JPH0451697B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 この発明は、例えばFFパートタイム４輪駆動
車の後輪車軸間に配置される動力伝達装置に関す
る。

(ロ) 技術的背景及び問題点 従来のこの種の動力伝達装置として、特開昭58
−184322号公報に記載のものがある。すなわち、
回転入力を受ける入力部材と回転軸からなる第
１、第２出力部材との間にそれぞれクラツチが設
けられているもので、一般走行時には入力部材か
らの回転入力を両クラツチを介して伝達し、一方
の車輪が泥地に落ち込み他方の車輪が舗装路にあ
るようなときには入力部材の駆動力を舗装路側の
車輪に対応する例えば第１出力部材へ伝達するこ
とができる。また、車両コーナリング時には外側
の車輪の角速度増加に応じてこれに対応する側の
クラツチが自動的に切られ、外側の車輪に対応す
る例えば第２出力部材を空転させることができ
る。

しかしながら、このような従来の動力伝達装置
では、第１出力部材と第２出力部材とに角速度の
差が生じない限り入力部材と両出力部材とはクラ
ツチで連結されているため、例えばFFパートタ
イム４輪駆動の後輪車軸間に設置され、２輪駆動
走行を行なう場合、エンジンと入力部材との連動
は２輪、４輪切換クラツチの切断で断つことがで
きるものの、後輪の回転により第１、第２出力部
材、入力部材を介してプロペラシヤフトを回転さ
せるものとなり、極めて大きな走行抵抗となる。
従つて、この種の動力伝達装置でも、後輪のハブ
クラツチが必要となつていた。

(ハ) 発明の目的 この発明は、上記従来の問題点に鑑み創案され
たもので、差動制御式デフアレンシヤル装置とハ
ブクラツチの機能を併せ待つた動力伝達装置の提
供を目的とする。

(ニ) 発明の構成 上記目的を達成するためにこの発明は、回転入
力を受ける入力部材と、この入力部材に対して回
転自在に支持された第１、第２出力部材と、前記
入力部材と第１、第２出力部材との間に各部に設
けられ第１、第２出力部材に対して移動し入力部
材と第１、第２出力部材とを断続可能な第１、第
２クラツチ部材と、前記入力部材が第１、第２ク
ラツチ部材より速く回転するときに第１、第２ク
ラツチ部材を移動させることにより第１、第２ク
ラツチ部材を介して入力部材と第１、第２出力部
材とを接続する第１のカム手段と、第１、第２出
力部材が入力部材より速く回転するときに第１、
第２クラツチ部材による接続を解除する第２のカ
ム手段と、前記第１、第２クラツチ部材に回転方
向の制動力を与えるブレーキ手段とを有する構成
とした。

(ホ) 実施例 以下、添付図面に基づき、この発明の一実施例
を詳細に説明する。

第１図は、この発明の一実施例を示し、例えば
FFパートタイム４輪駆動車の後輪車軸間に配置
されているものである。すなわち、回転入力を受
ける入力部材としてのケース１は車体側のハウジ
ング３に軸受５を介して回転自在に設けられてい
る。このケース１のフランジ２には図示されてい
ないリングギヤが取付けられており、このリング
ギヤが図示されいないドライブピニオンとかみ合
わされている。

前記ケース１の回転中心位置には、ケース１に
対して回転自在に支持された第１、第２出力部材
７，９が設けられている。この第１、第２出力部
材７，９の奥側にはナツト１１，１３が回転自在
に設けられ、第１、第２出力部材７，９にスプラ
イン嵌合する左右の後輪軸（図示せず）に螺合さ
れている。、従つて、左右の車輪軸は第１、第２
出力部材７，９と一体的に構成されている。この
第１、第２出力部材７，９と前記ケース１との間
には第１、第２クラツチＡ，Ｂが設けられてい
る。具体的には、第１出力部材７，９の外周面に
はケース１の中心側に向つて小径化するテーパ面
７ａ，９ａが形成されている。

一方、ケース１の左右中央部内周面には、第２
図に示すようにカム手段を構成する円環状のカム
体１５がスプライン嵌合されており、このカム体
１５の左右両側面には第３図に示すように、山形
状のカム面１５ａが形成されている。前記第１、
第２出力部材７，９の外周面、すなわちテーパ面
７ａ，９ａにはそれぞれ第１、第２のクラツチ部
材としてのコーンクラツチ体１７，１９が回転自
在に嵌合されている。そして、このコーンクラツ
チ体１７，１９の内周面には第１、第２出力部材
７，９のテーパ面７ａ，９ａと略同一のテーパか
らなる、換言すればケース１の中心側に向つて小
径化するテーパ面１７ａ，１９ａが形成されお
り、対応する第１、第２出力部材７，９のテーパ
面７ａ，９ａに対してスラスト方向に移動できる
ように構成されている。コーンクラツチ体１７，
１９の基端面には第３図に示すように、前記カム
体１５のカム面１５ａとカム結合する従動凹面２
１が形成されている。そして、コーンクラツチ体
１７，１９の左右外端面およびこのコーンクラツ
チ体１７，１９の外端面と対向するケース１の内
端面１ａとの間にはクラツチ解除用のカム機構２
３が設けられている。このカム機構２３は第３図
に示すように、内端面１ａのカム２５とコーンク
ラツチ体１７，１９の従動カム２７とからなり、
カム２５は上記カム体１５と対向し、従動カム２
７は従動凹面２１と位置的に対応するように配置
されている。コーンクラツチ体１７，１９とケー
ス１の内端面１ａとの間には、コーンクラツチ体
１７，１９を常時クラツチ解除方向に付勢するリ
ターンスプリング２８が配置されている。また、
コーンクラツチ体１７，１９の外側面には後述す
るブレーキシユと共にブレーキ手段を構成する腕
棒２９が固定されており、その先端部は第１図、
第４図に示すように、ケース１の側壁１ａに設け
た円弧状の長孔３１を貫通して左右外方に突出さ
れている。

他方、ケース１の両側部外周面にはブレーキ保
持枠３３が該ケース１と相対回転自在に嵌合され
ている。このブレーキ保持枠３３の段部外周係合
面３３ａには第５図に示すように、複数のブレー
キシユ３５が該係合面３３ａに対し摺動自在に嵌
め込まれている。そして、ブレーキシユ３５の外
周面には環状スプリング３７が嵌合されており、
ブレーキシユ３５はその押圧力で前記係合面３３
ａに圧接されている。このブレーキシユ３５の内
面には係止凹部３９が周方向に複数設けられてお
り、この係止凹部３９内には前記腕棒２９の先端
部が嵌合係止されている。

なお、前記ブレーキ保持枠３３の基端面には、
第６図に示すように、円周等間隔位置に複数の係
合突片４１が形成されており、これに対し前記ハ
ウジング３側の端面には係合突片４１に対応する
係合受部４３が形成されている。そして、この係
合突片４１は係合受部４３に着脱自在に嵌め合わ
され、ブレーキ保持枠３３はハウジング３に回転
不能に保持されている。

本発明の一実施例は以上の構成からなり、次に
その作用を説明する。

まず、車両の４輪駆動走行にあつては、リング
ギヤ（図示せず）を介してケース１が回転入力を
受ける。そして、このケース１の回転に伴つて、
該ケース１とスプライン結合しているカム体１５
も一体的に回転することとなる。このカム体１５
の回転によつて該カム体１５とカム連結されてい
るコーンクラツチ体１７，１９も回転しようとす
る。ところが、このコーンクラツチ体１７，１９
は、腕棒２９に連係されたブレーキシユ３５がブ
レーキ保持枠３３の係合面３３ａから摩擦抵抗を
受けて腕棒２９が第４図鎖線図示の位置から相対
的に実線図示の位置となるように、ケース１とコ
ーンクラツチ体１７，１９とが相対回転する。こ
の相対回転によつてカム面１５ａと従動凹面２１
とが第３図右側の状態となつて従動凹面２１がカ
ム面１５ａを乗り上げるかつこうとなり、コーン
クラツチ体１７，１９は左右方向外側に移動す
る。そしてコーンクラツチ体１７，１９と第１、
第２出力部材７，９の各テーパ面７ａと１７ａ，
９ａと１９ａが第１図右半分のように圧接され、
ケース１の回転入力が、左右クラツチＡ，Ｂ、第
１、第２出力部材７，９を介して図外の左右車軸
へ伝達される。

この４輪駆動走行にあつて、車両がカーブを曲
るときには内外輪に差動を生じ、例えば内輪側の
第１出力部材７の角速度はケース１の角速度より
も小さいので、上記の作用を維持し続けケース１
からの駆動力がコーンクラツチ体１７を介してひ
き続き内輪側車軸に伝達される。一方、外輪側の
第２出力部材９の角速度はケース１の角速度より
も大きくなるため、第３図において、カム体１５
に対してコーンクラツチ体１９が上記と逆方向に
相対回転する。そしてこのとき、ケース１とコー
ンクラツチ体１９との相対移動によつてクラツチ
解除用のカム機構２３が作動し、第７図、第８図
のようにコーンクラツチ体１９をカム体１５側に
押圧する。この押圧によりテーパ面９ａとテーパ
面１９ａとにくい付きが起きていても確実にクラ
ツチ解除が行なわれ、リターンスプリング２８の
付勢も協働して従動凹面２１がカム面１５ａに完
全に嵌まり込む。この結果、コーンクラツチ体１
９のテーパ面１９ａと第２出力部材９のテーパ面
９ａ間に第１図左半分のように間隙が生じ、左側
の後輪車軸はフリー回転状態となり、前記両後輪
の差動が吸収され円滑なカーブ走行を行い得る。

また、４輪駆動走行時に一方側の後車輪、例え
ば左側後車輪が泥地に落ち込み、スリツプ状態と
なつたときでも、右側後車輪は路面から抵抗を受
けているため、第１出力部材７の角速度がケース
１の角速度よりも大きくなることはないため、対
応するクラツチＡの締結は維持される。このため
悪路での走行も容易である。

次に、４輪駆動から２輪駆動に切換えて走行を
行う場合にあつては、周知の切換装置によつてエ
ンジンとリヤドライブシヤフトとの動力連結が遮
断され、ケース１の回転入力が停止される。一方
において、左右車輪は路面から駆動力を受け第
１、第２出力部材７，９は回転駆動する。従つ
て、この４輪から２輪への切換えによつてケース
１の角速度（最終的には零）よりも第１、第２出
力部材７，９の角速度が大きくなり、この結果、
前述したようにカム体１５とコーンクラツチ体１
７，１９の関係が第３図左側の状態となつて、両
クラツチＡ，Ｂが切断される。

従つて、第１、第２出力部材７，９から左右車
輪までが空転し、走行抵抗の減少を図ることがで
きる。この場合、クラツチ解除用のカム機構２３
によつてテーパ面７ａ，９ａとテーパ面１７ａ，
１９ａの接合解除が確実に行なわれ、左右車輪の
空転にばらつきがなく、走行安定性も向上する。

第９図、第１０図はこの発明の第２実施例を示
し、クラツチＡ，Ｂとしてドツグクラツチを用い
たものである。この場合、第１、第２クラツチ部
材としてのドツグクラツチ体１７，１９は第１、
第２出力部材７，９に爪係合するもので、コーン
クラツチ体による摩擦係合に比較して左右車輪へ
の動力伝達が確実でありより一層の走向安定性を
図ることができる。また、このドツグクラツチに
よる場合は、クラツチ部を構成する爪４５，４７
に傾斜面４５ａ，４７ａが形成され、クラツチ解
除用のカム機構として代用している。他の構成、
作用は上記一実施例と略同一であるため同符号を
付して説明を省略する。

なおこの発明は上記実施例に限定されない。例
えば、フルタイム４輪駆動車等にも応用すること
ができ、この場合、車両減速時に車輪が自動的に
空転し、車両の保有エネルギーの減少を避けるこ
とができ、燃費向上に貢献する。

(ヘ) 発明の効果 以上より明らかなようにこの発明の構成によれ
ば、差動制限式デフアレンシヤル装置の機能とハ
ブクラツチの機能を持たせることができる。従つ
てパートタイム４輪駆動車に適用したときはハブ
クラツチを省略することができ、フルタイム４輪
駆動車に適用したときは燃費向上を図ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すデフアレンシ
ヤル装置の断面図、第２図は第１図の−線断
面図、第３図はコーンクラツチ体とカム体とのカ
ム結合部を示す詳細断面図、第４図は第１図の
−線断面図、第５図は第１図の−線断面
図、第６図は第１図の−線断面図、第７図、
第８図は作用説明図、第９図は他の実施例に係る
断面図、第１０図は同カム結合部を示す詳細断面
図である。 １…ケース（入力部材）、７…第１出力部材、
９…第２出力部材、Ａ…第１クラツチ、Ｂ…第２
クラツチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 回転入力を受ける入力部材と、この入力部材
   に対して回転自在に支持された第１、第２出力部
   材と、前記入力部材と第１、第２出力部材との間
   に各部に設けられ第１、第２出力部材に対して移
   動し入力部材と第１、第２出力部材とを断続可能
   な第１、第２クラツチ部材と、前記入力部材が第
   １、第２クラツチ部材より速く回転するときに第
   １、第２クラツチ部材を移動させることにより第
   １、第２クラツチ部材を介して入力部材と第１、
   第２出力部材とを接続する第１のカム手段と、第
   １、第２出力部材が入力部材より速く回転すると
   きに第１、第２クラツチ部材による接続を解除す
   る第２のカム手段と、前記第１、第２クラツチ部
   材に回転方向の制動力を与えるブレーキ手段とを
   有することを特徴とする動力伝達装置。