はバッテリ電
圧をマイコン動作電圧に変換し安定した電圧をマイコン
側に供給する機能を有する。

次に各ウオーニングシステムについて説明する。

第３図では２サイクルエンジンの分離給油システムの例
で示しているが、オイルタンク内のオイルが警告レベル
に達し、オイルレベルセンサ“がＯＮすると、インタフ
ェース４３からマイコン１０に信号が送られる。設定回
転数Ｎ１　（例えば３゜００ｒｐｍ以上になっていれば
、マイコン１ｏよリサイリスタＳＣＲのトリガが出力さ
れないため、ザイリスタＳＣＲがターンオンＵず失火す
る。このためエンジン回転数はＮ７以上回らず運転者に
オイルレベルが警告レベルに達したことを知らせる。ま
た、同時にバッテリからブザー４４、ダイオードθ５を
経てオイルレベルセンサ４５に電流が流れブザー４４が
吹鳴する。

この失火による回転規制はオイルレベル警告リ４６のＯ
Ｎと同時に行なってｂよいが、Ｌフサ４６のチレタリン
グを考慮してセンサ”４６が連続的に数秒間ＯＮした時
に動作さ［！’−（ｔＪよい。

さらに失火中は、マイコン１０１リアラーム出力回路４
７に信号が出力し、アラームＬ　Ｅ　１１４８を点燈さ
せる。

また、２サイクルエンジンの分前給油システムにおいて
、オイルタンクからオイルポンプ間にオイルの詰りを検
出するオイルフローセンサ４９を挿着し、異物でオイル
通路が詰ると、Ａイルフ〔１−センサー４９がＯＮＬ、
、前述した動作で回転用ｉｌｌを行ない、ブザー吹鳴を
行なう。このとき、アラームＬ　ＩＥ　Ｄ　４８を点燈
さυる。このＪ−ンジン回転規ル１１は、Ａ−イルフロ
ーセン◆ｒ４９のＯＮからＣ）作するまでの時間はオイ
ルレベル警告リ４６の動作時間と同じでもよいが、オイ
ルレベル警告よりしＭＥＮ性が高いので早く動作さけて
も良い。

船外機が水冷エンジンの場合、冷ん１水は１゛ヤケース
にあるウオークポンプにて水を吹いＦげつＡ−タジＶケ
ットを循環し、また外へ排出するシステムとしているの
が一般的て・ある。この場合、冷却水の吸込口が塞がれ
たり、つＡ−タボンブの故障で冷（，１１水が上がらな
くなりエンジンがＡ−バーヒートすることがある。この
ような］・ラブルを回避する目的でシリンダヘッド部に
冷ＩＪＩ水の有無を検出ｆるウォータセンサを装谷し、
エンジンが伯初しても冷んｌ水が上がっていない場合Ｏ
Ｎ、ＬがっていればＯＦＦ　（逆動作でも可）とし、Ｏ
Ｎの場合には前述と同様の動作で同じくエンジンの回転
規制（この時Ｌ　Ｅ　Ｄ点燈）し、ブリ“−吹鳴さけ警
告を行なう。

この水冷エンジンの場合は、Ｖ型エンジンの例であるた
め、つＡ−タヒンサ５０は左右のシリンダに１個ずつ取
りイ・ＩＧノられＣおり、いずれかのセンサ゛が０１ｌ
−れぽ上記動作を行なうようになっている。また、セン
サＯＮからの動作１！、１間は緊急性が高いため、前述
と同様♀＜　ｆ））作さける（２〜３秒）。

勿論、異状状態が解除されればセンサの信号は正常状態
を示し、回転用υ１（ＬＥＤ点で）、ブザー吹鳴は停止
する。エンジン回転用υ１について（ま、上記の各警告
時の動作ばかりでなく、エンジンが過回転しないように
設定回転数以上回転しようとした場合、マイコンからの
１−リガ出力が停止Ｆシ、リイリスタＳＣＲがターンＡ
ンｌ！′デスパークプラグに飛火しなくなるシステムを
帽Ｊｔ込むことし容易にできる。

なお、エンジンの始紡進角について、先の説明では一定
時間経過（Ｔ１）としたが、第：３図に示したようにイ
ンタフェース４３にエンジンＷｌｌンリ−５１を接続し
、この温疫廿ン令す５１をシリンダの適当な箇所へ配置
し一定一邸以下でＯＦＦ、一定潟瓜以上でＯＮとし、Ｏ
Ｆ　Ｆ　１１５の設定時間を良く、ＯＮ時の設定時間を
短かくするシステムとしてもよい。これはエンジン冷−
時始初進角時間を長くし、暖機時を短かくするｂのであ
る。、さらに時間設定でなく設定温度以下で始紡進角、
設定−度以［ζ゛極く短ｕ、１間（２〜３秒）始紡進角
さＩ、直ちに１、ローリング点火時期に戻るシステムと
しても容易に実施できる。

また、第１図および第３図に示づ実施ｐＡ′ｃは二」ン
ビネーションメータに組み込まれるインジケタには、タ
コメータとス１ツトル聞度表示ｉｔを侑えた例を示した
が、このコンどネーシＥｌンメータは、第１図に示すも
のに代えて第１０図および第１１図に示すものでｂよい
。第１０図は、コンビネーションメータ１△のインジケ
ータ２Ａ、３△にタニ■メータ５と燃料表示計４０とを
組み込んだ例を示す。特にスピードスロットル型（α−
Ｎ　ｊＮＪ　）の燃Ｆｌ　噴０４エンジン（インジケー
タ」ンエンジン）を搭載した船外機では、ス１コツドル
開度とエンジン回転数によって燃料噴ＯＪ　ｆ？ｉを決
めているため、第１０図のように、エンジン回転数と燃
料流量を表示することし好ましい。

第１１図はコンビネーシ」ンメータ１Ｂのインジケータ
２１３．３１３にエンジン回転数を検出するタコメータ
５とスロットル聞度表示計６と燃Ｉｔ　＆示δ−１４０
とをそれぞれ組み込／υだ例を示す。この」ンビネーシ
ョンメータ１１３は、ボー１〜の航続距離の推定を行な
うのに便利である。また、このコンビネーションメータ
１Ｂでは、船外機を１１４１１）Ｉｔ　した場合に５使
用でき、例えばバＣノー１゛・リム操作により、燃費が
最も優れた姿勢にてボートを」ントロールしつつ航走す
ることができる。

また、この発明の一実施例では、船外機を２も１１珪＋
−ｊした例を示したが、船外機番１３１４以上の多；Ａ
１卦ＩＪとしたものにも′、凶川用ることがＣさる。

（発１蓼１の効果） 以−１−に述べたようにこの発明に係る船外機のＪ−ク
ラン［ニタシスデムにおいては、船外機の取トＪ台数に
対応するインジケータを＝１ンビネーシーｌンメークに
イれぞれ組み込み、各インジケータにはヌ・１応する船
外様のス■ツトル聞庶人示、：ｌ　Ｊｊよび燃！＋１表
示計の少なくとも一方と、エンジン回転数を表示りる」
ニンジン回転数表示Ｊ１とをそれぞれ備えたから、」ン
ビネーシ」ンメータにで表示されたｆ−夕から各船外機
を容易に同調運転させることがでさる。このため、エン
ジン燃料の燃費効率を向上さけることができ、エンジン
のス１命やメンテノンス性を向上させることができる。

また、各船外機を同調運転さけた場合には、エンジン燃
料やオイル消費量の推定ができるととらに、航続距離の
推定ができ、またこのｊ；めに新しいレンサを必要とし
ない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る船外機のエンジン七二タシステ
ムの一実施例を示すコンビネーションメタの図、第２図
は船外機のエンジンの等燃費曲線とスロラミール聞度と
の関係を示す図、；５３図は十ン船外機に組み込まれる
電気回路図、第４図は」二、２船外機に組み込まれるマ
グネ１一部を示ｊ図、第５図は第４図のマグネト部を拡
大して示す図、第６図は上記船外機に組み込まれる各コ
イルからの出力波形を示す図、第７図は船外機のエンジ
ンの点火時期特性を示す図、第８図は船外機エンジンの
スロットル開度とスロットルＬンザ出力比との関係を示
す図、第９図はコンビネーションメータのタコメータに
人力される入力波形の一例を示す図、第１０図はこの発
明の第２実施例を示すコンどネーシコンメータの図、第
７１図はこの発明の第３実施例を示す」ンビネーシ・］
ンメータの図Ｃ゛ある。 １．１△、１１３・・・」ンピネーシ」ンメータ、２．
２Ａ、２Ｂ、３．３Ａ、３１３・・・インジケータ、４
・・・インストルメンタルパネル、５・・・タコメータ
（エンジン回転数人示泪）、６・・・スロットル開度表
示ｈ１．１０・・・マイ−１ン、１１・・・マグネｉ・
、１２・船外機、１３・・・エンジンカバー　１４・・
・エンジン、１５・・・クランクシ１７フト、１６・・
・マグネｌ−［二１−り、１８・・・磁ｆｆｉ、１９・
・・二Ｊンデン１ナチーＩ−ジニ１イル、２１−・・パ
ルリーコイル（Ｎ（１１）　、　２２−１−リガボール
、２７・・・スｆ］ツトルヒンＩＬ、２９・・・Ａ／１
］コンバータ、３０・・・バッテリチ］／−ジ」イル、
３４・・・電源回路、３５・・・マイ」ン、４０・・・
燃料表示削、４３・・・インタフ１−ス。 第１図 第）０図 第１１図 Ｐ 第 因 スロットル間圧 第 図 第 図 スＤ・ＶＩ−ル開度（ｅ） 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 船外機を複数基掛けしたものにおいて、上記船外機の取
   付台数に対応する数のインジケータをコンビネーション
   メータにそれぞれ組み込み、上記各インジケータには対
   応する船外機のスロットル開度表示計および燃料表示計
   の少なくとも一方とエンジン回転数表示計とをそれぞれ
   備えたことを特徴とする船外機のエンジンモニタシステ
   ム。